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Oberleitung für die Autobahn?

04.06.12 (Güterverkehr) Autor:Jürgen Eikelberg

Allein in Deutschland werden heute rund 620 Milliarden Tonnenkilometer an Gütern pro Jahr bewegt. Rund 70 Prozent entfallen dabei auf die Straße. Die restlichen 30 Prozent entfallen auf die Bahn und das Binnenschiff. Bis zum Jahr 2050 wird sich der Güterverkehr verdoppeln. Nach dem Willen der Europäischen Union und auch der Bundesregierung soll der Anteil der umweltfreundlichen Bahn am Gütertransport erhöht werden. Dies erfordert gewaltige Investitionen in die Infrastruktur.

Selbst wenn alle Projekte durch finanziert und alle Widerstände gegen Bahnprojekte ausgeräumt wären, könnte die Bahn diese Transportmenge gar nicht bewältigen. Und so bleibt die Notwendigkeit, die Güter weiterhin auch mit dem LKW transportieren zu müssen. Dadurch werden sich die CO2-Emissionen von jetzt 67,5 Millionen Tonnen auf rund 120 Millionen Tonnen erhöhen. Das widerspricht dem Ziel der Bundesregierung, den Ausstoß des klimaschädlichen Gases zu reduzieren. Doch was ist der Ausweg?

Eigentlich ist die Idee nicht neu. Schon 1901 wurden die von dem Ingenieur Max Schiemann entwickelten elektrischen Traktoren auf der gleislosen Bielethal-Motorbahn in Königstein (Sachsen) zum Gütertransport eingesetzt. Auch im Rheinland, in Monheim gab es von 1904 bis 1908 die Gleislose Bahn Monheim – Langenfeld, die auch Güter transportierte. Und in Hamburg verkehrten auf der Hafenschleppbahn Altona bis 1949 elektrisch Schlepper. Auch in anderen Ländern waren Oberleitungslastkraftwagen im Einsatz. In Russland sind auch heute noch in vielen Städten solche Fahrzeuge unterwegs. Das sind bzw. waren relativ kleine Einsatzgebiete.

Auf den ersten Blick hört es sich grotesk an, was der Sachverständigenrat für Umweltfragen der Bundesregierung vorschlagen will. Die Elektrifizierung der Autobahn! LKW sollen zusätzliche Elektromotoren und Stromabnehmer bekommen und so auf der Autobahn CO2-los fahren. Verliert der LKW den Kontakt zum Fahrdraht, schaltet sich automatisch der Dieselmotor ein. Umgekehrt schaltet sich der Dieselmotor aus, wenn das Fahrzeug Kontakt mit der Oberleitung bekommt.

Utopie scheint es nicht zu sein. Siemens betreibt in Großdölln in der Uckermark eine Pilotstrecke. Das Projekt „Enuba“ wurde von 2010 – 2011 mit über zwei Millionen Euro gefördert und inzwischen läuft „Enuba II“. Bürokratisch heißt das Ziel: „den elektrischen, fahrdrahtgebundenen Betrieb schwerer Nutzfahrzeuge für den Straßengüterverkehr zu untersuchen und die technische Realisierbarkeit des Systems auf einer Teststrecke zu demonstrieren“. In einer offiziellen Broschüre des Ministerium heißt es: „Insgesamt konnte auf der Teststrecke die technische Machbarkeit des gewählten Systems aus Fahrzeug, Fahrleitungssystem und Energieversorgung zur Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs nachgewiesen werden.“

Dieses Truck-Trolley System sei sehr leicht in das bestehende Fernstraßennetz zu integrieren, findet der Sachverständigenrat. Man denke daran, zunächst die Autobahnen mit der einstelligen Ordnungsnummer zu elektrifizieren. Die Kosten beziffert der Sachverständigenrat auf 14,25 Milliarden Euro.

Auch international ist man an diesem Projekt interessiert. Das von Siemens als „eHighway“ genannte Projekt könnte Los Angeles für den Hinterland-Hafenverkehr gut gebrauchen. Auch Schweden soll laut Siemens daran interessiert sein.

Bild: Siemens AG

16 Responses


  1. Hannes Meyer
    04.06.12 um 09:48

    „… Bis zum Jahr 2050 wird sich der Güterverkehr verdoppeln. …“

    es ist schon traurig, wie unkritisch und gebetsmühlenhaft diese Aussage wiederholt wird, richtiger wird sie dadurch nicht.

    Wahr ist, die Bahn könnte auf dem gegenwärtigen Netz eine Verdoppelung der Tonnage nicht leisten, aber Binnenschifffahrt und Lkw können es auch nicht, denn es gibt weder die nötigen Schiffe bzw. Lkw noch das die nötigen Kapitäne/Lkw-Fahrer hierfür, von Peak-oil ganz zu schweigen. Wer auch nur ein bisschen nachdenkt, wird feststellen, bei der o.g. Aussage handelt es sich um eine von der Straßenbaulobby gezielt lancierte Trendfortschreibung, die mit der tatsächlichen Entwicklung (fast) nichts zu tun haben wird.

  2. Da sich in diesem Konzept die Leiter nicht berühren dürfen (Kurzschluss) stelle ich mal die Frage wie die Abzweigungen realisiert werden sollen. Lächerlich, da werden Fördergelder sinnlos ausgegeben. Oberleitungslösungen für Straßenfahrzeuge sind doch nun im O-Bus und Bergbau mehr als erprobt. Mit all ihren Vor- und Nachteilen. Was ist nun der förderfähige Mehrwert dieser Veranstaltung?

    kopfschüttelnd
    ringbahn

  3. @Ringbahn: Du widersprichst dir selbst. Zunächst stellst du ein Problem dar, aber gleichzeitig behauptest du, dass die Thematik keiner Forschung bedürfe…

    Der Punkt ist, dass die Oberleitungsbusse zum einen in sich geschlossene Systeme sind, die man nicht einfach verlassen oder betreten kann; selbst in SG-Burg dauert das Anlegen der Stromabnehmer gefühlt eine Minute und kann nur im Stand durchgeführt werden. Für einen LKW, der auf eine Autobahn auffahren will, dauert das zu lange.

    Dazu kommt, dass die O-Busse nur im Stadtverkehr mit nicht allzu hohen Geschwindigkeiten fahren. Für die Geschwindigkeiten auf Autobahnen muss die Oberleitung höchstwahrscheinlich angepasst werden, ebenso wie der Stromabnehmer.

    Der Punkt mit den Abzweigungen ist übrigens berechtigt, wobei sich hier vor allem die Frage stellt, wie Spurwechsel ermöglicht werden können. Ausfahrten könnte man zur Not mit einem stromlosen Abschnitt realisieren, aber Spurwechsel könnten ja theoretisch überall stattfinden. Und genau um solche Probleme zu lösen sind die Forscher da.

  4. z.B. mit kurzen spannungslosen Abschnitten, ueber Fahrleitungstrenner wie es sie bei der Bahn gibt? Bei den Geschwindigkeiten waere das kein Problem. Davon ab, es geht hier um Autobahnen. Da gibt’s nicht so viele Abzweigungen, die Abfahrten werden wohl kaum elektrifiziert werden.

  5. Auf dem Testgelände klappte es wunderbar. Ich bin zwar kein Ingenieur, aber beim Spurwechsel sprang der Diesel problemlos an und ging wieder aus, als ich unter die Oberleitung kam. Kein Ruckeln oder ähnliches.

    Ich vermisste nur den Klang meines 30-Tonner Diesels ;)

    Dabei ist die Elektrifizierung vorhandener Infrastruktur (=Autobahnen) einfacher, als neue Bahntrassen zu bauen. Stichwort: Planfeststellungsverfahren, Einsprüche etc.

    Diese Projekt wird aber leider wegen politischer Widerstände genau so den Bach herunter gehen, wie der Transrapid :(.

    Armes Deutschland. Erfindungen gelten nicht im eigenen Land.

  6. Unnötiger Energieverbrauch
    Jedes Bundesland sollte für sich eine gute eigene Versorgung aufbauen. Das würde wiederum den Arbeitsmarkt flächendeckend stärken und so könnten schon mehr als die Hälfte der Transporte eingespart werden.
    Wenn der Verbraucher dann noch spezielle Waren aus anderen Bundesländern bevorzugt soll er dafür auch zahlen.
    Momentan tragen wir mit diesem Chaos sowie die Rechnung und die wird sich noch erhöhen.

  7. Der Transrapid macht in Deutschland einfach keinen Sinn. Wir sind nicht Frankreich oder China, die schoen zentralistisch organisiert sind und wo zwischen den Staedten nur Wueste ist, und wer dort wohnt selbst schuld ist keinen Anschluss an die Welt zu kriegen.

  8. Ja bin ich in einen zu frühen Winterschlaf gefallen und habe Weihnachten und Karneval verschlafen und bin nun am 1.04.2013 aufgewacht?

    Eine Elektifizierung der Autobahnen?

    Die Autolobby erfindet immwer neue Methoden die Wende zur Schiene zu torpedieren. Erst Gigaliner und nun O- LKWs.

    Die Prognosen sind eh alle fragwürdig. Und wenn die doch zuträfen sagt dass doch nur eins, Verkehr ist zu billig. Denn wenn wir alle regionaler Wirtschaften, brauchen wir nicht dieses Verkehrsaufkommen.

    Und trotzdem kann die Bahn mehr leisten. wenn das heute nicht geht, liegt das daran, dass das Netz so herunter rationalisiert wurde, dass auf vielen Strecken gerade noch der heutige Fahrplan möglich ist.

    Und die Spatzen pfeifen es von den Dächern. Die Hauptprobleme der Bahn sind die Knotenpunkte. Hier Überwerfungsbauten zu schaffen ist weit weniger spektakulär als leistungsfähige Bahnhöfe in leistungsschwache Tunnel zu verlegen oder teuere Hochgeschwindigkeiststrecken zu bauen, auf denen dann pro Stunde nur 1 bis 2 Züge pro Richtung fahren.

    Das Problem unserer Verkehrspolitik ist doch, dass die kein Bahnkonzept hat und willkürlich hier und da mal an Strecken und Bahnhöfen rumbastelt und danach prüft, wie man das in Fahrpläne gießen kann. In der Schweiz läuft es umgekehrt, dort entwirft man einen optimalen Fahrplan und schaut dann nach, was im Netz investiert werden muss, um diesen Fahrplan zu ermöglichen.

    Allerdings kriselt es zur Zeit m.W. im Schweizer Güterverkehr. Aber dafür gibt es eine Lösung: http://oedpbergischland.blogspot.de/2012/02/was-poliker-in-wuppertal-remscheid-und.html
    Wenn man die Gelder, die die Bahn heute schon bekommt besser einsetzt und die Gelder hinzu tut, die für die Elektifizierung der Autobahnen nötig wären, dann kann man eine super- leistungsfähige Bahn schaffen.


  9. Heinz Becker
    05.06.12 um 08:34

    Dabei ist die Elektrifizierung vorhandener Infrastruktur (=Autobahnen) einfacher, als neue Bahntrassen zu bauen. Stichwort: Planfeststellungsverfahren, Einsprüche etc.

    Die Elektrifizierung einer vorhandenen Infrastruktur (=vorhandene Bahnstrecke) wäre demnach immer einfacher, als neue Trassen zu bauen. Warum steht dann die Elektrifizierung Bingen – Hochspeyer (- Karlsruhe) seit den 80er Jahren im Verkehrswegeplan, ohne daß sich etwas getan hat?
    Antwort: Weil sowohl eine Elektrifizierung als auch eine Blockverdichtung (die beide die Leistungsfähigkeit erhöhen würden) wesentliche Änderungen und damit planfeststellungspflichtig sind – und das wäre es bei Autobahnen auch. Und Einsprüche wegen Mehrverkehr und geringerer Verkehrssicherheit sind da mit Sicherheit auch zu erwarten…
    Auch das Thema Lärm dürfte trotz leiser Elektromotoren immer noch eine Rolle spielen, weil
    a) mit Sicherheit nicht der gesamte Lkw-Verkehr auf teurere Diesel-Elektro-Hybrid-Fahrzeuge umgestellt wird
    b)die berühmten „Elefantenrennen“ doch schließlich weiterhin nur mit Diesel funktionieren können ;-) :-)

    Diese Projekt wird aber leider wegen politischer Widerstände genau so den Bach herunter gehen, wie der Transrapid

    Es wird wahrscheinlich eher an der Abrechnung der Stromversorgung scheitern (diskriminierungsfreier Zugang von Energieversorgungsunternehmen zum Verteilnetz [„Einkauf“], Art, Manipulationssicherheit und Ablesung der Verbrauchserfassung [„Verkauf“])

  10. Das mit dem Spurwechsel lässt sich ganz einfach vermeiden indem halt nur die rechte Fahrspur elektrifiziert wird. Da das ganze System wohl eh nur für den Geschäftsbereich LKW gedacht ist wäre das ganze mit einem Rechtsfahrgebot für diese Automobilklasse abgehakt. Macht man dann noch das abnehmen von Strom aus der Oberleitung für die LKWs billiger als den Sprit wird sich eventuell auch aus wirtschaftlichen Gründen dann an das Rechtsfahrgebot auch gehalten.

  11. Zudem werden hier ein paar Faktoren unterschlagen, da man nach dem verträumten E-Antrieb-Prinzip = lautlos = sauber = sparsam verbinden möchte, die so nicht eintreten.
    Einige wesentliche Punkte:
    – der Energieaufwand ist durch den Reifenabrollwiederstand höher bzw. bleibt beim O-Lkw dadurch unverändert und wird auch durch den E-Antrieb eher verschlechtert (Luftwiederstand wegen zusätzlicher Stromabnehmeraufbauten). Hier bleibt die Schiene mit seinem sehr geringen Rollwiederstand klar im Vorteil.
    – die Lärmentwicklung bleibt fast unverändert, da die Lärmentwicklung hauptsächlich durch die Luftverwirbelung- und Reifenabrollgeräusche erzeugt wird (Ebenso wie beim E-Auto, die nicht wirklich leise sein werden).
    – die Luftbelastung durch Feinstaub mag sich zwar im ersten Augenblick verringern, wird aber durch die zunehmende Menge (Fahrzeuganzahl) an (Reifen-) Abriebpartikelerzeugung / Bremsabriebpartikel / Oberleitungsabrieb nur in der Partikelart verändern (Vergleichbar beim E-Auto. Deshalb sind auch E-Autos nicht wirklich „sauber“).
    – der Verschleiß an der Oberleitung ist bei Schienenfahrzeugen geringer, da meist nur 1 – 2 Stromabnehmer je Zug (Bspw. 3 Abnehmer bei Langzug S-Bahn) vorhanden sind. Beim O-Lkw findet der Abrieb bei jedem Lkw einzeln statt, egal ob dieser leer oder beladen ist (Vereinfachtes Beispiel: 1200t Güterzug = 1 Stromabnehmer. O-Lkw entspricht 1200t Last = 30 (!) Stromabnehmer). Schon daraus werden sich erhebliche (Bau-) Logistische und finanzielle Folgekosten für den Steuerzahler ergeben.
    – durch 14 Mrd. € könnte das deutsche (Güterverkehrs-) Schienennetz eine Leistungssteigerung von ca. 100% erlangen.
    – durch die Kombination Gigaliner und O-Lkw wird versucht, weiter mehr Güter von der Schiene auf die Straße zu verlagern (Stichwort: Lagerhaltung auf der Straße, Allgemeinkostenverlagerung auf die Steuerzahler)
    – durch die zu erwartende Zunahme des Straßengüterverkehrs, werden weiter Autobahnausbauten erforderlich. Daher stellt sich die Frage, wo hier eine Optimierung stattfinden soll?
    – die Emissionsentlastung findet zudem nur auf der Autobahn statt. Ab von der Autobahn und im Siedlungsbereich (Gewerbebereich) nicht, da hier weiter mit Dieselantrieb gefahren wird.
    – der Straßengüterverkehr findet auf Transitstrecken durch D statt. Es ist nicht anzunehmen, dass sich alle ausländischen Straßenspediteure (vor allem die zu Dumpingpreisen transportieren mit den ältesten und dreckigsten Motoren), eine O-Lkw anschaffen werden, der nur in D einsetzbar ist.
    – um eine tatsächliche CO2 Reduktion zu erreichen, muss die Energieerzeugung zu 100% aus Sonne und Wind erzeugt werden, da fossile Kraftwerke dieses Schadstoffe nur an einer anderen Stelle erzeugen.
    – zudem bleibt sehr fraglich, ob durch den erforderlichen höheren Energieeinsatz (Luftwiederstanderhöhung durch Stromabnehmer und höhere Gewicht der Fahrzeuge durch zusätzliche elektrische Ausrüstung + Herstellungsenergiekosten dieser Anlagen + höherer Verschleiß am Versorgungsstromsystem) tatsächlich nachhaltig ist.
    Es kann derzeit davon ausgegangen werden, eine Greenwashing des Straßengüterverkehrs durchzuführen, und wie beim Luftverkehr auch, eine Kostenverlagerung auf den Steuerzahler erfolgen soll. Nachhaltigkeit ist anders.
    Erstaunlich bleibt auch, dass dafür sofort 14 Mrd. € ausgegeben werden sollen. Beim Schienenverkehr sind schon wenige km Oberleitung ein Jahrhundertprojekt und werden von der Straßenlobbypolitik als „unfinanzierbar“ dargestellt, obwohl dies mit einer tatsächlichen Leistungssteigerung der Eisenbahnstrecke einher geht und die bei O-Lkw anfallenden Nachteile entfallen.
    In der Gesamtbetrachtung des Gutachtens ist wohl nur der CO2-Anteil berücksichtigt worden. Andere Kostenfaktoren wurden scheinbar nicht betrachtet. Somit kann davon ausgegangen werden, dass es sich nur um eine (einseitige) Empfehlung zur Scheinproblemlösung des Straßengüterverkehrs handelt (Straßenlobbythema: Mehr O-Lkw = saubere Umwelt. Damit soll die Akzeptanz von mehr Güterverkehr auf der Straße gefördert werden.

  12. @ Hypolyth

    Die Behauptung, das mit 14 Milliarden die Kapazität des Schienengüterverkehrs um 100 Prozent gesteigert werden könnte, ist eine unbewiesene Behauptung aus dem Umfeld der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG).

    Der Schienengüterverkehr ist zwar wichtig, in den meisten Fällen aber nicht effizient (= schnell) genug, was mit der Struktur des Schienennetzes zusammenhängt. Zwar war es falsch, die Infrastruktur zurück zu bauen, das kommt aber davon, wenn man einem Verkehrsunternehmen die Hoheit über diese gibt. Die Schnelligkeit des LKW von Tür zu Tür kann die Bahn niemals erreichen.

  13. @Trucker
    Das ist keine Behauptung der EVG, sondern stammt aus einem Gutachten der Bundesregierung. Und sie verwechseln auch Quantität und Qualität. Die ca. 100% Leistungssteigerung gehen mit einer sehr starken Erhöhung der Güterreisegeschwindigkeit einher (Im Nebeneffekt werden damit auch die quantitativen und qualitativen Leistungen für den Personenreiseverkehr erhöht). Mit diesen 14 Mrd. € liesen sich sogar drei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Beseitigung der Flaschenhälse in den Knoten für ALLE Zuggattungen, damit Erhöhung der Reisegeschwindigkeit und gleichzeitig Erhöhung der Zugzahlen (Fahrplantrassen) für alle Zuggattungen.
    Selbstverständlich haben Sie recht im Bereich der Infrastruktur. Das Schienennetz gehört in die Öffentliche Hand und nicht in die Hand eines Monopolisten.
    Da die derzeitige Bundesregierung ausschließlich auf den Straßen- und Luftverkehr setzt, werden tatsächlich diese nachhaltigen und effektiven Leistungssteigerungen nicht umgesetzt, sondern in teuren und unzusammenhängenden Einzelprojekte vergeudet.

  14. @ Hypolyth

    Fakt ist doch, das die Eisenbahn trotz des enormen Schienennetzes, das 1949 noch bestand, und trotz der restriktiven Maßnahmen zum Schutz dieser (ich verweise auf die inzwischen in Vergessenheit geratenen Beschränkungen für den Güterfernverkehr mit LKW – die übrigens noch aus den 1930er Jahren stammten und ungefiltert von der Bundesrepublik und der DDR übernommen wurden) seit 1950 wegen ihrer Unflexibilität kontinuierlich Marktanteile verloren hat. Gut, in der DDR galt die 50 Km Regel noch bis zur Wende. Aber über die wirtschaftlichen „Erfolge“ dieses Staates brauchen wir nicht zu diskutieren.

    Selbst mit dem Schienennetz von 1949 (bzw. nach dessen Wiederaufbau) wäre die Bahn auch heute nicht in der Lage, die Wünsche der Wirtschaft von heute im Transportwesen zu erfüllen.

    Davon ungeachtet, die Beseitigung von Engstellen oder Flaschenhälsen bei der Bahninfrastruktur ist eine wichtige Aufgabe. Sie beseitigen aber nur den innereuropäischen Stau auf der Schiene, nicht aber die Probleme des nationalen Güterfernverkehrs. Daneben dienen sie auch dem Personenverkehr, ohne Zweifel. Aber ohne LKW stünde die ganze Volkswirtschaft still.

  15. @ Keiner fordert oder will den gesamten Lkw-Verkehr abschaffen. Genausowenig wie das Auto oder den Luftverkehr. Das sind immer diese schwarz-weiß-Argumente, gleich immer eine diktatorische Absichte zu unterstellen. Das ist immer die klassische Lobbyargumentation: Bist du nicht 100% unser Meinung, bist Du unser Feind.
    Selbstverständlich helfen die Außbaumaßnahmen auch den nationalen Guterfernverkehr, da diese ja die selbigen Strecken befahren. Es gibt keine Strecken, auf denen nur EU-Güterzüge und reine deutsche Züge fahren.
    Das Problem ist die Wettbewerbsverzerrung zwischen den Verkehrsträgern. Aber das zu erläutern ist ein andere Thema.


  16. Odo Stüttgen
    23.06.12 um 17:07

    Eine Elektrifizierung der Autobahnen für Lkw halte ich für zu aufwändig und zu teuer. Das Geld sollte man sinnvoller Weise in eine Attraktivitätssteigerung des Kombinierten Verkehrs investieren. Es gibt da schon einige Ideen, u.a. den Cargo-Beamer oder den Cargo-Sprinter (in Australien). Die Hauptstrecken der Bahn sollten ausgebaut werden und die Schnittstelle zwischen Straße und Schiene optimiert werden. Dann kann die Schiene ihre Vorzüge im Hauptlauf ausspielen und der Lkw im Vor- und Nachlauf!

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