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Alle reden von Opel. Wir nicht.

26.03.12 (Kommentar, VRR) Autor:Stefan Hennigfeld

Es ist für Bochum und Umgebung nichts neues, sondern ganz normaler Alltag: Diskussionen um Schließungspläne für die dortigen Opelwerke finden häufig statt. Und die Reaktion aller versammelter Politiker ist stets dieselbe: Wir müssen die Arbeitsplätze retten! Nicht nur, weil gerade die Landtagswahlen in Nordrhein-Westfalen vor der Tür stehen, sondern immer und ausnahmslos muss Opel gerettet werden, weil Arbeitsplätze dran hängen.

Nun soll es an dieser Stelle nicht um die Frage gehen, wieso ein Autohersteller politisch gerettet werden sollte, der seine besten Zeiten seit Jahrzehnten hinter sich hat. Auch nicht um die Frage, welche Figur der damalige Bundeswirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg (CSU) in den Verhandlungen mit dem Mutterkonzern General Motors Mitte 2009 gemacht hat. Es geht um die unterschiedliche Wahrnehmung der unterschiedlichen Verkehrsträger.

Opel in Bochum hat etwa viertausend Mitarbeiter. Leute, die da einen Arbeitsplatz haben, auch wenn die Autos, die in dieser Branche gebaut werden, kein Mensch wird kaufen können. Rabattschlachten sind längst am Ende der Fahnenstange angekommen und die Überproduktion wird mit politischen Mitteln aufrecht erhalten. Denn da gibt es Arbeitsplätze.

Anders sieht das, ebenfalls in Bochum, im öffentlichen Nahverkehr aus. Die Bogestra hat knapp 2.500 Mitarbeiter, ist also gar nicht viel kleiner als Opel. Aber die politische Wahrnehmung ist eine andere. Der Straßenbahnfahrer, der Mechatroniker in der Werkstatt, der Kundenbetreuer; auch diese Leute stehen in Arbeit und Brot, sie leben und konsumieren in der Region. Sie bauen keine Autos, doch sie erbringen Leistungen der öffentlichen Daseinsvorsorge. Aber die kosten nur Geld.

Während man maroden Autoherstellern gar nicht genug Geld hinterher werfen kann, ist der ÖPNV schon seit Jahrzehnten der große Finanzsteinbruch. Die vermeintlichen Kürzungen der Regionalisierungsgelder 2007 waren gar keine echten. Es gab eine Überkompensation aus den Mehreinnahmen durch die gleichzeitige Umsatzsteuererhöhung. Das Geld war aber nicht mehr zweckgebunden – die allermeisten Landesregierungen denken gar nicht daran, der Schiene dieses Geld weiterhin zur Verfügung zu stellen, wenn man es auch anderweitig ausgeben kann.

Für 2014 ist eine Neuberechnung der Regionalisierungsgelder geplant. Sie liegen derzeit bei etwa 7,5 Milliarden Euro pro Jahr. Trotz immens steigender Infrastrukturkosten – aus denen auch die Bahndividende finanziert wird, die ohne Zweckbindung im Bundeshaushalt versickert – strebt der Bund eine Senkung im zweistelligen Prozentbereich an. Das alles ist überhaupt nur deshalb ernsthaft diskutabel, weil kein Mensch über die Arbeitsplatzsituation im öffentlichen Nahverkehr spricht, sondern weil dieser ausschließlich als Kostenfaktor gesehen wird.

Deshalb wird es, auch vor dem Hintergrund der anstehenden Landtagswahlen in Nordrhein-Westfalen am 13. Mai, Zeit sich einmal mit der Frage auseinanderzusetzen, ob man nicht eine neue Sichtweise auf öffentliche Verkehrsmittel braucht. Zusätzliches Geld sichert nicht nur Mobilitätsverfügbarkeit, es sichert auch sozialversicherungspflichtige Beschäftigung.

Faire Ausgangsbedingungen im Wettbewerb der Verkehrsträger können erst dann geschaffen werden, wenn es einen Gleichklang zwischen der politischen Wahrnehmung von Kostenfaktoren und Arbeitsplatzerhalt beim Individualverkehr, wie auch beim öffentlichen Verkehr gibt. Der ÖPNV ist mehr als nur ein Subventionsempfänger.

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