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Steigende Kraftstoffkosten: Segen statt Fluch für den ÖPNV

02.04.12 (Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Letzte Woche schlug der Bund Deutscher Omnibusunternehmen (BDO) Alarm: Die hohen Kraftstoffpreise sind eine existentielle Bedrohung für viele mittelständisch geprägte Familienunternehmen. Keine Frage: Wenn der Preis an einem Tag um zwölf Cent schwankt, dann hat das nichts mehr mit realistischer Preisfindung, sondern mit Roulette zu tun, hier sind die Kartellbehörden gefordert. Doch insgesamt kann dem ÖPNV gar nichts besseres passieren.

Zum einen wird Autofahren immer unerschwinglicher, während die Preise für die Fahrt mit Bus und Bahn zunächst konstant bleiben. Vorausgesetzt, dass ein akzeptables Angebot vorhanden ist – in vielen Regionen Deutschlands ist das leider nicht der Fall – wird man einen Umstieg ernsthaft in Erwägung ziehen. Ob das steigende Fahrgastaufkommen in den letzten Jahren bundesweit nur das erhöhte Gesamtverkehrsaufkommen abgebildet haben oder ob hier auch Marktanteile hinzugewonnen worden sind, ist fraglich. In der jetzigen Situation wird das aber vielerorts zwangsweise passieren.

Zwar steigen insbesondere in Dieselnetzen auch die Energiepreise, doch – vorausgesetzt es sind funktionierende vertragliche Regelungen vorhanden – profitiert das System ÖPNV. Zum einen sind die Energiekosten im Regelfall dynamisiert, so dass der Betreiber die Kosten an den Aufgabenträger weitergeben kann. Dieser verdient aber an der immer größer werdenden Zahl der Umsteiger deutlich mehr. Selbst bei Nettoverträgen kommt der Geldsegen dem Aufgabenträger spätestens bei der nächsten Vergaberunde zugute.

Außerdem sorgen steigende Spritpreise für ein größeres Potential bei Fahrpreiserhöhungen. Wenn der Liter Benzin in einem Jahr zwanzig Prozent teurer ist als heute, dann sprich nichts dagegen, die Fahrpreise auch um zehn oder zwölf Prozent zu erhöhen. Immerhin muss man den zusätzlichen Pendlermassen ja gerecht werden, etwa indem man spätestens bei der nächsten Vergabe die Kapazität erhöht.

Und ja, man kann das nutzen und das Angebot qualitativ und quantitativ verbessern. Solange es sich alles in einem geordneten Rahmen bewegt: Inakzeptabel ist es, wenn man die stark steigenden Trassenpreiskosten durch riesige Fahrpreissteigerungen aufzufangen versucht. Wenn man die Fahrgäste angesichts der erhöhen Kosten für Mobilität insgesamt zusätzlich zur Kasse bietet, dann nicht, um mit diesem Geld die Monopolkassen der Deutschen Bahn zu füllen, sondern um es ihnen wieder zugute kommen zu lassen. Zur Erinnerung: Derzeit fließen etwa fünfzig Cent von jedem Euro der Regionalisierungsmittel in die Kassen der DB AG, nach Angaben zahlreicher Aufgabenträger werden es im Jahr 2020 achtzig Cent sein.

In der Debatte um den – zurecht abgesagten – Börsengang gab es Drohkulissen, die auch von Streckenschließungen handelten, weil die Trassenpreise ins unermessliche steigen würden. Das droht auch beim integrierten Staatskonzern DB AG real zu werden. Deshalb gilt es, weiter zu regulieren und die derzeitigen Rahmenbedingungen zu verbessern. Denn selten waren die Chancen so gut wie jetzt, die Eisenbahn für noch größere Teile der Bevölkerung wieder zu einem ernsthaften Verkehrsträger auszubauen.

2 Responses


  1. Bahnfahrer
    02.04.12 um 08:44

    Wie immer man diese Entwicklung beurteilt, es muss mehr in die Infrastruktur des ÖPNV und des Regionalverkehrs investiert werden. Wir haben heute eine hohe Mobilität in allen gesellschaftlichen Bereichen. Umso wichtiger wäre es, wenn man dieser Mobilität durch die Planung von Streckenreaktivierungen, Ausbauten und auch Neubauten auffangen würde. So müßte beispielsweise die Reaktivierung der Strecke Marienheide – Brügge in kürzester Zeit erfolgen und nicht erst mit Zeithorizont 2015, wenn sie sich erfahrungsgemäß nicht verschiebt. Man müßte unter dem Aspekte der immer teuerer werdenden individuellen Mobilität auch Planungen angehen, die früheren, stillgelegten Bahnstrecken im Bergischen Land wieder aufzubauen, um die vielen Orte (Hückeswagen, Radevormwald u. a.) wieder an das Bahnnetz anzuschließen, die heute von der individuellen Mobilität überschwemmt werden. So z. B. Opladen – Hilgen – Remscheid und andere.
    Es ist absehbar, dass der Ölpreis weiter steigen wird, somit steigen auch die Kosten individueller Mobilität weiter an. Das bedeutet, dass man auch neue Strecken planen müßte, die es bisher nicht gegeben hat. Die geplanten Investitionen des Bundes von 1 Milliarde € zeigen leider, dass der Staat immer noch auf das Auto setzt, wenn von dieser Milliarde die Eisenbahn nur 100 Millionen erhält, der Straßenverkehr aber 600 Millionen und der Rest in die Schifffahrt geht.


  2. Thomas Lammpe
    06.04.12 um 12:28

    „Zum einen wird Autofahren immer unerschwinglicher, [..]“

    Nein, das wird es aus Sicht des öffentlichen Verkehrs leider nicht. Die Spritkosten machen auch beim Autofahren nur einen kleinen Teil der Gesamtkosten aus. Aber immerhin bilden sie für die meisten Autofahrer die wahrgenommenen Kosten, so dass durchaus ein Anreiz besteht, auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen.

    Leider sind da insbesondere Fernverkehr einige Hürden für den wechselwilligen Autofahrer im Tarifsystem aufgebaut. Wenn er nicht bereit ist, den hohen Normalpreis zu zahlen, muss er sich mit dem Tarifsystem der Bahn auseinandersetzen und dessen Bedingungen erfüllen: Frühbuchung mit Zugbindung oder Vielfahrer. Sich als Neukunde gleich durch Kauf einer BahnCard zum Vielfahrer zu machen, dürfte eher selten der Fall sein. Die Frühbuchung mit Zugbindung ist wiederum starkt gewöhnungsbedrüftig für einen Autofahrer, der es gewohnt ist loszufahren wann immer er will.

    Was benötigt wird, sind bezahlbare, möglichst bedingungslos verfügbare Normalpreise und weniger Rabatte, die eine Kenntnis des Systems voraussetzen. Ein Beispiel dafür sind die erfolgreichen Ländertickets, die jedoch aufgrund ihres Pauschalpreises ihren Gültigkeitsbereich auf Fahrten innerhalb eines Bundeslandes einschränken.

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