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Wie kaum ein anderes kommunales Verkehrsunternehmen geht die Düsseldorfer Rheinbahn dem Schienenlärm in ihrem Netz auf den Grund. Die ersten Messungen des von den Straßenbahnen und Stadtbahnwagen ausgehenden Lärms fanden bereits 2003 statt. Auf Grund der anhaltenden Diskussion in der Öffentlichkeit über den Schienenlärm, stellte die Rheinbahn gestern in einer Pressekonferenz die Ursachen und Gegenmaßnahmen vor.

Im Grunde unterscheidet man zwischen Körperschall und Luftschall. Der Körperschall geht vom Fahrzeug direkt an der Schiene aus und überträgt sich durch die Schwingungen über den Boden bis in die Häuser. Hier entsteht dadurch ein sekundärer Luftschall. Der Luftschall, den wir mit den Ohren wahrnehmen, geht auch von den Rädern aus, allerdings kommen noch andere Quellen hinzu, wie z. B. das Getriebe. Alle Lärmquellen zusammen ergeben den wahrgenommen Lärm.

In verschiedenen Messreihen bei unterschiedlichem Oberbau und mit unterschiedlichen Fahrzeugen hat das Unternehmen den Körperschall untersucht. Dabei hat sich herausgestellt, das der so genannte „Dresdener Oberbau“, wie ihn die Rheinbahn in den meisten Fällen verwendet, bei allen Fahrzeugen die besten Ergebnisse liefert bzw. mit schwingungsoptimierten Oberbauformen gleichwertig ist.. Ein weiteres Ergebnis dieser Messreihen, die Niederflurfahrzeuge sind wesentlich leiser als die B-Wagen, die auf den Stadtbahnlinien fahren. Besonders trifft das auf den NF8U zu, der auf der zukünftigen Wehrhanlinie eingesetzt wird und schon heute als Straßenbahn in Düsseldorf fährt.

Der Dresdener Oberbau wird auf einer so genannten festen Fahrbahn verwendet, also dort, wo die Straßenbahnen im motorisierten Verkehr mit schwimmen.

Um keine Zufallsergebnisse zu erhalten, hat die Rheinbahn auf der Düsseldorfer Straße in Neuss vier Oberbauformen gebaut und mit festen Messpunkten versehen. Das Gegengleis, das nicht erneuert wurde, dient als Referenzstrecke. Die Messpunkte liegen direkt am Gleis, weitere Messpunkte befinden sich am Bordstein. Hier hat sich gezeigt, das die Entfernung zwischen Gleismitte und Bordstein als Dämpfer wirkt. Besonders die Frequenzen oberhalb von 50 Hz werden bei allen Oberbauformen erheblich gedämpft.

Grundsätzlich ist aber davon auszugehen, das der übertragene Körperschall auch von den Überträgern bzw. natürlichen Dämpfern abhängt. So können Grundwasser, Gesteinsschichten, Abwasserkanäle etc. die Schallübertragung beeinflussen.

Die Rheinbahn wird bei der Gleiserneuerung im Bestand weiter den Dresdener Oberbau verwenden. Das hat den Vorteil, das Sperrungen nur über ein Wochenende notwendig sind. Andere Oberbauformen benötigen mehr Bauzeit. Bei großer Gleislageänderung wird der Einbau von weiter entwickelten elastischen Schienenlagerungen erfolgen. Selbstverständlich wird die Rheinbahn die Weiterentwicklung durch Messungen überprüfen, die – wie in der Vergangenheit auch – von externen Gutachtern begleitet werden.

Lärm ist aber nicht nur Körperschall. Auch dem Luftschall hat sich die Rheinbahn angenommen. Ein Schienenfahrzeug läuft dann am leisesten, wenn das Rad absolut rund und die Schiene absolut eben ist. Auch wenn Stahl ein sehr robustes Material ist, im Betrieb lässt sich aus verschiedenen Gründen ein gewisser „Verschleiß“ nicht vermeiden und es bilden sich Unebenheiten. So entstehen an den Rädern so genannte „Flachstellen“ (Polygone) und an den Schienen Riffeln. Hier ist die Ursachenforschung noch nicht sehr weit fortgeschritten.

Von der Polygonbildung sind die Niederflurfahrzeuge stärker betroffen, als die hochflurigen Stadtbahnwagen. Diese Polygone rufen ein sehr starkes Klopfen hervor, so als wenn jemand mit dem Hammer auf die Schienen klopft. Je schneller die Bahn fährt, um so unangenehmer wird das Geräusch vor allem für die Fahrgäste und auch die Fahrer. Hier hat die Rheinbahn mit einer einfachen Maßnahme Abhilfe geschaffen. Im Dreischichtbetrieb werden die Räder der Niederflurfahrzeuge alle 15.000 Kilometer mit einer Unterflurdrehmaschine wieder auf Vordermann gebracht. Wenn es notwendig ist, auch früher. Bei den Hochflurlinien liegt das Intervall bei 30.000 Kilometern.

Das andere Problem sind die Riffeln in den Schienen. Dies sind Unebenheiten, deren Ursache ebenso erforscht wird, beeinflussen ebenso den Luftschall eines Schienenfahrzeugs. Eine Wechselwirkung mit den Polygonen der Räder scheint nicht ausgeschlossen. Auch hier hat die Rheinbahn eine adäquate Lösung gefunden. Zur Zeit werden betroffene Abschnitte noch durch Fremdunternehmen wieder glatt geschliffen, doch die Rheinbahn wird sich ein eigenes Schienenschleiffahrzeug beschaffen.

Last not least, eine weitere Geräuschquelle sind die Getriebe der ersten Niederflurfahrzeuge. Von 528 Getrieben hat die Rheinbahn bisher 143 modifiziert. Durch eine dritte Lagerstelle, einer Optimierung der Ölführung mit einer besseren Schmierung und der Erhöhung des gesamten Ölstandes wurde eine Geräuschquelle „Getriebe“ nahezu eliminiert.

Für das „Quietschen“ in Gleisbögen (Kurven) hat man noch kein Patentrezept gefunden.

Insgesamt nimmt die Rheinbahn hier viel Geld in die Hand, es ist von über einer Million Euro die Rede – ohne das Schienenschleiffahrzeug – , wo andere Verkehrsunternehmen nicht ein mal dran denken, etwas in ähnlicher Form zu tun, war hinter vorgehaltener Hand aus Rheinbahnkreisen zu hören.

Bild: Rheinbahn AG