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Dokumente belegen: Stuttgart 21 für nur 30 Züge pro Stunde geplant

22.03.12 (Stuttgart) Autor:Niklas Luerßen

Bei ihren Recherchen zur Planfeststellung von Stuttgart 21 sind die Ingenieure22 auf bisher nicht bekannte Unterlagen gestoßen*, die zweifelsfrei belegen: Stuttgart 21 war von Anfang an als Rückbau des Bahnknotens Stuttgart geplant! Zukünftig sollten im Stuttgarter Hauptbahnhof nur noch maximal 30 Züge in der Spitzenstunde verkehren – diese Vorgabe machte 1997 die Bahn selber für eine von ihr beauftragte Personenstromanalyse. Seitdem gab es keine Änderung der geplanten Bahninfrastruktur von S 21; die wesentlich höhere Leistungsfähigkeit des Tunnelbahnhofs, die inzwischen behauptet wird, steht nur auf dem Papier.

Besonders pikant: Eben dieses Gutachten gehört zwar zu den Planfeststellungsunterlagen, wurde dem Eisenbahnbundesamt aber trotz mehrmaliger Aufforderung erst im September 2002 zur Verfügung gestellt, offengelegt wurden diese Unterlagen nie, den Trägern öffentlicher Belange wie dem BUND wurden sie nicht zur Verfügung gestellt.

„Die Unterlagen, die wir jetzt gefunden haben, belegen eindeutig: Die Bahn hat mit Stuttgart 21 von Anfang an eine erhebliche Verkleinerung des Stuttgarter Bahnhofs geplant“, sagen Dipl.-Ing. Hans Heydemann und Wolfgang Jakubeit von den Ingenieuren22 für den Kopfbahnhof. „Bislang der Öffentlichkeit nicht bekannte Unterlagen aus dem Jahr 1997 belegen: Nur 30 Züge in der Spitzenstunde sind geplant, alles andere ist Werbegeschwätz. Unser Kopfbahnhof hingegen leistet mindestens 50 Züge in der Stunde. Folglich handelt es sich bei S 21 um einen bedenklichen Rückbau von guter, funktionierender und leistungsfähiger Schienen-Infrastruktur – das darf nicht mit Steuergeldern finanziert werden! Zum Skandal wird die Angelegenheit, weil die Bahn diese Unterlagen erst wesentlich verspätet nachgereicht hat, die Öffentlichkeit hat sie nie zu Gesicht bekommen. Bundesverkehrsminister Ramsauer muss jetzt endlich aufwachen und diesen illegalen Rückbau stoppen!“

Nun wird verständlich, dass alle neutralen Untersuchungen zur Leistungsfähigkeit des geplanten Tunnelbahnhofs etwa 30 Züge in der Spitzenstunde ergeben – denn genau das hatte die Bahn ja von Anfang an geplant. Erst als es darum ging, das Projekt politisch durchzusetzen, staatliche Finanzierung zu erlangen und eine Planfeststellung zu bestehen, schnellten die Angaben zur angeblichen Leistungsfähigkeit immer weiter in die Höhe – ohne dass sich am geplanten Bahnhof irgend etwas geändert hätte. Ein Rückbau von Infrastruktur darf aber nicht staatlich finanziert werden! Die massiven Eingriffe in den Denkmalschutz und den Umweltschutz sind unter diesen Umständen nicht zu rechtfertigen – die Planrechtfertigung durch die behauptete Leistungssteigerung ist somit hinfällig!

Die Tatsache, dass die Unterlagen zurückgehalten wurden, legt den Schluss nahe, dass die Bahn sehr wohl wusste, dass diese Aussagen im Widerspruch zur Planrechtfertigung stehen. Die Planfeststellung für Stuttgart 21 ist von der Bahn mit unlauteren Mittel beeinflusst worden! Die Leistungsfähigkeit des bestehenden Kopfbahnhofs liegt bei mindestens 50 Zügen pro Stunde; das wurde im November letzten Jahres von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg geprüft und vom Verkehrsministerium offiziell bestätigt.

[*] Abfotografierte Unterlagen und EBA-Anschreiben, aus denen die verspätete Einreichung hervorgeht, sowie die von der Bahn gemachten Angaben zu den maximalen Zugzahlen im Tunnelbahnhof. In hoher Auflösung als ZIP-Datei.

25 Responses

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  2. Martin Müller
    22.03.12 um 12:26

    Mit diesem Dokument müßte doch eine Strafanzeige gegen die DB und EBA ,sowie der kriminellen S21-Vereinigung durchgehen.
    1. Steuergelderveruntreuung
    2. Irreführung von Parlamente und Bürgern
    3. vorsätzlicher Betrug gegenüber der Finanzbehörde, Bauamt,Umweltamt u. Denkmalschutz sowie Naturschutz.

    Jetzt sollte der Bhf mit 100 000 Demonstranten besetzt werden und mit Hungerstreik Gerechtigkeit erzwungen werden.


  3. Manu Chao
    22.03.12 um 12:35

    Das ist echt der Hammer! Kann man damit vorsätzliches Handeln beim Täuschung von Parlamenten tatsächlich belegen?


  4. Stuttgarter
    22.03.12 um 12:48

    Ich lese da >240 Züge je Stunde….

    Vielleicht sollte auch jemand mal die gescannten Dokumente lesen, und schauen was dort drin steht.
    Ich lese da was von Bahnsteigräumzeit 240 Züge / Stunde.
    Dann teilt das Papier noch mit, dass jemand sich 1997, als im Kopfbahnhof um 26 Züge/ Stunde fuhren, sich mit einem Betriebsprogramm von 30 Zügen / Stunde beschäftigt hat. Das könnte zum Betriebsprogramm des Kopfbahnhofs für die Folgejahre passen. (Dass das nicht bemessungsrelevant wird sieht ein BLiner mit Krückstock, das muss ich nicht rechnen)
    Das Betriebsprogramm sit aber nicht bemessungsrelevant, da es auch noch die Evakuierungspersonenmengen gibt, die liegen nach meiner erinnerung im 5-stelligen Bereich, und sind für die Zu- und Abgänge sowie die Verteilebene bemessungsrelevant.
    Also für die nächste Montagsdemo mags reichen, für alle anderen führts zu Maulsperre beim Gähnen.


  5. Langweiler
    22.03.12 um 13:01

    Die Behauptung der 50 Züge für den Kopbahnhof muss man sich auch auf der Zuge zergehen lassen.

    Die Aussage von Martin hilgers (einem ausgewiesenen S21-Gegner) in dem NVBW-Dokument ist, dass bei der von V+R Vorgeschlagenen K21 Variante die Kapazität nicht genau bestimmt werden kann, aber bei vermuteten 50 Zügen je Stunde die Unmöglichkeit dass sie fahren können nicht offensichtlich war
    d.h.
    – es wurde nicht der Kopfbahnhof im Ist-Zustand betrachtet, sondern ein umgebauter Kopfbahnhof
    – ein Teil der von V+R untestellten zusätzlichen Züge war derart offenkundig falsch, dass auch ein ausgewisener S21-Gegner dies niocht übersehen konnte.

    Weiterhin sind aber auch andere Züge die bei V+R auftauchen so nicht fahrbar. Bei NVBW wurde ja mit völlig verspätungsfreiem Verkehr herumprobioert.
    Bei real verspätungsbehaftetem S-Bahn-Verkehr schanken aber die Lückenlängen auf der Cannstatter Einfahrt erheblich.
    Da die S-Bahn wegen dem nachfolgenden Stammtunnel und der Zusammenführung mit dem feuerbacher Ast unter strafe des Zusammenbruchs der S-Bahn-Verkehrs nicht auf das Einfädeln von Regionalzügen an der Cannstatter Einfahrt wartend arf, reduziert dies die praktisch nutzbaren Lücken auf den S-Bahn-Gleisen auf etwa 5, wodurch die Kapazität der V+R-CVariante auf 43 heruntergeht. Schaut man sich dann die Zugfolgen auf den Fernbahngleisen mit den notwendigen Lücken für die bestehenden fahrstrassenauschlüssen sowie für eine stabile Betriebsabwicklung an, sinkt die Phantomkapazität weiter auf unter 40 Züge / Stunde zusammen. Durch die erneuerte Signaltechnik bleiben etwas mehr als die 35 Züge/ Stunde von heute übrig, aber nicht sehr viel mehr, und nicht ansatzweise die 50 Phantomzüge wie vom Author benannt.


  6. Beobachter
    22.03.12 um 13:44

    Wird es nicht langsam langweilig, über S21 zu diskutieren?


  7. Auua Herr Luerßen
    22.03.12 um 14:48

    „[30 Züge/h] diese Vorgabe machte 1997 die Bahn selber für eine von ihr beauftragte Personenstromanalyse.“

    Ganz genau. Für eine Personenstromanalyse. PERSONENSTROMANALYSE. Keine Auslegung von Gleisinfrastruktur! Bei der Analyse verkehren übrigens auf Bahnsteig 2 10 Züge pro Stunde, was, wie wir von sog. Wikireal und Konsorten wissen, nun gar nicht möglich ist.


  8. Manu Chao
    22.03.12 um 15:19

    Offensichtlich nicht für Sie – Sie lesen und machen ja mit!

  9. Wenn man laenger nachdenkt als 3sec, dann fallen einem nicht nur die naheliegendsten, trivialen Aussagen ein („ist doch nur Personenstrom!“) sondern auch weitere, logische Folgerungen. Tipp: Bei der Bahn gibt es keinen, dessen Hobby es ist, Personenstromanalysen auf Bahnkosten zu bestellen.

  10. Sind denn Personenströme uninteressant??
    Wenn man mehr Züge in ein Zeitfenster quetscht, müssen sich auch mehr Fahrgäste auf den eng bemessenen Bahnsteigen quetschen, mit allen Folgen für die Bequemlichkeit, die Sicherheit, die Aus-, Ein- und Umsteigezeiten!

  11. Tja… viele haben es vorher gewußt aber sich trotzdem von allen verarschen lassen weil ja S21 soooooooooo genial, perfekt und best of the best ist. hoffe es vergeht den prolern langsam das dumme grinsen gegenüber denen, die schon immer dagegen waren.

  12. das wäre ja der absolute hammer.KLAGEN!!!!!!!!!!!!!!!!!


  13. Alfred Rothsching
    22.03.12 um 21:30

    K21 mit 17 Gleise (Gleis 1a bis zur Haupthalle vorgelegt; wieso den 1ten Bahnsteig nicht vollwertig beidseitig benutzen?)( und das kurze Behelfsgleis vor den Südflügel noch gar nicht mit eingerechnet; das wäre genau genommen dann sogar Gleis 18!)
    … damit wäre K21 noch mal um einiges leistungsfähiger, ideal für den in der Schweiz bewiesen erfolgreiche „Integraler-Takt-Fahrplan“, was vor allem dem Regional- & Nahverkehr zu Gute kommt!
    Da kommt S21 mit 30 Zügen/Stunde gerade mal auf die Hälfte als K21 mit cca 60 Zügen/Stunde 17-18 Gleisen!
    Was muß noch alles passieren (Signalanlagen beim Gleisvorfeld beschädigt, BahnsteigDach/Säulen beschädigt…), wieviele Lügen müssen noch aufgedeckt werden (6,5 Milliarden Kosten, nur 30 Züge/Stunde)usw, bis man den korrupten Politik-Wirtschaftsfilz stoppen, und die Polizei endlich zu Recht und Gerechtigkeit bewegen kann!

  14. Ich will ja nicht meckern, aber Sie sollten mal schlüssig Aussagen treffen.
    Mit einem ITF kann K21 gerade mal 32 Züge fahren.
    Bei 60 Zügen pro Stunde, die K21 noch nicht mal in der Schlichtung fahren konnte, geht kein ITF.
    Aber Hauptsache sich verarschen lassen ;-)

  15. Korrekt. Bitte ITF und max. Leistungsfähigkeit nicht vermischen.

    Gem. in der im Artikel genannten und vom VM bestätigten NVBW-Untersuchung, gestützt auf V&R, kann der derzeitige Kopfbahnhof im amputierten Zustand mind. 50 Züge pro Stunde abfertigen. Optimiert man diesen u.a. durch versetzte/neue Signalanlagen, kriegt man 56 Züge pro Stunde hin.
    Zu beachten ist auch, daß derzeit Gleis 15 und 16 gesperrt sind wegen eines „dummen Zwischenfalls“ während des Südflügelabrisses an einer tragenden Betonsäule und trotzdem wird der Bahnverkehr pünktlich und problemlos abgewickelt. Jetzt stelle man sich mal zwei gesperrte Gleise im Tiefbahnhof vor…

  16. …und S21 kann gar keinen ITF , das sollten Sie natürlich auch erwähnen.


  17. Langweiler
    23.03.12 um 10:00

    Ja, aber bitte auch den Zeitpunkt betrachten.
    Die Analyse wurde unmittelbar anch dem aRchitektenwettbewerb gemacht.
    D.h. Es gab Leute bei der Bahn, die hatten nun Druckfrische Architektenpläne für einen bahnhof auf dem Tisch liegen und sollten damit entscheiden, ob und wie gut das ganze funktionieren wird. Also geht man nach dem Gelbe Seiten-Prinzip vor, und sucht sich jemand, der sich damit auskennt, und lässt sich erst mal rechnen wo in dem Gebäude wenige und wo viele Personen unterwegs sein werden.
    Und wie die treppenanlagen im worst Case (zwei gleichzeitig ankommende Züge) funktionieren.
    Die Vorgabe mit 120s Räumzeit ist ja so, dass auch bei einem beliebigen anderen Betriebskonzept nie die Züge auf beiden Bahsteigseiten in kürzerer Frequenz als 120s ankommen können, selbst wenn man im Blockabstand im 2 Minuten-Takt von zwei Zufahrtsgleisen an die beiden Bahnsteigkanten desselben Bahnsteigs fahren lässt
    (Das wäre ein Betriebsprogramm von 120 Zügen je Stunde, abgewickelt an 4 von 8 Bahnsteigkanten)
    Dass ist so utopisch viel, dass die Fussgängeranlagen wenn die Vorgaben eingehalten wurden sicher nie in die Nähe ihrer Grenzen gelangen sollten. (Sie sind ja auch etwa 3x so leitungsfähig wie heute in Köln oder Hamburg)


  18. Langweiler
    23.03.12 um 10:07

    Falsch. NVBW konnte die 50 Züge je stunde nicht bestätigen.
    Dagegen bestätigen die LeiDis Auszüge ab S 160 in der SMA Analyse zum sTresstest, dass der Kopfbahnhof bei 35 Zügen je Stunde bereits mit deutlich mangelhafter 8um nicht zu sagen unterirdischer) Betriebsqualität fährt. Gerettet wird Stuttgar hier von der Premiumqualität der Zu- und Ablaufstrecken weiter draussen, sowie durch die kurzlaufenden Züge, welche dafür sorgen, dass die verspätungen, die die Züge bei der Einfahrt in den Kopfbahnhof aufbauen, gleich wieder mit dem Zugende verschwinden, und da <6min auch nie in einer offiziellen statistik auftauchen.

    Dass die 50 Züge nicht gefahren werden können mit realen Fahrplänen und Verspätungen, lässt sich bei der Cannstatter Einfahrt mit Zeitlückenuntersuchungen zeigen (das reduziert schon mal auf <43 Züge), und mit sauberen Zugfolgen gerechnet geht es auch auf den Ferngleisen mit den KApazitäten weiter runter.
    Was bei K20 geht sind 2-3 Züge zusätzlich auf der Gäubahnstrecke (wenn man auf den S-Bahn umleitungsverkehr verzichtet), sowie mit Umbeu der Signaltechnik eineige Züge mehr auf der feuerbacher Einfahrt – aber da ist man ja schon im K21 Bereich mit Kopfbahnhofumbau, nicht mehr beim Status Quo.

    V+R hatte übrigens auch eine erneuerung und verdichtung der Signaltechnik sowie zusätzlcihe WEichen unterstellt – und nicht den Kopfbahnhof so wie er da steht. Aber so wird halt munter getrickst und getäuscht.


  19. Langweiler
    23.03.12 um 10:18

    Ja, und deswegen hat der,d er das Gutachten anfertigen liess vorgegeben, dass bei 2 gleichzeitig ankommenden Zügen der Bahnsteig nach spätestens 120s geräumt sein muss.
    Das ist die eigentlich relevante Inforamtion in den kopierten Seiten. Die weiteren Leistungsfähigkeiten und sonstigen Rechnungen scheint man ja auf S21-Gegner Seite auch lieber unter verschluss halten zu wollen, sonst hätte man ja noch einige mehr Seiten abdrucken können. Dort wäre sicherlich vieles interessantes dringestanden – aber eben in einer Richtung die nicht gegen S21 spricht.
    Es spricht für dei hoffnungslose Tollpaschigkeit der Bahn solche Gutachten nicht mit passender Kommentierung ins Internet zu stellen.
    Es sit ja bekannt, dass die Bahn nicht in der Richtung Fahrplan -> Infrastruktur denkt (was bei der organisation des Schienenverkehrs auch verständlich ist, bei der komplett anderen Organisationsform in der Schweiz kann man das machen), sondern in globalen Kapazitäten und aus der Infrastruktur und den Bestellerwünschen abgeleiteten Fahrplänen denkt.
    Ergo gibt es auch keine Betriebskonzepte für den Zeitraum von 10, 20, 30 Jahren. und Entsprechend kann man nur auf das zurückgreifen was man gerade hat, d.h. die Planung füe die nächsten 2-3 Jahre. Und deswegen ist es gar nicht erstaunlich,d ass das zugrundeliegende Betriebskonzept eine rstaunliche Ähnlichkeit mit dem fahrplan aus dem Jahr 2000 hat – bis auf ein paaar zusätzliche ausfahrende Züge.

  20. Erwähnen sollte man auch, dass mit K21 kein ITF geht, da der Knoten Mannheim der Taktgeber im Südwesten ist.


  21. Christopher Böhmler
    23.03.12 um 13:21

    Hat jemand eine solche Personenstromanalyse für den Fall K21 vorgenommen. Mich würde vor allem interessieren, wie es mit der Aufnahmekapazität der Bahnsteige von U-Bahn und S-Bahn aussieht in der Hauptverkehrszeit aussieht. Zum Hintergrund – der integrale Taktfahrplan K21 sieht 16 Zugankünfte im Zeitrum xx:49 bis xx:58 Uhr vor (Vgl. Youtube, Stichwort ITF). Was passiert wenn die auf diesen Zeitraum komprimierten Pendlermassen in Stuttgart Tiefbahnhof oder die U-Bahn-Station Arnulf-Klett-Platz strömen.


  22. Langweiler
    26.03.12 um 16:19

    NVBW hat bestätigt, dass die 6 Züge über die S-banh-Göleise aus Feuerbach offenkundiger Unsinn sind – und dass bei den anderen zusätzlichen Zügen die Fehler zumindest nicht völlig offensichtlich sind. Eine bestätigte Lesitungsfähigkeit ist etwas anderes – und gräbt man tiefer findet man auch schnell, dass die 50 Züge nicht gehen können, und die 35 heute eigentlioch schon zu viel sind (Mangelhafte Betriebsqualität auf der Cannstatter Einfahrt (>>1min Vespätungsaufbau) siehe LeiDis-Auszüge ab S160 SMA-Bericht zum STresstest.

  23. „Dagegen bestätigen die LeiDis Auszüge ab S 160 in der SMA Analyse zum sTresstest, dass der Kopfbahnhof bei 35 Zügen je Stunde bereits mit deutlich mangelhafter 8um nicht zu sagen unterirdischer) Betriebsqualität fährt. Gerettet wird Stuttgar hier von der Premiumqualität der Zu- und Ablaufstrecken weiter draussen,…“

    Komisch. Bei der sogenannten Streßtestpräsentation wurde umgekehrt argumentiert, daß der Bahnhof an sich schon Premiumqualität gehabt hätte und nur durch die Einbeziehung der Zulaufstrecken (was man nicht hätte tun müssen) das Gesamtergebnis auf „wirtschaftlich optimal“ zurückgefallen ist. Also wie denn nun?


  24. Heinz Becker
    29.03.12 um 08:42

    Erwähnen sollte man auch, daß man die Infrastruktur auch gezielt so ausbauen kann, daß sich ein ITF realisieren lässt. Paradebeispiel: Bahn 2000 in der Schweiz – aber auch unsere Nachbarn in Holland sind schon seit Jahren auf diesem Weg.

    Da wird bei einer Ausbaustrecke nicht lange über die Streckengeschwindigkeit diskutiert.
    Es wird die für das Fahrplankonzept mit ITF benötigte Streckengeschwindigkeit x ermittelt; wenn man meint, sich die nicht leisten zu können, wird eben nix gebaut. Eine geringere Geschwindigkeit, die keinen nennenswerten Effekt hat, ist schließlich nur Geldverschwendung. Eine deutlich höhere Geschwindigkeit ist Luxus und wird eben nur gebaut, wenn jemand Geld übrig hat (d. h. keine Kannibalisierung anderer Projekte).

    In Deutschland dagegen hat man immer die leidige (weil unter Vernachlässigung der oben genannten Argumente geführte) Diskussion, ob man die Streckengeschwindigkeit von 100 km/h auf 120, 160 oder 200 km/h erhöhen sollte, kann und will.


  25. Selberdenken
    11.05.12 um 02:18

    Zum Kommentar von Niklas Luerßen:

    Mit etwas Überlegung kommt man drauf, dass das gar nicht komisch ist.

    Die LeiDis-Angaben beziehen sich auf den aktuell durchgeführten Betrieb auf der aktuell vorhandenen Infrastruktur, und da sind nun mal die Zufahrten zum Hauptbahnhof, speziell die mit Mischverkehr zwischen S-Bahn und Regionalbahnen aus Cannstatt, der verspätungsaufbauende limitierende Faktor.

    Beim Stresstest für die neue Infrastruktur mit mehr Zuläufen zum Hauptbahnhof werden durch die gegenüber dem heutigen Fahrplan deutlich höhere Auslastung (über 30% mehr Zugankünfte in Stgt-Hbf) der unveränderten Zulaufstrecken in der Region diese Zulaufstrecken zum limitierenden Faktor mit entsprechendem Verspätungsaufbau, der aber im neuen Hauptbahnhof wieder abgebaut werden kann.

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