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Der InterRegio: Einst beliebtes Abfallprodukt, heute nicht mehr zeitgemäß

12.03.12 (Fernverkehr, Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld

Die Abschaffung des InterRegio ist heuer genau zehn Jahre her. „Die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems“ ist leicht erzählt – und abgeschafft wurde er völlig zurecht. Eine Wiedereinführung wäre ein großer Rückschritt in längst überwundene Zeiten einer Behördenbahn mit Gutsherrenmentalität. Dass er 1988 als Nachfolger des unzeitgemäßen D-Zuges so ein Erfolg war, zeigt in welch einem erbärmlichen Zustand sich die Deutsche Bundesbahn befand.

Der InterRegio war vom ersten Tag an als Abfallprodukt konzipiert: Mit Waggons, die ohnehin rumstanden und mit relativ geringem Aufwand modernisiert werden konnten fuhr er auf Strecken, deren Unterhalt sowieso finanziert werden musste. Der klassische Fall von Grenzkostenkalkulation: Fixkosten konnten so gut wie vernachlässigt werden, denn auch ohne InterRegio wären sie nicht gesunken.

Man kann sagen, dass die Bundesbahn an dieser Stelle in ihrer Kalkulation weiter war als die DB AG es heute ist. Es ist auch nicht falsch, wenn man DB Netz ein „mehrverkehrfeindliches Trassenpreissystem“ unterstellt und all das mag bei der Entscheidung der damaligen DB Reise und Touristik AG eine Rolle gespielt haben. Doch die Trennung zwischen Regional- und Fernverkehr war es, die dem InterRegio den Hals gebrochen hat. Und nach zehn Jahren kann man nicht anders als zu sagen: Gut so.

Denn was gibt es heute für Angebote im langlaufenden SPNV: Schönes Wochenende, Quer durchs Land, Ländertickets; all das wäre bei einem eigenwirtschaftlichen InterRegio finanziell nicht darstellbar gewesen. Aber im Regionalverkehr geht es und lockt Leute auf die Bahn, die sich eine Fahrt zum Normalpreis – auch im Nahverkehr – nicht leisten können oder wollen.

Dem InterRegio hätten enorme Ersatzinvestitionen bevorgestanden, ein Problem, das auch den InterCity in seiner jetzigen Form bedroht. Die von Eisenbahnromantikern geliebten und Fernverkehrskunden gehassten „Bodackwagen“ hätte man irgendwann ersetzen müssen. Investitionen unterliegen bei der DB AG den strengen Regeln des Aktiengesetzes, während das Geld bei der Bundesbahn keine Rolle spielte und neue Züge immer dann geordert wurden, wenn die Arbeitsplätze in der Waggonbauindustrie auf der Kippe standen.

Nach heutigem Dafürhalten wäre der InterRegio im Vergleich zum Status Quo ein großer Rückschritt. Die Probleme des Fernverkehrs von übermorgen kann man nicht mit Rezepten von vorgestern lösen. Es braucht bestellten SPFV, dieser muss – wie im Nahverkehr – ordnungsgemäß ausgeschrieben werden. Die Eigenwirtschaftlichkeit im Fernverkehr ist eine zentrale Lebenslüge der Bahnreform. Bestrebungen der DB AG, sich ihren Fernverkehr aus den Regionalisierungsgeldern alimentieren zu lassen, belegen das.

Deshalb braucht es eine Bahnreform 2.0, die den Personenverkehr auf der Schiene vollständig zur öffentlichen Daseinsvorsorge macht und der DB AG hier das Monopol nimmt. Der Wettbewerb im Nahverkehr hat sich als beste erwiesen, was der Eisenbahn in ihrer fast zweihundertjährigen Geschichte passiert ist und muss auf den Fernverkehr ausgeweitet werden.

27 Responses


  1. Bahnfahrer
    12.03.12 um 10:33

    Das sehe ich überhaupt nicht so. Ich habe den Interregio vielfach genutzt, von Hagen nach Gießen, von Düsseldorf nach Kassel u. w., von Düsseldorf nach Emden u. a. Strecken.
    Mir und sicherlich vielen anderen Fahrgästen ist der heutige Zwang zum Umsteigen mit allen damit verbundenen Problemen ein großes Ärgernis. Bestimmte Regionen sind nur noch mit hohem Zeitaufwand zu erreichen. Mit dem Interregio war ich in ca. 2 1/2 Stunden von Wuppertal in Gießen, heute benötige ich mit Umsteigen in Siegen (wenn der Anschluss überhaupt klappt) 4 Stunden.
    Konsequenz: ich fahre nach Gießen nur noch mit dem Auto in ca. 1 1/2 – 2 h.
    Der Rückzug der DB aus klassischen Nebenfernverkehrslinien wird aus meiner Sicht in Zukunft vielfach durch Busverkehr substituiert werden. Ich halte die Abschaffung des Interregio durch Herrn Mehdorn nach wie vor einen Fehler, weil man damit ein wichtiges Marktsegment aufgegeben hat, dass man heute nicht mehr ohne weiteres wieder aufbauen kann. Was einmal weg ist, kommt so schnell nicht wieder. Es ist auch zu befürchten, dass der Busfernverkehr der Eisenbahn viele Strecken für immer abnehmen wird.
    Ich sehe dies auch deswegen als Fehler, weil ich bis auf weiteres keine politische Basis und Entscheidung bei CDU und SPD sehe, einen bestellten SPFV zu beauftragen.


  2. Bundesbahnbeamter
    12.03.12 um 10:53

    Einen größeren Schwachsinn habe ich noch nicht gelesen. Weltfremd und idiologisch abgehoben

  3. leider werden diese „Altlasten“ (= völlig veraltetes Wagenmaterial) weiterhin eingesetzt. In IC/EC, und nicht nur in Ersatzzügen.

    sind nur außen neu in IC – Farben lackiert.

  4. Die Theorien hier werden ja immer abenteuerlicher auf Biegen und Brechen geformt, nur um wieder mal seinem DB-Hass froenen zu koennen… Aber Herr Hennigfeld, das koennen Sie noch besser, die Gruenen kann man sicher auch noch nebenbei mit Dreck bewerfen, die Eisenbahnfreunde als wichtiges Teilgebiet der Kunden haben Sie ja auch verunglimpfen koennen.

  5. Der InterRegio ein Abfallprodukt, dass ist eine Kriegserklärung an alle InterRegiofans, wozu ich auch gehöre!
    Bis heute vermisse ich ein Zwischenprodukt von Regional- und Fernverkehr und genau das war der IR in meinen Augen.
    Schade, dass es ihn heute nicht mehr gibt.
    In Süddeutschland gibt es heute ein Art IR/IC Ersatzprodukt das sich IRE nennt. Auf dieser Basis, könnte man wenn man wollte weitere ehemalige IR Strecken auf Leben, doch dies ist nicht gewollt. Selbst der IC ist auf einen sterbenen Ast.
    Gruß
    Fabs

  6. Ob der Autor weiß von was er da spricht?
    Oder wurde der Artikel 3 Wochen zu früh online gestellt?

  7. Bestellter Fernverkehr? Soso.
    Wer soll bestellen? Der Bund? Die Länder? Die Kommunen? Vielleicht der Bundesrat? Oder eine neu zu schaffende Behörde?

    Wer bestellt, muß auch bezahlen!
    Also nicht mehr der Fahrgast, sondern wie im Nahverkehr einen Großteil der Besteller?

    Also der bayrische Steuerzahler für die Fahrt eines Berliners im IC nach Binz?

    Auf die politische Debatte freue ich mich schon.
    Aber dazu wird es nicht kommen. Öffentliche Daseinsfürsorge in naher bis mittlerer Zukunft wird sich um ganz existenziellere Dinge wie die Energiekrise drehen.


  8. Bahnfreund
    12.03.12 um 15:55

    Vor allem ohne richtige Argumentation … Wie so soll den eine äußerst beliebtes Produkt den angeblich miserablen Zustand eines Unternehmens beschreiben? Nur weil es günstiger ist?


  9. Bahnfreund
    12.03.12 um 15:58

    Wenn es denn wirklich zur Ausschreibung kommen sollte und das einzige Kriterium zum Zuschlag der günstigste Preis ist, will ich mir die Auswirkung in Richtung Kapazitäten, Komfort, Zuverlässigkeit, Qualität + fristgerechte Lieferungen der Fahrzeuge etc garnicht erst ausmalen!

  10. Warum soll denn der Fernverkehr ausgeschrieben werden? Die DB bekommt doch von der öffentlichen Hand zunächst mal (naja offiziel) kein Geld, dass der ICE von Berlin nach Basel fährt. Bzw. welche Mittel aus den Steuern des Bundes gehen denn direkt in den Fernverkehr? Wie soll denn eine Ausschreibung funktionieren? (Oder ist eher eine Versteigerung gemeint, bei der ein EVU zusätzlich zu den Trassenpreisen noch zahlen muss, wenn es von Berlin nach Basel fährt?)


  11. Genervter
    12.03.12 um 19:54

    Ach, ist doch die Standardargumentation hier… Finanziell ist alles ja viel günstiger geworden mit Ausschreibungen, ob Zugläufe dafür unsinnigerweise an den Grenzen der Bundesländer/Verkehrsverbünde (deren Mitarbeiter wohl die größten Profiteure der Regionalisierung sein dürften) gebrochen werden, ob wir mit Steuergeldern nun die SNCF oder die NS alimentieren, hat hier noch nie jemanden interessiert… Und dann noch den Fernverkehr ausschreiben, klar – so ein Blödsinn.


  12. Genervter
    12.03.12 um 19:55

    Ja, aber nächstens kommt ja der ICx bzw. die IC-Dostos, dann wirds hübscher…

  13. Dem kann ich überhaupt nicht zustimmen was du da geschrieben hast. Sicherlich gab es IR-Linien die unwirtschaftlich waren aber es gab auch Linien die fuhren sehr wohl wirtschaftlich und diese findet man heute als IC-Mogelpackung wieder mit ehemaligen IR-Wagen.

    Die Linie Münster-Koblenz war regelmäßig überlastet außer vielleicht zur Mittagszeit. IR-Züge mit 11 Wagen sogar Zusatzzüge gab es. Die künftige Mogelpackung Regiodostos als IC wäre hier z.B. ein perfekter IR-Ersatz gewesen. Man braucht ja keine 200 km/h-Garnituren denn 160 km/h reichen völlig aus.

    Einen IR 2h-Takt zwischen Bremen und Norddeich zu betreiben ist sicherlich nicht gerade wirtschaftlich aber da hätte man sich auch mit den Bestellern/Land zusammensetzen können. Merkwürdigerweise geht jetzt mit IC das was früher mit IR nicht gegangen ist. Schon komisch…

    Ich finde es jedenfalls nicht angenehm demnächst im LINT 81 mit dem Eifelsprinter oder im RE Saarbrücken-Frankfurt fahren zu müssen. Auch ist ein Talent II-RE Halle-Jena-Nürnberg sicherlich kein Ersatz für den wegfallenden ICE dort.

    Das QDL-Ticket ist als Einzelreisender einfach zu Teuer. Das SWT-Ticket ist wieder so eine Mogelpackung. Früher galt es mal Samstag und Sonntag kostete 30€ jetzt gilt es nur noch an einen von beiden Tagen kostet aber um die 40€.

    Die RE sind auch kein Ersatz da jeder Besteller nur für sich denkt. Gutes Beispiel der tolle Sichtanschluss in Siegen vom RE 9 auf den RE Siegen-Frankfurt oder aber der tolle Sichtanschluss in Osnabrück von Westfalenbahn aus Münster auf den RE Osnabrück-Bremen

    Wenn der IC aus Hamburg nach Köln massiv Verspätung hat gibt es keinerlei Alternative. Früher gab es mal zusätzlich zum IC einen IR 2h-Takt. Der war vielleicht etwas langsamer aber wohl schneller/besser als mit einem verspäteten und überfüllten IC zu fahren.

    Mein vernichtendes Urteil vieles ist schlechter geworden verbessert hat sich kaum etwas. Ich bin jedenfalls froh, dass meine Wochenendpendelei Köln-Duisburg vorbei ist und ich meine BahnCard kündigen kann.

    Demnächst wollte ich mal nach Hamburg ins Mininaturwunderland fahren aber eines weiß ich jetzt schon nicht mit der DB AG und sollten HKX und MSM nicht kommen bleibe ich lieber zu Hause.

  14. Glückwünsche an den Herrn Autor zu dieser hervorragenden Feststellung. Und die Tatsache, dass hier die Bundesbahnfetischsten und Sozialideologen Sturm laufen zeigt, dass der Finger in die richtige Wunde gelegt wurde.

  15. Der Artikel zeigt von wenig historischen und verkehrlichen Sachverstand. Die IR wurden sehr aufwendig grundsaniert. Die alten D-Zugwagen wurden bis auf den Rahmen abgebrochen und mit einem völlig neuem Grunddesign (inkl. Bremsanlagen)ausgestattet. Wer danach behauptet, dies seinen alte Fahrzeuge gewesen, hat von Schienenfahrzeugbau keine Ahnung. Den die Fahrzeuge bestehen in der Grundsubstanz immer aus dem Fahrzeugrahmen, Fahrzeugaufbau („Gerippe“) und Zug-, Brems- und Stoßeinrichtung. Der IR, ein Produkt für den Nebenfernverkehr, der die Lücke zwischen ICE-,IC-,EC-Netz schließen sollte. Ein Querverbinder und Zubringer zum Fernverkehr. Tariflich lief dieser Zug als Normalfahrkarte, statt ICE-Hochpreistarif. Das war der Todesstoß, da er zur direkten Konkurrenz zum ICE gefahren ist. Gelegentlich waren sogar die Fahrplanauskünfte so programmiert, dass diese den ICE bevorzugten, obwohl der RE+IR sogar(gelegentlich)schneller war!
    Also musste das Produkt weg. Dann hat man angefangen die Fahrzeuge vergammeln zu lassen. Fahrzeiten zu strecken und auf in den Schwachlastnebenzeitstrecken zu streichen und die Linienläufe zu verändern. Damit verursachte man Fahrplanlücken und der Takt wurde (vorsätzlich) zerstört. Und dies hat man bis zum bitteren Ende durchgeführt. Auch die Politik ist daran nicht unschuldig gewesen. Immer mehr Landräte und Bürgermeister wollten einen IR-Halt haben, weil er ja so wichtig für ihren kleinen Bahnhof war. Das hat diesen Zug mit der Zeit sehr langsam gemacht und ist dem Bahnvorstand auf die Nerven gegangen. Dies ist ja heute auch noch so. Jeder Kleinstadtbahnhof mit 20 Tsd. Einwohner wünscht sich einen ICE-Stundentakt, am besten mit internationalem Laufweg.
    In den 1960 Jahren gab es sogar Fern-Eilzüge, mit Laufwegen, die den heutign IC entsprochen haben. Etwas langsamer, da etwas mehr Halte. Aber Fernverkehr mit Nahverkehrsfahrzeugen. Das wäre heute auch möglich: Fern-RE-Verbindungen.

  16. Nur das diese Fern-RE-Verbindungen eine Zumutung sind. Beispiel der RE 5 Koblenz-Köln-Duisburg-Emmerrich. Zwischen Koblenz und Köln ein guter IR-Ersatz aber im Gegensatz zum IR kann ich dort keinen Sitzplatz reservieren. Das bedeutet zwischen 14 und 20 Uhr bekommt man ab Brühl allenfalls Gangplätze und ich sitze nun mahl lieber am Fenster.

    Dieses Problem hat man auch auf anderen Fern-RE-Linien. So war früher der RE Köln-Saarbrücken mit VT 611 bereits ab Köln Hbf überfüllt gestartet (deshalb bin ich auch immer in Deutz eingestiegen). Fahrgäste die ab Köln Süd zusteigen wollten durften stehen.

  17. Fern-E-Züge (E) haben nichts mit den heutigen RE zu tun. Es waren beschleunigte Eilzüge bsp. Köln – München.


  18. Bahnfahrer
    13.03.12 um 06:54

    Hier geht es doch nur um eines: Ein flächendeckenes Fernverkehrsangebot in der Fläche mit Erreichbarkeit von Regionen, die heute vom Fernverkehr weitgehend oder völlig abgeschnitten sind. Und die Ersatzangebote mit RE-Qualität sind keineswegs befriedigend.
    Das hat mit Bundesbahnfetischismus und Sozialideologie nichts zu tun.
    Die meisten Leser wünschen sich wie ich einen akzeptablen Bahnverkehr mit Qualität auch für die Nebenfernlinien.


  19. Genervter
    13.03.12 um 12:24

    Ach, wie nett. Irgendjemand muss ja den Ausschreibungsfetischisten und Privatbahnideologen die Stirn bieten…


  20. Beobachter
    13.03.12 um 12:50

    @ Genervter

    Ach, wie nett. Irgendjemand muss ja den Ausschreibungsfetischisten und Privatbahnideologen die Stirn bieten…

    Sie können noch so sehr lamentieren, die von Ihnen so hoch geschätzte Bundesbahn bekommen Sie nicht zurück :)


  21. Genervter
    13.03.12 um 15:45

    Weiß ich :-) Ideologisch ist das entgegengesetzte Geschreibe trotzdem ebenso.

  22. Pingback: Bahnhofspatenschaften der Digeno » Die wilden 1960er

  23. Zur Vollständigkeit: Das SWT-Ticket kostete anfangs nur 7,50€ (15DM)für 2 Tage.

    Es bleibt zu hoffen, daß es zukünftig zumindest auf stark genutzten Strecken günstigere private Konkurenz geben wird. Ein Verbindung wäre beispielsweise München-Salzburg, wo bereits Freilassing-Salzburg-Wien von der privaten Westbahn mit einem dem IR vergleichbaren Produkt bedient wird.


  24. Thomas Lammpe
    18.03.12 um 11:11

    Zitat:
    „Der Rückzug der DB aus klassischen Nebenfernverkehrslinien wird aus meiner Sicht in Zukunft vielfach durch Busverkehr substituiert werden.“

    Besteht hier die Möglichkeit, dass es Strecken gibt, die der Bus besser bedienen kann, als die Bahn? Die Substitution der Bahn durch den Bus kann doch nur erfolgen, wenn sich hinreichend viele Kunden entsprechend entscheiden und im Bus das für sie bessere Verkehrsmittel sehen.

    Zitat:
    „Ich sehe dies auch deswegen als Fehler, weil ich bis auf weiteres keine politische Basis und Entscheidung bei CDU und SPD sehe, einen bestellten SPFV zu beauftragen.“

    Stimmt das wirklich? Wurde nicht vor einigen Monaten im CDU/FDP-regierten Niedersachen eine bestellte Verlängerung von DB-Fernverkehrszügen in Regionen bestellt, in denen die DB sonst keinen Fernverkehr mehr angeboten hätte?

  25. Wann war der Preis 7,5€? Vor Zehn Jahren? Da muss man schon die Inflation und eventuelle Energiekostensteigerungen berücksichtigen…


  26. Tobias Holzmüller
    05.04.12 um 22:38

    Hallo Herr Hennigfeld,

    eine Bahnreform 2.0 wird es nicht geben dafür ist unser Land viel zu Bahnfeindlich.
    Mehr Wettbewerb im Fernverkehr wird es auch nicht geben, den dafür gibt es keine Netzkapazität, den Infrastruktur kostet. Wenn Ihnen DB Netz keinen Fahrplan gibt, können Sie nicht fahren, dann müssen sie auf Fernbusse ausweichen (Bsp. Vogtlandexpress).
    Der Interregio hatte diese Sorgen nicht.
    In Punkdto Reisebequemlichkeite ist er heute weit voraus.
    Durch Abteile und Sitzlandschaften konnte sich jeder Reise nach Wunsch seien Reise gestalten.
    Dies geht heute nicht mehr.
    Sie sitzen im Großraumwagen der 1. Klasse im ICE und können nicht abschalten, weil der Wagen und Ihre Menschen nicht zur Ruhe kommen. Dein Gegenüber telefoniert mit seinen Chef und ich weiss wie es in seinem Unternehmen aussieht.
    Die beiden Fahrgäste hintermir unterhalten sich über Ihre gescheiterten Ehen und und und.
    Eine richtige Reisebekanntschaft kann man da garnicht richtig machen und davon hatte ich im Interregio viele schöne Erinnerungen. Nur nicht im 1. Klasse ICE da hatte ich nur den doppelten Fahrpreis auch mit Sparpreis Rabatt:-)!!!!!!!!!!
    Es muss mehr in das Netz Investiert werden, dass ist die einzige Chance, dann kommen die Fahrgäste und Ihnen der Druck auf alle Verantwortlichen etwas zu tun.
    Die nächste Benzinpreiserhöhung kommt bald:-)!!!!

    Euer
    Tobi

  27. Der IR war ein sinnvolles Produkt. Allerdings waren die Sitze in der 2. Klasse eine Zumutung, ebenso die fehlende Klimatisierung. Einen echten Ersatz für den Interregio gibt es im DB Netz leider nicht. Zu einer Subventionierung des Fernverkehrs ein klares Nein: Eine Rückverstaatlichung wäre viel sinnvoller, natürlich in einem ähnlichen rechtlichen Rahmen wie die öffentlich-rechtliche SNCF. Es kann nicht sein dass die Länder für Leistungen zahlen für die dann der Bund oder künftig andere Eigentümer die Dividende bekommt. Der Fernverkehr war ja sogar in der Bundesbahnzeit profitabel. Es war schon eine echte Leistung hier rote Zahlen hinzubekommen.

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