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Zwanzig Jahre Bahnreform

17.07.12 (Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Am 16. Juli 1992, also gestern vor zwanzig Jahren, wurden die Weichen gestellt: Die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn sollten zu einer einheitlichen Aktiengesellschaft, der Deutschen Bahn AG, zusammengelegt werden. Die schwarz-gelbe Bundesregierung unter Bundeskanzler Helmut Kohl (CDU) wollte dem gescheiterten Bundesbahn-Konzept ein Ende bereiten und mehr Verkehr auf die Schiene bringen.

„Die Bahnreform in Deutschland ist zweifellos eine der erfolgreichsten wirtschaftlichen Reformen. Sie war gut für das neue Unternehmen Deutsche Bahn AG, sie war gut für die Bahnkunden und sie war gut für den Steuerzahler sowie für mehr Wettbewerb auf der Schiene“ resümiert Bahnchef Rüdiger Grube. Er ist nach Heinz Dürr, der zuvor bereits als Erster Präsident bei der Deutschen Bundesbahn aktiv war, Johannes Ludewig und dem umstrittenen Hartmut Mehdorn der vierte oberste Lokführer in der Geschichte der Bahnreform.

Das Verkehrsaufkommen ist gestiegen und die Eisenbahn konnte ihren Marktanteil halten. In absoluten Zahlen heißt das, dass das Verkehrsaufkommen im Personenbereich um dreißig und im Güterbereich um sechzig Prozent gestiegen ist. Der Abgesang der Schiene konnte gestoppt werden. Der Stilllegungspolitik der Behördenbahn wurde durch die Regionalisierung und die Einführung demokratisch legitimierter Aufgabenträger ein Ende gesetzt.

Am 1. Januar 1994 war es dann soweit: Das Bundeseisenbahnvermögen hat die Schulden der Deutschen Bundesbahn in Höhe von 66 Milliarden Euro übernommen und wurde Dienstherr sämtlicher Beamter. Diese werden bis heute auf Basis des Deutsche Bahn Gründungsgesetzes der DB AG zugewiesen. Die Sachanlagen gingen an die DB AG – was vielfach für einen handwerklichen Fehler gehalten wird, denn diese kann mit Investitionsgütern Geld verdienen, für deren Anschaffung das Bundeseisenbahnvermögen bezahlt.

1996 erfolgte die Regionalisierung des Nahverkehrs. Dieser wird nun von der öffentlichen Hand bestellt. Bei DB Regio oder auch bei Wettbewerbsbahnen. Diese sind in vielen Fällen die Expansionstöchter anderer europäischer Staatseisenbahnen – denn der Weg der DB AG, sich international aufzustellen, macht Schule. Mit dem früheren britischen Arriva-Konzern wurde das Auslandsgeschäft im Jahr 2010 stark erweitert. Ein Teil der Dividende, die die DB AG jährlich an den Bund zahlt, wird außerhalb Deutschlands erwirtschaftet.

Und der Wettbewerb läuft. Erst im letzten Jahr entschied der Bundesgerichtshof, dass Ausschreibungen nicht mehr optional, sondern obligatorisch sind. Das Vergaberecht kommt vollumfänglich zur Anwendung. Daran zeigt sich aber auch die europäische Dimension des ganzen: Es war ausgerechnet die niederländische Staatseisenbahn mit ihrer Tochtergesellschaft Abellio, die sich in Deutschland vor dem Bundesgerichtshof diese Wettbewerbspflicht erklagt hat.

Der Wettbewerb verlief in Stufen. In den ersten Jahren nach der Regionalisierung wurden nur die Strecken ausgeschrieben, die die Behördenbahn mutmaßlich ohnehin stillgelegt hätte. Später dann kamen auch größere Netze dazu und eine Ausschreibung war fast gleichbedeutend mit der Betriebsaufnahme einer Wettbewerbsbahn. Doch auch damit ist es vorbei. Die jüngste Entwicklung hat gezeigt, dass die DB AG ihren Sanierungskurs erfolgreich beendet hat und nun bei jedem Vergabeverfahren als Favorit anzusehen ist – auch wenn die Margen für das Unternehmen deutlich sinken.

Noch immer sind Infrastruktur und Betrieb unter einem Konzerndach vereint. Auch wenn die schwarz-gelbe Bundesregierung das laut ihrem Koalitionsvertrag ändern möchte, Bundeskanzlerin Angela Merkel und Finanzminister Wolfgang Schäuble (beide CDU) wollen den integrierten Konzern behalten – auch um die Bahndividende finanziell abzusichern.

Wie es weitergeht, bleibt abzuwarten. Im Fernverkehr verlief die Entwicklung wenig erfreulich. Dieser wird eigenwirtschaftlich betrieben und das Monopol der DB AG bricht nur sehr langsam auf. Es gibt erst einen Fall von bestelltem Fernverkehr von Bremen an die Nordsee, der im Dezember 2013 an den Start geht, der zudem aus vergaberechtlicher Sicht teilweise kritisiert worden ist.

Der InterRegio wurde abgeschafft, der InterCity ausgedünnt. Der Fernverkehr, der einst das Gesamtdefizit der Deutschen Bundesbahn um rund fünfhundert Millionen Mark im Jahr senken konnte, steht vor einer unsicheren Zukunft. Der Bund ist der Auffassung, dass per definitionem überall da kein Verkehrsbedürfnis vorhanden sei, wo die DB AG nicht eigenwirtschaftlich zu fahren bereit ist. Juristische Schritte hat bislang noch keine Landesregierung unternommen.

5 Responses


  1. Albrecht Buscher
    17.07.12 um 12:28

    …“Der Stilllegungspolitik der Behördenbahn wurde durch die Regionalisierung und die Einführung demokratisch legitimierter Aufgabenträger ein Ende gesetzt.“…

    Dieser Satz kann keinesfalls so stehen bleiben, denn ausweislich der Statistik des EBA sind seit der Bahnreform weitere fast 500 Strecken(abschnitte) mit über 5.000 km Gleislänge stillgelegt worden, davon in NRW alleine 73 Strecken mit 586 km. Trauriger Spitzenreiter ist Sachsen-Anhalt mit 665 km.
    Richtig ist, es handelt sich dabei zum Teil um Strecken, auf denen nur noch Güterverkehr stattfand, aber auch das ist fatal, denn es schrumpft ja nicht nur das Gleisnetz, es findet weiterhin ein deutlicher Rückzug aus der Fläche statt, das ist das eigentliche Problem, eine Verkehrswende, auch und gerade im Güterverkehr kann so niemals erfolgreich werden.

  2. Ich schätze mal der Autor meint die damals übliche Vorgehensweise im Nahverkehr, dass die Behördenbahn das Zugangebot vorallem auf Nebenstrecken soweit zurückgefahren hat, dass keiner mehr die Bahn benutzen wollte und die Beamten dann anhand der Fahrgastzahlen eine Einstellung des Nahverkehrs rechtfertigen konnten.


  3. Frühpensionär
    17.07.12 um 21:13

    Zum Stichwort Behördenbahn –

    Es war die jeweilige Bundesregierung, auch demokratisch legitimiert,die den SPNV und die Bahn bis ca. 1990 zurückfahren ließ. Und was wäre heute, wenn der gleiche Bund zB. die Regmittel kürzt. Hunderte neue Behördenbahner (bei der DB genügten für dieses Geschäft eine Handvoll) einschl. ihrer teuren Berater würden emsigst Züge streichen und Bahnkonzerne die Hand weiter für ihre gekürzten Verträge aufhalten.

    Man soll sich nicht über eine vergangene Organisation lustig machen, die mit im Vergleich zu heute bescheidensten Steuermitteln und Gehältern neben Reisenden, Gepäck, Express-, Stückgut und Ladungen flächendeckend zu tausenden Gleisanschlüssen, Ladegleisen und Werkhöfe brachte, auf Flächen, die heute verhöckert sind oder werden und zu einer Zeit als der Glaube an das Automobil noch unerschütterlich war. Und wirkliche Innovationen vergleichbar IC 91 ? Nicht einmal einen Batterietriebwagen gibt es im Zeitalter der E-mobility mehr.

    Eine echte Bilanz, Staatsausgaben in Euro für die DB vor Übernahme der maroden DR und für die Bahnen heute, das wäre wirklich interessant. Nicht billige Polemik a`la Behördenbahn, lach, Lach (Sind wir nicht gut(und mit Milliarden Steuermitteln gefüttert)).

  4. Da sieht man mal wieviel die Pensionslasten der Bundesbahn-Beamten die Steuerzahler belasten (im Übringen gilt dies auch für viele Landesbeamten aus anderen Bereichen), aber dafür kommt ja der Steuerzahler auf…


  5. Caesarion
    18.07.12 um 01:33

    Zusammenfassend war die Bahnreform eisenbahntechnisch für den Fernverkehr ein Rückschritt, während der Nahverkehr von der Regionalisierung deutlich profitierte.
    Gesamtwirtschaftlich war sie dringensd geboten. Der Defizit des Eisenbahnbetriebs wurde deutlich gesenkt, wodurch Steuermittel für andere Bereiche (Soziales lässt grüßen) frei wurden.

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