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RRX-Fahrzeugpark: DB Regio kritisiert VRR-Pläne

18.05.12 (VRR) Autor:Stefan Hennigfeld

DB Regio NRW kritisiert die Pläne des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR), für die Linien RE 1, RE 5, RE 6 und RE 11 einen eigenen Fahrzeugpark aufzubauen. Die damit verbundenen Risiken für die öffentliche Hand hält man für inakzeptabel und verweist darauf, dass es Ziel des Wettbewerbs ist, den Verkehrsbetrieben größtmögliche Freiheit zu geben. Dazu gehöre auch, so die Deutsche Bahn, dass für die Anschaffung von Zügen nicht mehr der Staat selbst verantwortlich sei.

Heinrich Brüggemann, Vorsitzender der Geschäftsführung bei DB Regio NRW: „Zunächst einmal begrüßen wir ausdrücklich, dass der VRR den Betreibern die Züge nicht ´vor die Nase setzen´ möchte, sondern die Bestellung in Zusammenarbeit mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen durchführen will. Es konterkariert aber die Wettbewerbsziele, wenn der deutsche Steuerzahler für Risiken haften soll, die die europäischen Staatsbahnen nicht einzugehen bereit sind, wenn sie hier in Deutschland Geld verdienen wollen.“

Tatsächlich sind die meisten Privatbahnen in Deutschland heute in weltweit agierende Staatskonzerne integriert, deren Struktur denen der Deutschen Bahn nicht unähnlich ist. Abellio gehört der niederländischen Staatseisenbahn NS, Keolis gehört zu 70 Prozent der französischen Staatseisenbahn SNCF und die Nordwestbahn gehört größtenteils dem staatsaffinen französischen Mischkonzern Veolia.

Brüggemann: „Die Kapitalkosten für unser Rollmaterial machen etwa ein Viertel der Gesamtkalkulation aus. Kosten für Energie, Personal oder Infrastruktur sind bei unseren Wettbewerbern ebenso fix wie bei uns. Die Zugbeschaffung ist ein Wettbewerbsfaktor und gerade weil wir uns innerhalb Europas auf Augenhöhe bewegen, könnten die Gesellschafter unserer nordrhein-westfälischen Wettbewerber ihre Bonität an ihre hier tätigen Konzerngesellschaften weitergeben und Fahrzeuge etwa durch Gesellschaftereinlagen finanzieren. Wenn diese dazu nicht bereit sind, müssen wir das akzeptieren, aber es kann nicht der richtige Weg sein, dass der VRR diese Risiken den Ruhrgebietskommunen aufbürdet.“

Der Wettbewerb soll allerdings vielschichtiger werden: So ist geplant, dass die Hersteller für die Wartung der Züge selbst zuständig sein werden. Diese können jedoch auch das EVU beauftragen, möglicherweise aber auch ein solches EVU, das die Züge nicht fährt. „Wir werden uns auf jeden Fall für den Betrieb der Züge bewerben“ sagt Heinrich Brüggemann. „Darüber hinaus stehen wir auch für Gespräche mit den Herstellern zur Verfügung, die Wartung und Reinigung in unseren Werkstätten durchzuführen. Das gilt insbesondere auch dann, wenn die Züge von Dritten gefahren werden.“

9 Responses


  1. Beobachter
    18.05.12 um 09:15

    Schon klar, die Deutsche Bahn kauft aus Gewinnen der Infrastruktursparte ausländische Bahn- und Busfirmen (Arriva) und finanziert im Inland ihre Züge über Kredite. Auf Grund des guten Rankings als Bundesunternehmen erhält sie die gleichen Konditionen, wie die öffentliche Hand.

    Die anderen „Staatsbahnen“ haben aber keine Gewinne aus der Infrastruktur und können nur begrenzt ihre Bonität an die Tochterfirmen weitergeben und die Fahrzeuge durch Gesellschafteranleihen finanzieren.Sie sind auf das schlechtere Ranking als eigenständige deutsche GmbH angewiesen und müssen höhere Zinsen zahlen.

    Daraus wird klar, Herr Brüggemann fürchtet um seinen Wettbewerbsvorteil. Die Risiken sind gleich, ob die Deutsche Bahn öffentliches Geld verbrennt, weil sie die Kredite nicht zurückzahlen kann, oder ob es eine Besitzgesellschaft in öffentlicher Trägerschaft ist. Doch durch die langfristige Vergabe von Verkehrsverträgen ist das Risiko minimal.


  2. Wolfgang Dietrich Mann
    18.05.12 um 19:21

    @Beobachter

    Erstens: Die Gewinne aus der DB Infrastruktursparte werden bis auf weiteres dafür benötigt, Verluste aus der Vergangenheit auszugleichen und Schulden zu tilgen. Seit der Bahnreform (01.01.1994) bis einschließlich dem Geschäftsjahr 2011 hat der DB-Konzern eine Millarde Euro mehr an Verlusten der DB Netz AG ausgeglichen, als diese Gewinne an den Konzern abgeführt hat. Darüber hinaus hat der DB-Konzern in den Jahren 2005 und 2010 „cash-wirksame“ Kapitalerhöhungen in Höhe von 1,2 Milliarden Euro bei der DB Netz AG durchgeführt, so dass in der Summe 2,2 Milliarden Euro vom DB-Konzern an die DB Netz AG geflossen sind – und nicht umgekehrt! Es ist ein Ammen-Märchen, dass die nationalen und internationalen Zukäufe des DB-Konzerns (Stinnes/Schenker, Bax, Arriva) aus Infrastruktur-Gewinnen finanziert wurden.

    Zweitens: Das gute Ranking der DB AG beruht nicht auf der Infrastruktur-Sparte (und auch nicht der Eigentümerschaft des Bundes), sondern der „gesunden“ Risiko-Durchmischung der unterschiedlichen Geschäfte des DB-Konzerns. Die DB-Infrastruktursparte alleine hätte eine deutlich schlechtere Bonität, weil sie nichts hat, womit sie Gläubigern gegenüber haften könnte (die Grundstücke sind überwiegend dem Eisenbahn-Betrieb gewidmet und lassen sich daher kaum anderweitig verwerten).

    Drittens: Herr Brüggemann hat vollkommen recht, wenn er darauf hinweist, dass mit dem VRR-Fahrzeug-Finanzierungsmodell die (klammen) Kommunen Risiken von ausländischen Staatsbahnen (und vergleichbaren Konzernen) übernehmen, welche der DB-Konzern selbst zu tragen bereit ist.

    Wichtiger Hinweis / da ich auf Anonymität verzichte: Dies ist eine persönliche Meinungsäußerung von mir, unabhängig von beruflichen und anderen Funktionen, die ich wahrnehme.

  3. Weder mit der Position der DB noch mit der des VRR bin ich vollkommen einverstanden.

    Mein Wunschdenken wäre eher, dass das Schienennetz, das Bahnhofnetz und vielleicht auch die Haltung des Wagen- und Triebfahrzeugmaterials wieder verstaatlicht würden. Doch in jedem Fall steckt der Teufel im Detail. Deshalb kann man zu keiner Lösung blind ja sagen.

    Schön wäre es auf jeden Fall für den Fahrgast, wenn das Wagenmaterial einheitlicher wäre als heute. Es ist außerdem ein Unding, dass die verschiedenartigen Eisenbahnfahrzeuge oft miteinander nicht kuppelbar sind.

    Der Vorteil einheitlicher zur Verfügung gestellter Wagen wäre nicht nur insgesamt mehr Flexibilität beim Fahrzeugeinsatz, sondern unter anderem auch, dass man verschiedene Linien besser miteinander verknüpfen könnte. (Beispiel: Ein Regionalexpress fährt nicht immer jede Stunde oder jede halbe Stunde den selben Weg, sondern tauscht mehrmals täglich an einem Unterwegs-Knotenbahnhof den Laufweg mit einem anderen Regionalexpress.)

  4. Ich bin generell dafür Landespools aufzubauen. Ich finde es absurd, dass mit jedem neuen Vertrag (alle 12-15 Jahre) neue Fahrzeuge bestellt werden müssen sobald der Vertragspartner wechselt. Du glaubst doch nicht im Ernst, dass wenn DB Regio NRW die erste RRX-Ausschreibung gewinnt die Fahrzeuge bei einer verlorenen Ausschreibung zum Restwert an Dritte weiterverkauft.

    Ich frage mich schon jetzt was mit den ganzen 146.0. und 160 km/h Dostos ab Dezember 2016 passiert. Immerhin sind auch Landesmittel da rein geflossen. Da auch der RE 4 so wie RE 7 (wobei beim RE 7 schon spurstarke Triebwagen gefordert werden) ausgeschrieben werden scheidet ein dortiger Einsatz auch aus.

    Die Konsequenz ist entweder werden die Fahrzeuge in NRW abgestellt (so wie damals die VT 643 aus Düsseldorf in Hamm) oder man fährt damit in anderen Bundesländern. Genau das selbe passiert demnächst auch mit den VT 644, wenn auf dem Eifelnetz die LINTs kommen.

    Aus meiner Sicht ist das eine gigantische Geldvernichtung. Genau so sehe ich das auch in punkto Werkstätten. Es ist einfach blanker Irrsinn, dass jede Privatbahn ihre eigene kleine Werkstatt baut. Abellio hat eine Werkstatt in Hagen und demnächst kommt noch eine für die RB Solingen-Wuppertal dazu.


  5. Bahnfreund
    19.05.12 um 00:57

    Nunja, die 644er werden wohl bis zur nächsten Ausschreibung der Linien auf der RB 38 oder RB 32 eingesetzt, da dort immer noch 628 fahren und sich schon darüber beschwert wird wegen behindertenungerecht usw. Ansonsten haben sie recht. Es kann nicht sein, dass die Fahrzeuge schon nach 15 Jahren wieder verschrottet werden, wenn der derzeitige Betreiber die Ausschreibung verliert und keine alterntiven Einsatzgebiete ersichtlich sind! Außerdem wird nicht nur unnütz Geld verschwendet sondern auch nicht unerheblich die Umwelt verschmutzt!

  6. Zitat: „Dazu gehöre auch, so die Deutsche Bahn, dass für die Anschaffung von Zügen nicht mehr der Staat selbst verantwortlich sei.“

    Da hat die DB ja nun ein Eigentor geschossen. Denn die Regionalzüge der DB werden von wem finanziert? Richtig: Vom Staat! Wo ist also das Problem?

  7. @Ernesto

    Was hab ich denn da verpasst? Klaeren Sie mich mal auf? DB Regio kriegt die Fahrzeuge vom Staat gezahlt? Interessant.

  8. Es ist richtig. Einige Bundesländer finanzieren Regiofahrzeuge oder beteiligen sich an der Instandhaltung der schrottreifen DB AG Fahrzeuge. Es wird immer alles zwei bis dreifach für die DB AG finanziert, ohne dass diese einen Verwendungsnachweis der Steuergelder bringen muss. Daher ist die DB AG auch so wütend darüber, dass sich Länder sich ihre eigenen Fahrzeugpools aufbauen wollen. Ein Kunde, der sich unabhängig macht, ist nicht mehr erpressbar. Wenn dies Schule macht, verliert die DB AG ein Monopol und Druckmittel gegenüber den Ländern. Vor allem die DB AG hält die bisherige Methode als Lizenz zum Steuergeldkassieren für sehr gut.


  9. Tegtmeier
    23.05.12 um 18:31

    Der Landespool ist die richtige Entscheidung. Die Beschaffung der Fahrzeuge inkl. Wartung wird im eigenständigen Wettbewerb vergeben, wie die Betriebsleistung auch eigenständig wettbewerblich vergeben wird. Natürlich kann man beides zusammen in den Wettbewerb geben. Wenn allerdings nur ein Bieter übrig bleibt, kann man den Verkehr gleich direkt vergeben – der Preis ist in beiden Fällen höher wie bei der Trennung des Wettbewerbes in zwei eigenständige Bereiche.

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