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VDV fordert erneut Direktvergaben im SPNV – Mofair kritisert „Freibier für alle“

22.02.12 (Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) fordert schon seit längerer Zeit eine Gesetzesänderung, um Direktvergaben im Schienenpersonennahverkehr wieder zu ermöglichen. Hierbei handelt es sich um öffentliche Aufträge, die dann an ein Privatunternehmen vergeben werden, ohne dass auch nur eine ergebnisoffene Marktevaluierung durchgeführt worden wäre. Auf einer Veranstaltung am gestrigen Dienstag (21. Februar) wurde diese Forderung noch einmal verstärkt.

Zwar spricht der VDV offiziell nur von Ausnahmetatbeständen, Vertragsharmonisierungen und ähnlichem, lässt dabei jedoch außen vor, dass es für solche Fälle mit der Notvergabe bereits juristisch wasserdichte Lösungen gibt. Darüber hinaus ist es fraglich, ob eine Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) ausreichen würde, oder ob man nicht zusätzlich das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) und die Verdingungsordnung für Leistungen Teil A (VOL/A) novellieren müsste.

Kritik kommt vom Privatbahnverband Mofair. Dort wirft man dem in Köln ansässigen VDV vor, vom Rosenmontag nach einen „gewaltigen Kater“ zu haben und deshalb nicht richtig denken zu können. Statt dessen warnt man vor „Willkür und Korruption“, wenn Leistung und Kosten nicht sauber verglichen würden.

Mofair weist darauf hin, dass vielerorts „schlechte Deals“ mit der Deutschen Bahn aus der Zeit rund um die Jahrtausendwende „aufgebessert“ werden sollen, so war es etwa im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und jetzt in Sachsen-Anhalt beim Elektronetz Nord. Dort wurden neue Verträge geschlossen, die Investitionen durch DB Regio vorsahen, kombiniert mit einem geringeren Zugkilometerpreis und einer Laufzeitverlängerung. Beim VRR wurde dieser Vertrag vom Bundesgerichtshof für nichtig erklärt, in Sachsen-Anhalt ist die Situation nach Ansicht von Mofair dieselbe, nach Ansicht des dortigen Aufgabenträgers NASA eine andere. Die Vergabekammer Halle an der Saale entscheidet derzeit über den Fall.

Die freihändige Vergabe in Sachsen-Anhalt hat jedoch noch eine weitere Komponente: DB Regio übernimmt bis 2028 alle Trassenpreisrisiken. Das muss vor dem Hintergrund der Tatsache betrachtet werden, dass die Dachorganisation der Aufgabenträger, die BAG SPNV, bereits vor zwei Jahren davor gewarnt hat, dass das derzeitige Verkehrsangebot im SPNV langfristig nicht haltbar ist, wenn die Infrastrukturkosten weiter im jetzigen Maße steigen. Verantwortlich dafür wird nicht eine zu geringe Finanzausstattung, sondern eine nicht ausreichende Regulierung der Trassenpreiskalkulation gemacht.

In Sachsen-Anhalt werden zumindest beim Elektronetz Nord Abbestellungen und Leistungskürzungen jetzt ausgeschlossen, weil der Aufgabenträger nicht mehr durch die Steigerungen der Trassenkosten zusätzliche Aufwendungen kompensieren muss. Mofair warnt zudem vor Absprachen, dass Infrastrukturplanungen durch DB Netz nur im Gegenzug für hochdotierte Direktvergaben an DB Regio stattfinden könnten.

Auch wenn die G 6 Privatbahnkonzerne allesamt im VDV organisiert sind, wird die Forderung nach einer Gesetzesänderung ausschließlich von Veolia unterstützt. Diese wollten im letzten Jahr bei ihrer Bayerischen Oberlandbahn (BOB) eine weitere Direktvergabe, jetzt gibt es jedoch eine Ausschreibung. Abellio, Benex, die Hessische Landesbahn, Keolis und Netinera lehnen Direktvergaben allesamt ab. Netinera muss zudem im Saarland derzeit eine Auseinandersetzung führen, weil Ministerpräsidentin Annegret Kramp-Karrenbauer (CDU) fordert, nach einem Vergabeverfahren, das Netinera für sich entscheiden konnte, DB Regio die exklusive Möglichkeit zu geben, das Angebot noch einmal nachzubessern.

4 Responses

  1. Ich bin dafür, dass alle Verträge erstausgeschrieben werden sollten und sobald neue Fahrzeuge oder neue Betriebskonzepte an den Start gehen, ebenfalls.

    Nach 10-15 Jahren kann man m.E. daraus resultierende Verträge um einen weiteren Zeitraum vergeben (hier sollte man dem Aufgabenträger dann die Wahl lassen), wenn man mit dem EVU zufrieden ist und keine größeren Änderungen vorgesehen sind.

    Aber es muss m.E. jedes Netz irgendwie am WEttbewerb teilgenommen haben und teilnehmen, allein um die Subventionen abzubauen bzw. diese für mehr Verkehr nutzen zu können.

    Auf keinen Fall darf es einen Freibrief für Direktvergaben geben, solange fairer Wettbewerb möglich ist !

    Bei Ausschreibungen, in denen sich aber ohnehin nichts ändert und wo man zuvor bereits einen niedrigen Preis erzielen konnte, spricht meines Erachtens nichts gegen eine Wiederbeauftragung, ohne großes und nutzloses Ausschreibungsverfahren, in dem eher unnötig Geld verbraten wird bzw. sich sowieso kein Wettbewerber Chancen ausrechnet. Bei Wiederbeauftragung durch Direktvergabe sollte man aber clevererweise festschreiben, dass diese zu gleichen Konditionen erfolgen muss, wenn das Betriebskonzept dasselbe ist. Sonst geht die ganze Preisspirale schneller wieder nach oben, als man glauben mag.

  2. AUßerdem sollte man endlich auch den Fernverkehr ausgeschreiben, der in den für die DB nicht lukrativen Bereichen ohnehin im schnellen SPNV verschwindet und subventioniert wird – währenddessen sich die DB die Rosinen rauspickt und den Wettbewerb als integrierter Konzern zudem blockiert. Hier ist noch jede Menge Potenzial, die Subventionen des von der DB in den Nahverkehr abgeschobenen Fernverkehr durch Ausschreibung zusammen mit den lukrativen Linien/Strecken/Zeitlagen sinnvoller zu nutzen.

    Außerdem könnte dadurch vielleicht auch im Fernverkehr ein systematischer Taktfahrplan durchsetzen, der wieder Trassen für den Nahverkehr freispielt. Heute pickt sich auch bei der Haltepolitik die DB die Rosinen raus und schiebt nach belieben ein paar Halte mehr in der HVZ ein, wo noch Fahrgelder abgestaubt werden können, während sie in der NVZ dann doch lieber durchfährt und auf den subventionierten Nahverkehr verweist. Dadurch kann die gleiche LInie in einem Ballungsraum von Stunde zu Stunde schonmal bis zu 10 Minuten in der Fahrzeit abweichen – während dem Nahverkehr für einen durchgehenden Stundentakt in der Zeitlage Trassen fehlen.


  3. Heinz Becker
    23.02.12 um 08:17

    Heute pickt sich auch bei der Haltepolitik die DB die Rosinen raus und schiebt nach belieben ein paar Halte mehr in der HVZ ein, wo noch Fahrgelder abgestaubt werden können, während sie in der NVZ dann doch lieber durchfährt und auf den subventionierten Nahverkehr verweist.

    Da sehe ich keinen Systemunterschied zum bestellten Nahverkehr, der an bestimmten Haltestellen in der HVZ alles (RE und RB) halten läßt und in der NVZ eine 2-stündige Bedienung durch eine stündlich verkehrende RB für ausreichend hält…

  4. Im Nahverkehr hat der Besteller aber die Möglichkeit, abzuwägen. Da kann man dann im KOnzept hin und her überlegen und sich die beste Lösung aussuchen (zusätzliche Linie oder doch nur zusätzlicher Halt einer vorhandenen Linie).
    Dem Fernverkehr der DB (und nicht minder der wenigen privaten Anbieter – siehe HKX vs. RE2-Halt in MS-Albachten) muss man sich aber machtlos beugen, obwohl für die Fahrgäste andere Lösungen gesamtverkehrlich besser wären.

    Ich sehe zumindest einen Nachteil ggü bestelltem Verkehr (nein eigentlich sehe ich eine Anhäufung von Nachteilen). Die Anhäufung von Nachteilen kann man natürlich jede einzeln als unwichtig abspempeln und vergessen – man kann aber auch mit neu durchdachten Systemansätzen viele Probleme auf einmal beiseite schaffen.

    Dazu gehört allerdings Mut, den ich den meisten deutschen Politikern nicht zutraue.

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