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Quo Vadis, SPFV?

14.05.12 (Europa, Fernverkehr, Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Die SNCF will ihr Engagement im deutschen SPFV ausbauen. Eine gute Nachricht ging da letzte Woche durch die Branche. Nachdem private Fernzüge immer wieder angekündigt aber mit Ausnahme des InterConnex nur selten umgesetzt worden sind, ist jetzt ein Big Player bereit, einzusteigen. SNCF und Keolis können auf der vorhandenen Struktur bei Thalys in den nächsten Jahren aufbauen. Nicht morgen oder übermorgen, aber perspektivisch geht einiges.

Wenn man sich die Preispolitik der DB AG gerade im Fernverkehr ansieht, dann kann man nicht anders als sagen: Es wird Zeit! Da kostet eine Fahrt von Hamburg nach München mal eben 135 Euro – für Familien ist Bahnfahren unerschwinglich. Man will vom Image des Arme-Leute-Verkehrsmittels weg, man ist es längst, denn für viele ist Autofahren schlichtweg billiger als den Zug zu nutzen.

Klar, hier gibt es eine Menge Kritik: Der Standardpreis sei ohnehin nur vorhanden, um abzuschrecken, man möge lieber auf Sparpreise ausweichen, wer eine Bahncard hat fährt billiger und was noch alles. Doch es ändert nichts: Der Fernverkehr ist zu teuer und diese Preise schaden der Stellung der Eisenbahn im Wettbewerb der Verkehrsträger. Benzinpreiswucher zum Trotz, öffentliche Verkehrsmittel werden auch jedes Jahr teurer und im Regelfall deutlich über der Inflation.

Dem Fernverkehr könnten hier einige Änderungen bevorstehen. Sollten kurzfristig tatsächlich private Züge aus dem Rheinland nach Hamburg und Berlin fahren, dann setzt das auch die Deutsche Bahn unter Druck. Und wenn in der zweiten Hälfte der laufenden Dekade tatsächlich SNCF und DB AG in Deutschland und Frankreich nebeneinander herfahren, dann kann das für den Kunden nur gut sein. Mit dem Thalys von Köln nach Hamburg und mit ICE von Frankfurt nach London: Die Monopolstrukturen brechen auf und das wird ein Ende der Preisspirale bedeuten.

Doch Vorsicht ist geboten. Die Realität zeigt auch ein anderes Bild. Sieht man von einigen wenigen Prestigestrecken ab, schwindet das Fernverkehrsangebot in Deutschland seit Jahren mehr und mehr. Auf die Abschaffung des InterRegio folgte ein immense Ausdünnung des InterCity. Auch diese Zuggattung wird in ihrer jetzigen Form nicht auf Dauer überleben. Für die Deutsche Bahn gelten dieselben kaufmännischen Regeln wie für alle Wettbewerbsbahnen: Man fährt nur da eigenwirtschaftlich, wo sich eine dem Investitionsvolumen und dem Risiko angemessene Rendite erzielen lässt.

An dieser Stelle muss sich die deutsche Verkehrspolitik von einer zentralen Lebenslüge der Bahnreform verabschieden, nämlich der Annahme, dass der SPFV überall und immer eigenwirtschaftlich gefahren werden könne. Das ist nicht der Fall, die Angebotskürzungen unter Mehdorn belegen das ebenso wie Bestrebungen unter Grube, sich den Fernverkehr aus den für die Flächenerschließung vorgesehenen Regionalisierungsgeldern alimentieren zu lassen.

Letzteres Modell ist politisch inakzeptabel und juristisch fragwürdig. Dass sich ausgerechnet die sonst so wettbewerbsaffine LNVG auf solch´ einen merkwürdigen Deal eingelassen hat, ist an dieser Stelle besonders überraschend; aber man muss davon ausgehen, dass dieses Konstrukt nicht gerichtsfest ist. In Rheinland-Pfalz haben die Verantwortlichen dieses Modell jüngst erst abgelehnt.

Es wird daher eine der wichtigsten Fragen der nächsten Jahre sein, wie man ein den überregionalen Verkehrsbedürfnissen angemessenes Angebot im SPFV aufrecht erhalten kann und dabei sowohl freies Unternehmertum als auch öffentliche Daseinsvorsorge unter einen Hut bekommt. Trotz Volljährigkeit ist die Bahnreform noch längst nicht abgeschlossen.

Bild: Deutsche Bahn AG

11 Responses

  1. An dieser Stelle muss sich die deutsche Verkehrspolitik von einer zentralen Lebenslüge der Bahnreform verabschieden, nämlich der Annahme, dass der SPFV überall und immer eigenwirtschaftlich gefahren werden könne. Das ist nicht der Fall….

    Danke für diesen Artikel, viel zu selten wird die Wahrheit geschrieben!
    Genau das muss unsere Politik endlich zugeben, und den Kunden/Bürgern sagen was Sache ist: Die Bahn ist zum Geld verdienen da, nicht mehr für die Menschen! Leider muss ich sagen, ist das so.

    Die Preise werden mit dem Wettbewerb sinken, das Niveau und die Qualität der Fahrzeuge aber auch. Personal wird entweder schlecht bezahlt, oder überhaupt nicht eingeplant. Die großen Wettbewerber werden sich um die Paradestrecken reissen, der Rest bleibt liegen.


  2. Hans Dampf
    15.05.12 um 13:35

    Das Leidwesen des deutschen Schienenfernverkehrs ist die zu starke Konkurrenz durch die Strasse.
    Autofahren geht in Deutschland zu billig und zu schnell. Folglich lassen sich keine kostendeckenden Preise durchsetzen bzw. eine flaechendeckend kostendeckende Nachfrage generieren.

    In anderen Laendern ist man da besser aufgestellt. Die Akzpetanzschwelle des Preises ist beispielsweise in Grossbritannien wesentlich hoeher, da Autofahren in Staedten viel zu lang dauert bzw. teuer ist (Parkgebuehren). So kostet der Bordpreis fuer eine Fahrt von London nach Manchester zur Pendlerzeit etwa 200 Euro. Dagegen erscheinen die 135 Euro von Muenchen nach Hamburg laecherlich.
    Dazu kommt das nach wie vor vorhandene Imageproblem des Systems Bahn. Waehrend die meisten Englaender ihre Bahn lieben, ist es fuer die meisten Deutschen ein Verkehrsmittel zweiter bzw. dritter Wahl.

    Ein bisschen Wettbewerb hilft vielleicht auf vereinzelten Strecken etwas guenstigere Preise zu erzielen, die Kosten des Gesamtsystems profitieren hingegen nicht. Mehr als Rosinenpickerei darf man auch zunaechst nicht erwarten. Ein Angebot dass sich an der Nachfrage orientiert ist aber auch nichts Schlechtes.


  3. Thomas Lammpe
    16.05.12 um 19:58

    „Der Standardpreis sei ohnehin nur vorhanden, um abzuschrecken, man möge lieber auf Sparpreise ausweichen, wer eine Bahncard hat fährt billiger und was noch alles.“

    Genau so ist es! Der hohe Normalpreis schreckt ab und der Reisende muss Begingungen erfüllen, um einen angemessenen Preis zu erhalten: entweder Frühbuchung mit Zugbindung oder Stammkunde, damit sich eine BahnCard lohnt. Das schränkt das Fahrgastpotential unnötig ein.

    „Die Monopolstrukturen brechen auf und das wird ein Ende der Preisspirale bedeuten.“

    Es wird noch ein weitere Verkehrsmittel geben, das das DB-Monopol aufbrechen wird, und zwar in der Kategorie langsam und preiswert: der Fernbus!

  4. Das beste für Deutschland wäre: Geld in die Hand nehmen und Fernverkehr ausschreiben ! Dann orientiert sich das Angebot wieder an der Nachfrage und nicht am Gewinn eines Unternehmens und ggf. entlastet man durch ein dann ebenfalls unabhängig organisiertes Tarifsystem ggf. noch den Nahverkehr.

    Der „private“ Fernverkehr, aber auch der durch Konkurrenten wie SNCF wird doch nur noch weiter in Rosinenpickerei enden.
    Waren wir nicht in den 70er-Jahren mal soweit, dass es Taktverkehr im Fernverkehr gab?

    Schon heute gibt es aufgrund der Rosinenpickerei auf den meisten IC- und ICE-Linien hinketakte, die den Nahverkehr behindern/einschränken und demnächst kommt mit dem HKX der nächste Rosinenpicker, wegen dem der RE2 Münster-Düsseldorf dann exakt dreimal pro Tag und Richtung nicht mehr in Münster-Albachten halten kann…

    Auch eine SNCF wird zwischen Paris und Berlin/Hamburg/Frankfurt etc keinen Stundentakt anbieten.

    Das werden wie bei Frankfurt-London einige einzelne Zugpaare werden, die dann maximal zur allerbesten Verkehrszeit im Zweistunden-Hinketakt fahren.

    Ich bin dafür, dass der Fernverkehr zentral geplant und dann (meinetwegen mit mehr Freiheiten für die Anbieter bei der Ausgestaltung) ausgeschrieben wird.
    Vielleicht sind wir bis dahin ja auch soweit, dass DB-Netz auf Kernstrecken nur noch Takttrassen zulässt, um dieser Rosinenpickerei auch von der Seite entgegenzutreten.


  5. Robert Liebling
    29.05.12 um 10:21

    Das ist das einzige, was die Schienenlobby kann: Immer mehr und mehr und mehr und mehr Geld fordern. Die Eisenbahn ist ein Fass ohne Boden und auf gar keinen Fall darf man dort noch mehr Geld verbrennen. Die Eisenbahn ist unwirtschaftlich, nicht leistungsfähig und nicht kundenorientiert.

    Ich schlage eine drastische Senkung der Mineralölsteuer vor, gegenfinanziert durch eine Halbierung der Regionalisierungsgelder für den Nahverkehr. So geht das Geld dahin, wo Leistung gebracht wird und nicht in die nicht mehr wettbewerbsfähige Schiene, die aus ideologischen Gründen künstlich am Leben gehalten wird.


  6. Bahnfreund
    29.05.12 um 17:10

    Der schon wieder … Für das, was sie da behaupten, Herr „Robert Liebling“, legen sie doch mal bitte hintergründige und handfeste Beweise auf den Tisch! Mal ganz abgesehen davon ist das ziemlicher Schwachsinn was sie dort verzepfen!

  7. Legen Sie doch mal eine vernünftige Begründung vor, wieso man die Probleme im Fernverkehr mit der bloßen Forderung nach „mehr Geld“ lösen könnte.


  8. Karsten Loeft
    30.05.12 um 13:29

    Diese ganzen Taktverkehre, Hochgeschwindigkeitszüge und auch die vielen Reaktivierungen von Nebenstrecken bringen überhaupt nichts, wenn sich viele Leute eine Zugfahrt schlicht nicht leisten können oder wollen. Es sind Steckenpferde der Bahnlobby, die sich aber überhaupt nicht um die Interessen der Mehrheit der Bevölkerung kümmern. Ca. 95% der Bevölkerung hat keine BahnCard, was zeigt, wie unattraktiv das Ergebnis deutscher Bahnpolitik in Wirklichkeit ist. Ich beneide die Belgier, Ungarn, Italiener, Inder und Thais darum, daß sie in ihren Ländern ein Bahnsystem haben, mit dem zu reisen man sich auch tatsächlich leisten kann.

    Vernünftig wäre, die wenig genutzten Nebenstrecken endlich stillzulegen und durch viel kostengünstigere Buslinien zu ersetzen, auf den Hauptstrecken aber die Trassengebühren drastisch zu senken und die Stationsgebühren abzuschaffen, damit die Fahrpreise endlich sinken können und die ohnehin zu unterhaltenden Bahnstrecken besser genutzt werden.


  9. Sebastian
    04.06.12 um 20:02

    Die Bahn ist nicht verschriehen für günstige Preise. Das ist klar. Aber wenn ich mich ins Auto setze und von Berlin nach Hamburg fahre, dann habe ich schon allein Spritkosten in Höhe von 112 Euro (siehe Routensuche bei google maps). Es ist also völliger Blödsinn, dass die Bahn soo viel teurer ist, als das Auto.

    Und wie es einige schon schreiben. Privater Fernverkehr wird nur auf den Hauptrelationen angeboten. Private scheren sich nicht um einen flächendeckenden Verkehr. Und wenn der Druck auf die DB größer wird, dann sind auch als aller erstes die IC Linien vom Netz verschwunden, die jetzt schon an oder unter der Wirtschaftlichkeitsgrenze fahren und dann ist das Geschrei auch wieder groß…


  10. Karsten Loeft
    04.06.12 um 22:21

    „Aber wenn ich mich ins Auto setze und von Berlin nach Hamburg fahre, dann habe ich schon allein Spritkosten in Höhe von 112 Euro…“

    Demnach müßte Ihr Auto auf 100 km ungefähr 24 Liter Super verbrauchen. ;)

    Es ist klar, daß die Bahn in Deutschland niemals betriebswirtschaftlich rentabel sein kann, auch die ICE-Rosinenstrecken sind es nicht, denn diese profitieren von der Netzsubvention, die langfristige Ersatzinvestitionen abdeckt – und der Bedarf an diesen dürfte bei Neubaustrecken aufgrund ihres hohen Anteils an Tunnels und Brücken besonders hoch sein. Und die Menschen in Deutschland brauchen immer noch ein vernünftiges öffentliches Verkehrssystem.

    Wozu also überhaupt Bahn? Eine Antwort auf diese Frage ist, daß die Bahn es Menschen, denen kein Auto zur Verfügung steht – das können auch Autobesitzer sein, die gerade nicht fahren können – ermöglichen soll, von A nach B zu kommen. Ein öffentliches Verkehrssystem eben. Aber hier taucht das Problem des deutschen Bahndenkens auf, daß nämlich ein nicht geringer Teil der Bevölkerung von der Nutzung des Fernverkehrs weitgehend ausgeschlossen ist, weil für sie die normalen Fahrpreise inakzeptabel teuer sind.

    Das passt nicht zusammen: Ein Verkehrsmittel, das im Interesse des Gemeinwohls subventioniert wird und unbezahlbare Fahrpreise.

    In anderen Ländern ist es ganz einfach: Dort ist die Bahn dazu da, damit jedermann preisgünstig und ganz unkompliziert von A nach B kommen kann. Warum ist das in Deutschland nicht möglich? Hier hat man vor lauter Ideologie und dem Schielen nach der zahlungskräftigen Klientel den Zweck der Bahn aus den Augen verloren.

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