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Michael Groschek hat recht: Der Rhein-Ruhr-Express wird in einer abgespeckten Version kommen. Ab Dezember 2016 werden die heutigen RE-Linien 1, 5, 6 und 11 unter dem Label RRX laufen. Je nachdem, wie die Revision der Regionalisierungsgelder auf Bundesebene und innerhalb des Landes ausgeht, wird sich die eine oder andere Linie sicherlich auch verlängern lassen. Mehr wird es nicht geben – auch auf Dauer nicht.

Das ist nichts neues, aber im Gegensatz zur alten rot-grünen Landesregierung scheint man sich hier darüber im klaren zu sein, dass es nichts nutzt, ständig wider besseren Wissens zu versuchen, hunderttausenden von Pendlern Versprechen zu machen, die man ohnehin nie wird halten können. Statt dessen wird es jetzt Zeit, sich auf vernünftige Einzelmaßnahmen zu konzentrieren. Etwa die Verlängerung der Linie RE 6 nach Köln und zum dortigen Flughafen oder auch Konzepte, wie man die Linie RE 11 in irgendeiner Form nach Köln oder gar Bonn bringt.

Auch wenn sich in der jetzigen Infrastruktur kein sauberer Viertelstundentakt fahren lässt, so gilt es doch zumindest die Angebotsverbesserungen durchzuführen, die man ohne Baumaßnahmen durchführen kann. Tatsache ist: Mit der Einführung der Linie RE 6 a und der Verlängerung der Linie RE 42 sind allein im vergangenen Jahr zwei RRX-affine Leistungsausweitungen geplatzt, für die keine Infrastrukturmaßnahmen notwendig wären.

Was mit der Linie RE 6 a ist weiß wohl niemand so genau und die Verantwortungsträger hoffen, dass die Öffentlichkeit diese peinliche Nummer möglichst schnell vergisst. Die Verlängerung der Linie RE 42 wird ab dem Fahrplanjahr 2017 durch gesunkene Investitionsgelder bezahlt. Nachhaltige Verkehrspolitik sieht anders aus. Ursprünglich war sogar eine Einführung ab Dezember 2014 vorgesehen. Dies scheiterte an der Verweigerungshaltung der rot-grünen Landesregierung, auch aus dem eigenen Haushalt Geld für den SPNV bereitzustellen.

An dieser Verweigerungshaltung kann auch der neue Verkehrsminister nichts ändern. Nordrhein-Westfalen erhält durch die kombinierte Senkung der Regionalisierungsgelder und die dazugehörige Überkompensation aus den Mehreinnahmen durch die Umsatzsteuererhöhung seit 2007 mehr Geld vom Bund als vorher – nur ohne Zweckbindung. Dass sich selbst die als schienenfreundlich bezeichnende Regierung trotz immenser Neuverschuldung nicht bereiterklärt, die Eisenbahn finanziell zu unterstützen, müssen alle Beteiligten akzeptieren.

Aber vor diesem Hintergrund ist es besonders wichtig, mit den vorhandenen Geldern so wirtschaftlich wie möglich umzugehen. Das gilt auch für das Verhältnis zwischen Neu- und Ersatzinvestitionen. Es hat wenig Sinn, irrsinnig viel Geld für neue Denkmäler aus dem Fenster zu werfen, wenn zeitgleich die vorhandene Infrastruktur verfällt. Die notwendigen Sanierungsarbeiten im Stadtbahnbereich können die Kommunen unmöglich alleine tragen.

Vernachlässigt das Land diese Probleme, passiert das, was in Wuppertal bereits anfängt: Die Eigenbetriebe der Städte nehmen Kredite zur Finanzierung auf und die Kreditlast fehlt bei den Bestellmitteln: Insgesamt weniger ÖPNV wird die Folge sein und der ohnehin schon, insbesondere im VRR, extrem schlechte Modal Split wird sich weiter dramatisieren.

Dass Minister Groschek das offen anspricht ist ein Zeichen für neue Ehrlichkeit an Rhein und Ruhr. Sowohl die Einführung des neuen Verkehrsministeriums insgesamt als auch die Wahl des Ministers lassen auf eine seriöse Verkehrspolitik hoffen. Dafür zu sorgen, daß es auch in zwanzig Jahren noch U-Bahnen in Düsseldorf und Köln gibt ist wichtiger als das zweite Gleis zwischen Dortmund und Münster. Da muss man eben Prioritäten setzen.