Eisenbahnjournal Zughalt.de

Was ist eigentlich ein Eisenbahnverkehrsunternehmen? Das ist die zentrale Frage, wenn man über einen Fahrzeugpark des Aufgabenträgers spricht. Dieser stellt das Rollmaterial bereit, gibt die Werkstätten vor, in denen (der Hersteller) die Züge wartet und legt somit auch die Umlaufpläne fest. Der Verkehrsbetrieb selbst ist … ja was ist er? Ein Personaldienstleister? Eine Verwaltungseinheit? Bei näherem Hinsehen stellt man fest, dass der Betreiber auch dann deutlich mehr ist, wenn er keine Züge mitbringen muss.

Beispiel Niedersachsen: Hier gibt es schon seit Jahren landeseigene Züge. Wenn man sich die Bieterzahl ansieht, dann stellt man fest, dass dieser Markt sehr attraktiv ist. Angesichts der Situation insgesamt ist längst Realität, wovor VDV und DB AG warnen: Die Betreiber können sich aussuchen, an welchen Ausschreibungen sie teilnehmen. Und da ist das Weg, dass man kapitalintensive Erstinvestitionen verhindert, genau der richtige.

Wenn man es richtig macht, so wie im VRR geplant, dann bedeutet das nicht weniger unternehmerische Freiheit, sondern nur eine andere Aufstellung von Wettbewerb: So könnte man beispielsweise die Betriebsleistungen sehr zeitig vergeben und das Know-How der Unternehmen bei der Fahrzeugbeschaffung mit einfließen lassen. Das ist ja auch das zentrale Element des bisherigen VRR-Finanzierungsmodelles.

Und dann geht der Wettbewerb weiter: Der Hersteller, der den Zuschlag kriegt und die Züge warten muss, kann sich ausrechnen, zu welchem Preis er es selbst tun kann und zu welchem Preis er es besser extern vergibt. Die EVU müssen sich anstrengen, wenn sie ihre eigenen Züge warten wollen: Denn das ist kein Naturgesetz. Es kann durchaus passieren, dass Abellio einen Zuschlag für den Betrieb von Zügen kriegt, für deren Wartung der Hersteller von Keolis aber einen besseren Preis bekommt. Der Wettbewerb wird vielschichtiger – im Geiste der Bahnreform.

Natürlich stecken da Risiken drin. Risiken, von denen die VRR-Führung zur Stimulierung des Wettbewerbs die Betreiber befreien will. Für die RRX-Vorlaufleistungen RE 1, RE 5, RE 6 und RE 11 wären Investitionen in Höhe von rund sechshundert Millionen Euro fällig. Eine solche Verschuldung könnte kein EVU außerhalb der DB AG schultern ohne dass das Rating in den Keller geht. Dabei spielt es auch keine Rolle, wer als Gesellschafter dahinter steht.

Während die DB AG versucht, mit politischen Mitteln dieses Finanzierungsmodell zu Fall zu bringen, indem sie sich als selbstloser Retter der nahezu mittellosen Ruhrgebietskommunen darstellt, muss es seriöse Lösungen für die entstehenden Risiken geben. Doch hier gibt es Absicherungen. Für den Fall der Insolvenz sind Bürgschaften und insolvenzsichere Zugriffsrechte vorgesehen. Der VRR zockt hier nicht mit öffentlichen Geldern, sondern er gewährleistet, dass man unabhängig von den Finanzierungskonditionen marktgerechte Preise bekommt. Dafür Daumen hoch!