Eisenbahnjournal Zughalt.de

Auf einer gemeinsamen VDV-Pressekonferenz erklärten Ronald Lünser von Abellio, Gisbert Schlotzhauer von der Bogestra und Peter Alsbach von DB Regio NRW die Neueinstellungsproblematik in den nächsten Jahren. Die Verrentungsquote steigt, während immer weniger Schulabgänger zur Verfügung stehen. Vor allem die sinkenden Bewerbungszahlen zeigen die Unternehmen, dass Handlungsbedarf besteht. Längst ist der Wettbewerb um die besten Mitarbeiter von morgen entbrannt.

41.000 Menschen arbeiten NRW-weit im öffentlichen Personenverkehr. Einem VDV-Gutachten zufolge werden bis 2015 viertausend Leute gebraucht. Die Essener Privatbahn Abellio etwa plant (nicht nur) für die Betriebsaufnahme der Linie RB 47 im kommenden Jahr fünfzig Neueinstellungen.

Ronald Lünser, Geschäftsführer von Abellio Rail NRW: „Dabei geben wir gerne auch Seiteneinsteigern eine Chance, die von uns selbst oder gemeinsam mit Partnern ausgebildet werden. Doch auch für die schon bestehenden Verkehre suchen wir wegen zunehmender Fluktuation regelmäßig Zugbegleitpersonal und Triebfahrzeugführer. An einer Ausbildung interessierte Jugendliche sind ebenfalls herzlich eingeladen, sich an uns zu wenden.“

Auch beim Branchenprimus DB Regio ist der Bedarf enorm. So hat man beispielsweise erst jüngst mehreren früheren Opelanern mit Unterstützung des TÜV Nord als Transfergesellschaft eine neue berufliche Perspektive geboten. Allerdings bildet die Deutsche Bahn auch auf eigene Kosten Mitarbeiter aus – sowohl Jugendliche und junge Erwachsene in der Berufsausbildung als auch Quereinsteiger aus anderen Berufen. Bis 2015 werden 550 neue Leute gebraucht, davon 460 im Fahrdienst.

Die Bogestra ist einer der Big Player im kommunalen ÖPNV und stellt jährlich etwa dreißig neue Auszubildende in zwölf unterschiedlichen Berufen ein. Wenn es keine schwerwiegenden Gründe gibt, die dagegen sprechen, werden alle am Ende ihrer Ausbildung in ein unbefristetes, sozialversicherungspflichtiges Arbeitsverhältnis übernommen.

Aber das ist nur die eine Seite der Medaille. So hat die Bogestra eine Fremdvergabequote von 22 Prozent – mehr als jeder fünfte Bus wird nicht vom Unternehmen selbst, sondern von externen Firmen gefahren. Dort gilt im Regelfall ein Tarifvertrag, den der nordrhein-westfälische Busverband NWO mit der Christlichen Gewerkschaft öffentlicher Dienst und Dienstleistungen (GÖD) abgeschlossen hat. Verdi hält diese Organisation für eine gelbe Gewerkschaft. Gisbert Schlotzhauer, selbst langjährig hauptamtlicher Gewerkschafter der Verdi-Vorgängerorganisation ÖTV, weist darauf hin, dass es keinen Arbeitsgerichtsbeschluss gibt, der der GÖD die Tariffähigkeit abspricht.

Hierbei befindet sich die Bogestra mit ihrer Fremdvergabequote am unteren Ende im VRR. Zusätzliche Maßnahmen zur Verschlechterung der Arbeitsbedingungen gibt es nicht. Andere Verkehrsunternehmen haben ihr Fahrpersonal längst in eigens dafür gegründete GmbHs ausgegliedert, um die Tarifverträge für den ÖPNV zu umgehen. Fremdvergabequoten von bis zu vierzig Prozent sind zudem an der Tagesordnung.

Die Bogestra geht an dieser Stelle innerhalb des VRR fast einen Sonderweg. So ist die Anwendung des Verdi-Tarifvertrages Nahverkehr (TVN) innerhalb des Hauses bei allen Mitarbeitern gleich. Entsprechend positiv fallen auch die Mitarbeiterzufriedenheitsbefragungen aus. Auch die Erfahrungen, die man mit neu eingestellten Arbeitslosen oder Quereinsteigern gemacht hat, sind durchweg positiv.

Seit Gisbert Schlotzhauer 1994 Personalvorstand der Bogestra geworden ist, wurden die Ausbildungszahlen verdoppelt – und das in einer Zeit, in der noch niemand von Facharbeitermangel sprach, sondern gemeinhin über horrende Kosten der betrieblichen Berufsausbildung lamentiert worden ist. Das Bild ist differenziert und für eine intensive Auseinandersetzung mit der Prekarisierung von Arbeitsbedingungen im kommunalen ÖPNV sind viele interne Betreiber besser geeignet als die Bogestra.

Aber auch ein zweiter Punkt sorgt für Unbehagen, auch wenn man das nicht gerne hört: Niemand weiß, ob in den nächsten Jahren eine massive Angebotssenkung stattfinden muss. Informationen des Eisenbahnjournales Zughalt.de zufolge strebt die Bundesregierung für die Zeit ab 2014 eine neuerliche Senkung der Regionalisierungsgelder um zwanzig Prozent an. Darüber hinaus geht ein immer größerer Teil des Budgets für die steigenden Trassenkosten bei DB Netz drauf, so dass auch hier der Etat real jedes Jahr sinkt.

Nach Angaben des VRR steigt der Anteil der Infrastrukturkosten von jetzt fünfzig Prozent auf etwa achtzig Prozent im Jahr 2020. Bei einer (nicht unwahrscheinlichen) weiteren Senkung der Regionalisierungsgelder stehen Abbestellungen und somit auch Arbeitsplatzabbau ins Haus. Ein Problem, das die Verantwortlichen gerne verschweigen.

Die Bogestra hatte im Jahr 2009 in Witten Abbestellungen im großen Stil. Der Ennepe-Ruhr-Kreis wollte Buskilometer senken. Das konnte man auffangen, indem etwa das Servicepersonal in den Fahrzeugen erhöht wurde aber auch durch normale Fluktuation. Denn es gibt im Unternehmen einen Beschäftigungssicherungstarifvertrag bis 2019. Bei der Deutschen Bahn gilt dieser sogar bis 2023.

Und da ist die ÖPNV-Branche unabhängig von der Konkjunkturlage: Langfristige Verkehrsverträge, die oft über Jahrzehnte laufen, werden hier geschlossen. Der kommunale ÖPNV ist geprägt von Direktvergaben an interne Betreiber, im SPNV gibt es Wettbewerb und Ausschreibungen. Aber auch dort sind neben Flächentarifverträgen verbindliche Vereinbarungen zum Betreiberwechsel vorhanden, so dass niemand Angst haben muss, auf der Straße zu stehen – zumindest wenn die Leistungen nicht abbestellt werden.

Deshalb bietet der ÖPNV gerade in Nordrhein-Westfalen, einem Land, das von zurückgehender Industrie geprägt ist, für viele Menschen neue berufliche Perspektiven. Verkehrsbetriebe machen weit mehr als nur von A nach B zu fahren und wer bereits im gewerblich-technischen Bereich tätig ist und sich die Weichen für die nächsten Jahrzehnte stellen möchte, der ist hier goldrichtig.

Bild: Stefan Hennigfeld