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Als einzige Eisenbahngewerkschaft spricht sich die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) sich klar für die Trennung von Netz und Betrieb aus. Das teilte sie auf ihrer Internetpräsenz mit. Damit steht sie auf einer Linie mit der EU-Kommission, die eine strickte Trennung fordert und vor dem Europäischen Gerichtshof gegen die Bundesrepublik Deutschland Klage erhoben hat. Zudem erfüllt die Bundesregierung ihren eigenen Koalitionsvertrag nur unzureichen.

Die GDL geht der Frage nach, ob das Deutsche Holdingmodell tatsächlich ein Erfolgsmodell in Europa sei. Infrastrukturkontrolle ist Wettbewerbskontrolle, so die Antwort der Gewerkschaft. Sie verweist dabei auf den Telekommunikationsmarkt, wo die Telekom das Netz der Deutschen Bundespost geschenkt bekam und über Durchleitungsentgelte den Wettbewerb bestimmen kann. Breitbandanschlüsse, die in Zeiten moderner Kommunikation unverzichtbar sind, stellt sie nur dort zur Verfügung, wo es sich lohnt, wo also die Nutzerzahlen Gewinne versprechen. Ländliche Kommunen würden somit bei der Gewerbeansiedlung benachteiligt, wenn sie sich nicht selbst an den Kosten beteiligen. Die Durchleitungsgebühr sind, wie bei den Trassenpreisen, ein wesentliches Element, Wettbewerb zu behindern.

Zwar zahlen die Konzerneigenen Töchter ebenfalls diese Entgelte, sie verbleiben jedoch im Konzernverbund. Je höher die Entgelte für die Nutzung der Infrastruktur, so schwieriger haben es Wettbewerbsunternehmen im Markt zu bestehen, bei gleichzeitiger Gewinnsteigerung der Infrastrukturunternehmen samt der dazu gehörigen Konzerne.

Nicht nur die Trassenpreise, auch die Stationsentgelte spielen bei der Wettbewerbsbehinderung eine Rolle. Ein Beispiel aus der Praxis. Als der Hamburg-Köln-Express (HKX) 2010 die Zuggarnitur und Zuglänge vorstellte, änderte die DB ihr Preissystem. Die HKX-Züge sollten ein Länge von 178 Metern aufweisen. Die Zuglänge, von der an ein Halt in einem Bahnhof deutlich mehr kostet, wurde noch 2010 von 180 auf 170 Meter herabgesetzt. Dabei beruft sich die GDL auf einen Artikel der Wirtschaftswoche vom 6.2.2012.

Die Trassenpreise werden 2013 wiederum um 2,5 Prozent erhöht, was dem Konzern weitere Gewinne beschert. Die Gewinne aus der Infrastruktur sollen nach der mittelfristigen Finanzplanung bis 2013 auf 1,2 Milliarden Euro steigen. Ein Problem auch für die Besteller von Nahverkehrsleistungen, die mit immer weniger Geld den Nahverkehr finanzieren müssen.

Daher fordert die GDL die Überführung der Infrastruktur in eine Anstalt des öffentlichen Rechts (AöR) ohne Gewinnabsicht. Damit werde dem Wohl der Allgemeinheit und den Verkehrsbedürfnissen Rechnung getragen und nicht unternehmerischen Interessen. Von elementarer Bedeutung ist zudem, dass die Einnahmen aus der Eisenbahninfrastruktur ausschließlich im Bereich der Infrastruktur verbleiben und nicht abfließen. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen müssen in die Lage versetzt werden, die beste Eisenbahninfrastruktur zur Verfügung zu stellen, um die Verkehrsströme der Zukunft zu bewältigen, so die GDL. Die Beherrschung durch die DB-Holding müsse gekappt werden, denn die Vorgaben der DB an die Infrastrukturunternehmen richten sich ausschließlich an den Bedürfnissen der DB-Transporttöchter aus.

Die zu erwartenden Verkehrszuwächse einerseits und einer aus umweltpolitischen Aspekten notwendigen Verlagerung auf die Schiene andererseits, können nur dann im Sinne der Allgemeinheit gelöst werden, wenn die Politik vorgibt, welche Rolle der Eisenbahnverkehrsträger in der Bundesrepublik Deutschland spielen soll. Dabei dürfen ausschließlich die sich aus den verkehrs- und umweltpolitischen Gesichtspunkten ergebenden Notwendigkeiten bei der Kapazitätsplanung der Eisenbahninfrastruktur eine Rolle spielen. Nur so kann die Schiene ihre Leistungsreserven sowie ihren Vorteil als klimafreundlicher Verkehrsträger optimal ausschöpfen. Und nur dann wird sie weiterhin mit erheblichen finanziellen Mitteln gefördert werden. Mehrverkehr auf der Schiene ist die beste Versicherung, Arbeitsplätze nicht nur zu schützen, sondern Beschäftigung auszubauen. Dies kommt mittelfristig allen Eisenbahnern einschließlich ihrer Familien zugute. Deshalb muss auch kein DB-Eisenbahner Angst davor haben, wenn der Europäische Gerichtshof oder die EU-Kommission eine unternehmerische Abtrennung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen vom DB-Konzern verlangt, schreibt die Gewerkschaft weiter.