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Rolle rückwärts?

06.05.12 (Europa) Autor:Jürgen Eikelberg

Ein echter Wettbewerb auf der Schiene kann nur entstehen, wenn die Infrastruktur vom Betrieb getrennt ist. Deshalb will die EU-Kommission mit dem vierten Eisenbahnpaket die weitere Liberalisierung auf dem innerstaatlichen Schienenverkehr vorantreiben. Die Kommission ist bestrebt, die komplett Trennung von Infrastruktur und Betrieb bei den integrierten Bahnen voranzutreiben.

Dagegen laufen die Eisenbahngewerkschaften aus Österreich, Luxemburg, Deutschland und der Schweiz Sturm. Bei einer alljährlichen Sitzung der Vorstände der Eisenbahner und Verkehrsgewerkschaft (EVG) mit ihren Schwestergewerkschaften wurden aktuelle beschäftigungs-, sozial- und verkehrspolitische Themen besprochen und abgestimmt.

Die Eisenbahngewerkschaften innerhalb der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) lehnen sowohl die weitere Liberalisierung als auch die Trennung von Infrastruktur und Betrieb ab. Sollten die Regierenden Europas keine Einsicht zeigen, ist hier, wie schon in diesem Jahr beim sogenannten „Recast des ersten Eisenbahnpaketes“ mit dem massiven Widerstand der Eisenbahngewerkschaften zu rechnen.

Die EU-Kommission habe bisher keine Zeit darauf verwendet, Sicherheitsstandards festzulegen, die Übernahme von Personal bei einem Betreiberwechsel zu regeln oder Vorkehrungen gegen Lohn- und Sozialdumping zu treffen, so die ETF. Dies alles würden die deutschsprachigen Eisenbahngewerkschaften der Europäischen Kommission im Verbund mit allen Eisenbahnerinnen und Eisenbahnern Europas massiv ins Gedächtnis rufen, wenn diese die Liberalisierung weiter vorantreiben will.

Frei nach dem Motto, wenn wir schon die alte Behördenbahn nicht mehr zurück bekommen, dann wollen wir wenigstens so tun, als gäbe es sie noch. Damit ist aber kein Wettbewerb zu erreichen. Man muss den Gewerkschaften ins Gedächtnis rufen, das sie als Sozialpartner mit den Arbeitgebern für Fragen des Lohn- und Sozialdumping sowie für Übernahmeregeln bei einem Betreiberwechsel verantwortlich sind, und nicht die EU-Kommission oder ein nationaler Gesetzgeber.

19 Responses


  1. Lukas Iffländer (Pro Bahn Mittelfranken)
    06.05.12 um 10:53

    Hallo,

    Leider kommt einem die EVG immer mehr vor wie der verlängerte Arm von Ramsauer und der DB. Der aktuelle Mitgliederschwund (sowohl altersbedingte Ausscheidungen, als auch Austritte/Wechsel) ist vor diesem Hintergrund keinesfalls verwunderlich. Hier kann ich persönlich jeden Lokführer verstehen, der bei eine Privatbahn arbeitet und zur GDL wechselt anstelle in einer Gewerkschafz zu bleiben, die dem Hauptkonkurenten die Schuhe küsst.

  2. Die EVG macht sich, einmal mehr, zum Büttel der DB AG. Im Grunde kann man nur jeden Privatbahner dazu aufrufen, dort rauszugehen, denn die EVG ist mit ihrer Ablehnung dem Wettbewerb gegenüber eine Bedrohung für die Existenz eines jeden NE-Kollegen.

  3. Die EVG ist aber nicht nur für die Lokführer zuständig, wie diese kleine Klientelgewerkschaft GDL… Sie vertritt auch die Interessen von allen anderen Berufsgruppen bei der Bahn… und die sind in der Mehrzahl… Der integrierte Konzern ist eine absolut verständliche Forderung, wenn man nicht demnächst für jede Berufsgruppe eine eigene Gewerkschaft, mit all Ihren Vor- und Nachteilen, haben möchte… Beispiel: in der ersten Maiwoche streiken die Lokführer, in der zweiten die Gleisbauer, in der dritten die Fahrdienstleiter, in der vierten die Schalterpersonale, und so weiter… Ein Konzern, ein Tarifvertrag, eine Gewerkschaft… so, und nicht anders… und das hat nichts mit Behördenbahn zu tun, dahin will niemand zurück…


  4. Edmund Lauterbach
    06.05.12 um 18:53

    @rrrr

    Klar, deswegen werden auch in Deutschland seit Jahren keine Autos gebaut, bei den vielen verschiedenen Firmen in der Zulieferindustrie, und den noch mehr verschiedenen Berufsgruppen, die es bis zum fertigen Auto braucht.

    Aber wahrscheinlich sind Eisenbahner einfach dümmer als Autobauer. Das verteilte Arbeiten klappt da wohl nicht, weil es am verteilten Denken fehlt.

  5. @Edmund Lauterbach:

    Sie vergleichen hier Äpfel mit Birnen… Klar gibt es Zulieferfirmen… Aber hier geht es darum, den Konzern zu zerschlagen… Oder um bei Ihrem Beispiel zu bleiben: Der Lackierer bei VW, der Bandarbeiter bei VW, der Polsterer bei VW… das die ganzen Einzelteile von verschiedenen Firmen kommen ist doch unbestritten, aber trotzdem wird das Auto noch bei VW von vielen verschiedenen Berufsgruppen zusammengebaut… Wieso sollte man die alle ausgliedern??? Die Bahn bietet, auch mit Zulieferern von außen, einen Betrieb und einen Service aus einem Guss, und ich bin der absoluten Überzeugung, das die anderen EVU das NICHT besser können… Also warum sollte man das alles trennen??? Für den integrierten Konzern, damit auch DB ist, was DB heißt…


  6. Beobachter
    06.05.12 um 22:39

    Aber wahrscheinlich sind Eisenbahner einfach dümmer als Autobauer. Das verteilte Arbeiten klappt da wohl nicht, weil es am verteilten Denken fehlt.

    Das Problem dürfte nicht die Intelligenz sein, sondern das „Beamten-Gen“. Nicht umsonst heißt es: „Ein Beamter, der denkt, befindet sich am Rande der Dienstpflichtverletzung!“

    (Viele) Eisenbahner wollen keinen Wettbewerb, weil sie ja dann denken müssen. Und dafür werden sie doch nicht bezahlt.


  7. Edmund Lauterbach
    07.05.12 um 11:24

    @rrrr

    Wenn man keinen Wettbewerb wollte, ist die gesamte Bahnreform unlogisch. Hätte man aber weiter gemacht wie vor 1994, würde uns heute ein Drittel der Regionalstrecken fehlen, und auf den anderen wäre kein vernünftiger Taktverkehr finanzierbar.

    Wenn man aber Wettbewerb will, ist der Großkonzern DB, der ja weiß, was er sich alles leisten kann, pures Gift. Natürlich müssen Monopole und Fast-Monopole in einem Wettbewerbssystem zerschlagen werden. Zweifelt daran jemand ernsthaft?
    Die Herrschaftsinstrumente der DB – Netz, Trassen, Vertrieb, Tarif – müssen dem Konzern entzogen und bei unternehmensübergreifender Durchführung unter eine staatliche Regulierung gestellt werden. Wie soll es anders funktionieren?

    Klar – die Antwort auf die letzte Frage ist bei den DB-Supportgruppen: raus aus dem Wettbewerb. Dazu siehe ersten Abschnitt.

    Nochmal spezieller: Meine vorherige Antwort bezog sich auf die tolle These, dass Ausgleiderung zu mehr Gewerkschaften führt. Diese These ist natürlich Quatsch. Die Trennen in verschiedene Gewerkschaften verläuft primär im DB-Konzern, nicht zwischen verschiedenen Bahnfirmen. Und wenn eine Gewerkschaft sehr firmennah ist, ist das auch kein Wunder. Firmennahe Gewerkschaften entstehen halt gerne im Dunstkreis von (Quasi-)Monopolen.

  8. Ich bleibe dennoch bei meiner Meinung… BAHN AUS EINEM GUSS NUR IM INTEGRIERTEN KONZERN…

  9. Ausserdem: Warum sind eigentlich alle hier für den Wettbewerb??? Fragt doch mal die Leute in Kleve, wie toll der dortige private Anbieter seinen verkehrsvertraglichen Pflichten nachkommt… oder die Leute in Ruhrort, wo über die Feiertage nicht ein Zug fuhr… oder in Dorsten, wo, wenn ein Zug ausfällt, schon durchgetauscht wird, damit in jeder Stunde auf einer anderen Strecke einer fehlt, und nicht immer auf derselben… solche Schlechtleistungen müssen auch in die Vergabe einfließen, und nicht immer nur billig, billig, billig… Man bekommt halt immer nur das, was man bezahlt…


  10. Beobachter
    07.05.12 um 18:54

    @ rrr

    Schon oft habe ich zu spüren bekommen, wenn ein Zug der DB ausgefallen ist. Doch kann der Konzern das leichter verbergen, weil er mehr Linien bedient, als eine kleine NE-Bahn. Und ob die Angaben für den Ausfall stimmen, kann man als Kunde kaum prüfen. In vielen Fällen ist es nämlich auch ein Mangel an Triebfahrzeugführern.

    Und gäbe es keine Ausschreibungen, wäre der Preis, den der Monopolist fordern würde, viel zu hoch und viele Strecken würden gar nicht mehr bedient, weil die Mittel aufgebraucht sind. Aber das interessiert ja keinen DB´ler.

  11. @rrrr
    „Man bekommt halt immer nur das, was man bezahlt“ und dies wird im Wettbewerb ermittelt! Sonst könnte ja der Monopolist Schlechtleistung erbringen ohne ernsthaft Konsequenzen zu erfahren.

  12. Konsequenzen und Strafzahlungen interessieren den Kunden auf dem Bahnsteig aber nicht, sondern das der Zug kommt, und das pünktlich… Ich bin gerne bereit, für einen pünktlichen und zuverlässigen SPNV 10€ mehr im Monat zu bezahlen… Wenn das alle machen, kämen wir auf einen Nenner…

  13. @rrrr
    Für mich sind die Züge im DB-Regio-Bereich pünktlich genug, kleine Verzögerungen treten zwar vereinzelt auf; Aber bei welchem Verkehrsmittel gibt es diese nicht?! Beim Auto steht man an der Ampel, einen Fahrplan gibt es dort sowieso nie, da weiß man nicht wann man im Stau steht geschweige denn am Ziel ankommt. Flugzeuge haben eine höhere Verspätung als die Eisenbahn, etc. pp.

    Von daher lebe ich sehr entspannt mit der Bahn. :)

    Zu empfehl in dem Zusammenhang sind:
    http://puenktlichkeit.deutschebahn.com/

    sowie nur für den Fernverkehr und Live:
    http://zugmonitor.sueddeutsche.de
    Aktuell längste Verspätung von 3 Stunden und 20 Minuten für den EC 170, weil ein Autofahrer sich mal wieder nicht an die StVO bei der Verkehrsanlage gehalten hat!)

  14. @rrrr Naja ihre Kritik im Raum Kleve kann ich nicht nachvollziehen. Seit DB Regio verbannt wurde wird sauberes und modernes Fahrzeugmaterial eingesetzt. Diese Fahrzeuge sind zudem vernünftig motorisiert und gondeln im Herbst nicht mit 70 Km/h durch die Gegend, weil mal wieder ein paar Blätter von den Bäumen gefallen sind. Gerade bei der eingleisigen und heruntergekommenen Infrastruktur war der Zugbetreib den DB Regio geboten hat eine Katastrophe. Die lahmen Krücken der Baureihe 628 konnten nie den Fahrplan einhalten, sodass sich die Verspätungen ständig an den Kreuzungsstellen aufgeschaukelt haben. Ich weiß ja nicht welcher Welt sie leben. Aber wenn ich nur 5 Minuten später zu Hause ankomme ist mir das noch relativ egal. Die meisten Fahrgäste wollen allerdings weiterführende Busanschlüsse, die auf die Bahnfahrpläne optimiert sind. Wenn man so eine RegioBus-Linie die im Stundentakt verkehrt, wegen 5 Minuten Verspätung verpasst wird, hat man viel Zeit über die gute Qualität von DB Regio nachzudenken. Seit die NordWestBahn hier fährt hat sich die Situation deutlich verbessert.


  15. Beobachter
    07.05.12 um 22:55

    Soweit ich weiß, hat die Schwestergesellschaft der DB Regio, die DB Netz AG, mit viel Aufwand die Strecke Krefeld – Kleve saniert. Zwar laufen noch immer die vorsintflutlichen Seilzüge zwischen den Stellwerken und Weichen bzw. Bahnübergängen an der Strecke entlang, zwar gibt es noch immer die historischen Formsignale, aber der Betrieb läuft pünktlich und zufriedenstellend.

    Ein Lob an die NordWestBahn. Ich bin die Strecke „just for fun“ in der letzten Woche gefahren. Mit den Krücken von 628er hätte ich mir das nicht angetan. Noch weniger mit den vor nicht allzu langer Zeit eingesetzten 218er Loks und n-Wagen.

    Ohne die NordWestBahn wäre die Strecke mangels Fahrgästen schon längst still gelegt worden.

  16. Irgendwo müssen bei Ihnen ein paar Jahre fehlen: DB Regio fuhr zuletzt mit 643ern… genauso wie die NWB derzeit… und beschleunigt wurde meines Wissens nach auch noch nicht, größtenteils ist die HG 80km/h…

  17. @rrrr Man sieht, dass Sie die Sterecke nicht kennen. DB Regio fuhr nur einen Teil der Fahrten nach Kleve mit VT 643, der Rest wurde mit VT 628 gefahren. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt seit ich die Strecke kenne bereits 120 Km/h.

  18. komisch, dann waren anscheinend immer auf denselben umläufen die 643er… und HÖCHSTgeschwindigkeit 120km/h steht ja nicht im gegensatz zu größtenteils 80km/h… ;-)

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