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Stuttgart 21 – Von Anfang an als Rückbau geplant

19.07.12 (Stuttgart) Autor:Niklas Luerßen

Die früheren Leistungsfähigkeitsaussagen zu Stuttgart 21 wurden neu überprüft. Das Ergebnis ist eindeutig: Der Bahnhofsneubau war von Anfang an auf lediglich 32 Züge pro Stunde ausgelegt worden. Demgegenüber fahren heute im Kopfbahnhof 38 Züge pro Stunde, vor dem Verwaltungs­gerichtshof (VGH) Baden-Württemberg etwa waren jedoch 51 Züge für S21 zugesagt worden. Diese wie auch andere höhere Leistungszusagen zu S21 wurden sämtlich methodisch fehlerhaft ermittelt und sind ohnehin unverbindlich formuliert – es bleibt dabei: Stuttgart 21 wurde von Anfang an auf lediglich 32 Züge in der Spitzenstunde ausgelegt. Dadurch ist Stuttgart 21 ein genehmigungs­pflichtiger Rückbau der Bahninfrastruktur, die Planrechtfertigung ist entfallen.

„Sämtliche Versprechungen eines Leistungszuwachses durch Stuttgart 21 haben sich pulverisiert, sie halten einer wissenschaftlichen Überprüfung nicht stand“, stellt der Autor der Studie, Dr. Christoph Engelhardt, Initiator von WikiReal.org und Experte für das Aktionsbündnis fest. „Die Zahl der 32 Züge als Grundlage der Dimensionierung von Stuttgart 21 wurde systematisch aus den Dokumenten herausgehalten. Dadurch wurde der Rückbau verschleiert, die Öffentlichkeit wurde getäuscht.“

Diese Erkenntnisse sind auch juristisch relevant: Sie begründen neben anderen Argumenten den aktuellen Eilantrag vor dem Verwaltungs­gerichtshof Baden-Württemberg gegen die Enteignung eines Anwohners und den Abriss seines Hauses. Ein solch gravierender Eingriff in die Eigentumsrechte ist nicht zu rechtfertigen für einen Bahnhof, der weniger leistet als der bestehende. Das Verfahren wird nötigenfalls vom Bundesverfassungsgericht entschieden.

Untersucht wurden die Gutachten, die Eingang fanden in den Planfeststellungs­beschluss von 2005 und den VGH-Entscheid von 2006. Dabei kam die Dimensionierung von Stuttgart 21 zu Tage: Das maßgebliche „Szenario A“ von 1997 gibt lediglich eine Spitzenleistung von 32 Zügen in der Stunde vor. Dies ist eine klare Bestätigung des Vergleichs mit anderen deutschen Großbahnhöfen durch Engelhardt vom Frühjahr 2011. In diesem Vergleich hatte er erstmals die plausible Kapazität von Stuttgart 21 mit 32 Zügen in der Stunde öffentlich benannt. Dieser Wert ergab sich auch im November 2011, als Engelhardt die methodischen Fehler des Stresstests analysierte.

Der Auslegungswert von 32 Zügen pro Stunde wird auch in den jüngst bekannt gewordenen Personen­stromanalysen von 1997, 2009 und 2012 bestätigt: Für die „Dimensionierung der verkehrlichen Anlagen“ (d.h. die Auslegung der Treppen und Zugänge im Bahnhof) und für die „Leistungsfähigkeits­betrachtung“ wird jeweils diese Zugzahl zugrunde gelegt.

Die höheren Leistungswerte zu S21 sind ausgesprochen inkonsistent. Die von den Projekt­betreibern genannten 39, 44, 49, 51, 60 oder sogar rund 70 Züge pro Stunde sind unbelegt oder durch metho­dische Mängel überhöht. Fehler in den Haltezeiten und Betriebspro­grammen machen die auf dem Papier erzielten Ergebnisse in der Realität unerreichbar. Darüber hinaus bieten die hohen Ver­sprech­ungen durch unverbindliche Formulierungen keine tatsächlich einklagbare Leistungsgarantie.

Im Gegensatz dazu liegen sowohl die Werte sämtlicher Plausibilitätsabschätzungen (etwa auch die Auslegungskapazität des gleichgroßen neuen Wiener Hauptbahnhofs) als auch die fehlerbereinig­ten Ergebnisse einzelner Simulationen exakt auf dem Niveau der 32 Züge der Auslegung von S21.

An Ministerpräsident Kretschmann richtet Engelhardt einen Aufruf: „Wenden Sie Schaden vom Land ab, steigen Sie aus dem Finanzierungsvertrag aus! Verhindern Sie, dass Steuergelder in Milliardenhöhe vergeudet werden.“ Seiner Physiker-Kollegin Bundeskanzlerin Merkel gibt er zu bedenken: „Frau Merkel, lassen Sie nicht zu, dass vermeintliche Investitionssicherheit durch den milliardenteuren Rückbau der Bahninfrastruktur demonstriert wird. Setzen Sie ein Zeichen für verantwortungsvolle und lernfähige Politik und stoppen Sie das Projekt S21. Das Ansehen Deutsch­lands und seiner weltweit geschätzten Ingenieurskunst könnten sonst erheblich leiden.“

 

Anhänge:

Leitfaden zu den wichtigsten Stellen in den Originalgutachten

Zentrale Schlüsselaussagen der Analyse von Engelhardt

Wichtigste Folien der Pressekonferenz

9 Responses

  1. Da fragt man sich schon, wie es ähnliche Bahnhöfe, wie Amsterdam Schiphol, oder Brüssel Central schaffen, auf sechs Gleisen im Durchgangstunnel über 70 Züge pro Stunde abzuwickeln, wenn „Experten“ nachweisen, dass das gar nicht möglich ist.

  2. Die anhaltenden Beschwerden von S21-Gegnern sind doch nach dem Volksentscheid doch kaum noch ernstzunehmen, und Zughalt reitet leider auf dieser Welle mit.

  3. @JOT:
    … das hängt damit zusammen, weil Sie vermutlich nicht richtig informiert sind. 70 Zügen pro Stunde kommt mir völlig unrealistisch vor, aber ich weiß, dass z. B. in Brussel-Central zum Einen keine Hochgeschwindigkeitszüge halten, sondern nur durchfahren (die wurden vermutlich mitgezählt, obwohl die Haltezeit und der Fahrgaststrom 0 ist) und zum Anderen sind die 75000 täglichen Zugreisenden (bei 70 Zügen pro Stunde bedeutet das eine durchschnittliche Auslastung von ca. 60 Fahrgästen pro Zug) in Brüssel nur ein Bruchteil von dem, was in Stuttgart (ca. eine Viertelmillion) zu bewältigen ist.


  4. S21-Kritiker
    19.07.12 um 13:08

    Ganz im Gegenteil, da die sogenannte Volksabstimmung auf völlig falschen Informationen beruhte, auf dessen Basis die Bürger abgestimmt hatten:
    – Kostendeckel (ist offiziell nahe der Zerreißprobe und wird durch mittlerweile von DB zugegebenes notwendiges zusätzliches GWM sowie neue Rohre nicht billiger werden) – Bürgern wurde gesagt 824 Mio. für S21 oder 1,5 Mrd. für nix. Bei 4,5 Mrd. Kostendeckel wären es allerdings schon 931 Mio. Landesanteil
    – Schlichterspruch – es wurde den Menschen suggeriert, daß bei einem Weiterbau (mehrheitlichem NEIN oder JA ohne Quorum) der Schlichterspruch umgesetzt werden würde, d.h. also kein Fällen gesunder Bäume oder der Erhalt der Gäubahn. Nun wurde der Erhalt der Gäubahn mittlerweile sogar im sogenannten Filderdialog beschlossen, komischerweise wollen die Projektpartner davon nun aber nichts mehr wissen und auch in der aktuell vergebenen Ausschreibung für den Feuerbachtunnel ist nichtmal eine Bauvorleistung für die qualifizierte Einbindung der Gäubahn in den Tiefbahnhof vorgesehen.
    – kein Infrastrukturprojekt wird durch S21 beeinträchtigt, einige sogar gefördert – Nun wurden Elektrifizierungen von Süd- und Hochrheinbahn, Ausbauten von Rheintal- und Gäubahn, SFS Mannheim – Frankfurt, Ausbau S-Bahn Rhein-Neckar (nur um mal die Großen zu nennen) aus finanziellen Gründen entweder deutlich verschoben oder sogar auf Eis gelegt.

    Außerdem ist es interessant, daß bisher nahezu alle „Voraussagen“ der Gegner bezogen auf den jeweiligen Baustand eingetroffen sind. Z.B. daß man Probleme mit der ambitionierten Bauzeit bekäme (mittlerweile offiziell verschoben von 2019 auf 2021), daß die Grundwassermenge nicht reiche (erhöht von 3,2 auf 6,8 Mrd. Liter), daß man Probleme mit dem Brandschutz bekäme (alleine 12 von 16 Punkten sind immer noch seitens der Stuttgarter Feuerwehr offen), daß noch nicht alles rechtlich durchgeplant ist (z.B. Abstellbahnhof Untertürkheim oder Fildertrasse, Fildertunnel ist aktuell in der Planänderung).

    Daher sind die Beschwerden der Gegner nicht unrelevanter geworden, nur weil es eine Volksabstimmung gegeben hatte, die nebenbei bemerkt nur den Inhalt hatte, ob das Land sich weiterhin finanziell beteiligen oder sämtliche Ausstiegsmöglichkeiten (seien es direkt oder gerichtlich einzuklagen) ziehen soll.


  5. Matze von Hoffmann
    19.07.12 um 14:53

    Wie konnte eigentlich jemals der Bahnhof Zoo in Berlin 6,6 Züge pro Stunde und Gleis abfertigen (nein keine durchfahrenden Fernzüge)…eigentlich lt. „Wissenschaftler“ Engelhardt völlig unmöglich. Also „hochgerechnet“ auf S21 müsste das heißen 52,8 Züge (8x 6,6) Herr Engelhardt hat es ja so wichtig mit einfacher Grundschulmathematik…

  6. Stuttgart21 ist die Pest in Tüten. An 32 Züge auf 8 Gleisen glaube ich dennoch nicht. An weniger als der aktuelle Kopfbahnhof könnte, wenn man ihn nicht künstlich ausbremsen würde, schon. Deshalb halte ich den Wirbel, den Prof. Engelhardt und die Seinen machen, für schädlich. 32 Züge auf 8 Gleisen wären nur 4 Züge pro Stunde. Mit Verlaub, das ist albern. Das schafft sogar der Bahnhof von Kleinflußenbüttel. 49 Züge dagegen, oder gar 56 sind selbst bei reibungslosem Verlauf, den es bei S21 nie geben wird, nicht zu machen. Mein Kompromissvorschlag: vergesst Engelhardt, vergesst Stuttgart 21, holt den Hopfenzitz zurück, er soll dem Kefer sagen, was zu bauen ist und das wird gemacht.


  7. S21-Kritiker
    19.07.12 um 15:42

    Es genügt nicht, nur die reine Anzahl der durchfahrenen/haltenden Züge pro Gleis zu betrachten, indem man auf einen beliebigen anderen Durchgangsbahnhof verweist, sondern das Gesamtumfeld, wie z.B. die Gleiszu- und -abführungen, das Gleisbild vor und hinter den Bahnsteigen, die möglichen Fahrstraßen sowie Konflikte (z.B. durch kreuzende Wege) und Blockgrößen abhängig der Signalpositionen gehören auch dazu.

    Der Bahnhof Zoo liegt in einer reinen durchfahrenen zweigleisigen Strecke (ohne S-Bahn), die sogenannte Stadtbahn, und hat dort vier Bahnsteigkanten. Auch sind auf der Stadtbahn die Signalpositionen relativ dicht und dank Geschwindigkeitsbegrenzung von 60km/h (im Bereich Friedrichstraße sogar ein kurzes Stück 40 km/h) kann man auch konstant hintereinander fahren.

    In Stuttgart hätte man hingegen Fahrstraßenkonflikte mit der Strecke Flughafen – Vaihingen(E), wenn man die Relation Vaihingen(E) – Filstalbahn fahren würde; selbes Spiel für die Relation Waiblingen – Flughafen (Konflikt mit Relation Stuttgart – Vaihingen(E)) auch erlauben die Signalpositionen im Hinblick auf den Durchrutschweg hinter Bahnsteig und Signal keine zumindest schnellfahrende Einfahrt auf ein Nachbargleis, wenn die Gleise hinterm Signal wieder zusammen führen.

    Dann hätten wir da im weiteren Verlauf hinter dem Flughafen die eingleisige höhengleiche Wendlinger Kurve. In Relation Stuttgart – Tübingen kein großes Problem, da man dort einfach abzweigt, allerdings Fahrstraßenkonflikt mit der Relation Tübingen – Plochingen beim Wiedereinfädeln in die Neckar-Alb-Bahn. In der Gegenrichtung schert man jedoch aus Richtung Tübingen kommend erst aufs SFS-Gleis der Gegenrichtung (Flughafen – Ulm), um dann per Weiche aufs „richtige“ Gleis (Ulm – Flughafen) überzuleiten.

    Berlin (ebenso Hamburg, wo ja gerne auch mit ähnlich schmalen Bahnsteigen und Treppen argumentiert wird) mit Stuttgart zu vergleichen verbietet sich vor allen Dingen daran, daß dort vor allen Dingen Aus- ODER Einsteigeverkehr stattfindet, in Stuttgart jedoch beides gleichzeitig, da die Züge dann durchfahren, Stuttgart aber die meiste Quelle oder Ziel von Fahrgästen ist von den Zügen, die Stuttgart passieren. Insofern muß man auch höhere Haltezeiten (NV mind. 2 Minuten, FV mind. 3 Minuten) annehmen, was die Anzahl der Züge pro Stunde weiter verringert.

    All dies und noch einiges mehr führt eben dazu, daß man selbst bei bester Fahrplangestaltung (und dann darf sich auch nichts verspäten) knapp 32 Züge
    pro Stunde fahren könnte, mit viel Mühe vielleicht auch noch 36 (was aber immer noch geringer gegenüber dem ist, was der derzeitige Kopfbahnhof leistet), aber mit Sicherheit keine 52.

  8. Es ist immer bedauerlich wie unqualifiziert Gegner von S21 abgekanzelt werden, als würde es kein Flughafenprojekt Berlin, kein Hafenprojekt in Wilhelmshaven und weitere geben. Jedesmal wurden die Kritiker genauso an die Wand gedrückt. Die Mehrkosten muessen wir aber Alle bezahlen.

  9. Natürlich handelt es sich bei S21 und NBS um einen Rückbau. In Ulm haben inzwischen die S21-Befürworter kalte Füße bekommen und stellen sich schon mal als Kritiker von S21 vor. Ich höre diese schon sagen: Wir waren eigentlich schon immer …“
    „Regionalverband sieht S-Bahn-Konzept in Gefahr
    Resolution verabschiedet: Bahn darf keinesfalls auf das fünfte Gleis im Ulmer Hauptbahnhof verzichten“
    http://www.schwaebische.de/region/biberach-ulm/ulm/rund-um-ulm_artikel,-Regionalverband-sieht-S-Bahn-Konzept-in-Gefahr-_arid,5283106.html

    Da kann man nur noch sagen: Guten Morgen, Ulm! Die IHK, SPD, FDP, CDU haben schon mal vorsichtshalber eine Resolution verfasst.
    Mal sehen, welche S21-Befürwortergemeinden noch unsanft aus dem GRÖBAZ-Traum gerissen werden.