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S-Bahn Berlin: Ja zur Ausschreibung!

13.02.12 (Berlin, Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld

Das Berliner S-Bahnchaos geht ins vierte Jahr. Die Berliner S-Bahn überlebte zwei Weltkriege und die Teilung Deutschlands. Erst am 25. April 1945 wurde der Betrieb eingestellt – und bereits am 6. Juli wieder aufgenommen. Die völlig überzogenen Gewinnerwartungen der Deutschen Bahn und Hartmut Mehdorns Börsenwahn haben es jedoch geschafft: Die S-Bahn Berlin kann seit Jahren ihre vertraglichen Pflichten nicht mehr erfüllen.

Es ist keine Folge der Bahnreform, es ist die Folge einer unvertretbaren Direktvergabe, zu verantworten durch den rot-roten Senat. Für die Finanzierung der Betriebsleistungen der S-Bahn Berlin stehen jährlich rund 250 Millionen Euro zur Verfügung. Nach einem Nettogewinn von neun Millionen Euro im Jahr 2005 stieg diese Zahl 2006 auf 34 Millionen Euro, 2008 waren es 56 Millionen Euro und 2010 wollte die DB AG hier 125 Millionen Euro rausziehen – etwa die Hälfte der jährlich zur Verfügung stehenden Subventionen.

Nun gibt es von der Bahn AG die Erklärung, dass man die hohen Investitionen ja refinanzieren muss. Das ist nur auf den ersten Blick richtig, denn bei einem Nettogewinn sind die Abschreibungen für Investitionsgüter, wie etwa das Rollmaterial, bereits eingerechnet. Hier wurden nach bester Heuschreckenmanier auf Kosten der Sicherheit Dividenden kassiert und Sparmaßnahmen umgesetzt, für die man jeder Privatbahn unter großer Bejubelung selbsternannter „Privatisierungskritiker“ die Lizenz entzogen hätte.

Deshalb muss jetzt das passieren, was seit dem Abellio-Urteil obligatorisch ist; der Betrieb der S-Bahn Berlin muss als Zugleistung ordnungsgemäß ausgeschrieben werden. Für 2017 muss ein Teilnetz her, für den Rest muss ein Wettbewerbsüberführungsvertrag abgeschlossen werden – und wenn die DB AG da nicht mitspielt, muss der Senat eben eine Auferlegung aussprechen.

Hier nutzen auch keine Unterschriftensammlungen von Leuten, die sich einem sogenannten „S-Bahn-Tisch“ zusammengeschlossen haben. Mit Attack und dessen Vorfeldorganisation „Bahn für alle“, vertreten durch Chefideologe Winfried Wolf, der 2004 aufgrund der von ihm so empfundenen antikommunistischen Tendenzen aus der damaligen PDS ausgetreten ist, ebenso die DKP und fragwürdige Vereinigungen wie „Gruppe Arbeitermacht“, „Sozialistische Alternative“ oder „Föderation Deutscher Demokratischer Arbeitervereine“ sind hier gleich eine ganze Reihe an Hintermännern vertreten, auf die Erich Honecker wohl sehr stolz wäre.

Dabei geht es gar nicht um Bürgerbegehren oder irgendwelche Unterschriftenlisten, sondern einzig und allein um Recht und Gesetz. Eine Direktvergabe an die Deutsche Bahn würde vom Bundesgerichtshof erneut einkassiert werden. Machen sich diese Leute eigentlich klar, was in diesem Fall droht? Wenn plötzlich vertragslose Zustände herrschen, dann stehen Notvergaben an, es gibt einen Investitionsstopp – aus Sicht der Deutschen Bahn dann völlig zurecht – und dann blutet das Unternehmen wegen Perspektivlosigkeit wirklich aus; welcher Mitarbeiter bleibt denn dann bis zum bitteren Ende?

Überhaupt ist es seltsam, wie sich gerade die EVG verhält. Man merkt an dieser Stelle deutlich, dass hier noch die alte Transnet drinsteckt. Es dürfte in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland wohl ein zumindest sehr ungewöhnlicher Vorgang sein, dass eine große DGB-Gewerkschaft eine Landesregierung zu einem Rechtsbruch auffordert und nichts anderes wäre eine Direktvergabe an die Deutsche Bahn.

Darüber hinaus muss auch die Politik ganz klar Farbe bekennen. Das Interesse von mehr als drei Millionen Menschen im Einzugsbereich der S-Bahn an einer möglichst schnellen Rückkehr zum Regelfahrplan ist wichtiger als die Befürchtungen von weniger als dreitausend Mitarbeitern des derzeitigen Schlechtleisters, auch wenn die Leute nichts dafür können. Aber Eisenbahn ist Daseinsvorsorge und Mobilitätsdienstleister für die Allgemeinheit – und keine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme.

Deshalb Ja zur Ausschreibung!

12 Responses

  1. Die Mitarbeiter können nichts dafür? Gerade die Mitarbeiter haben die Pflicht, bei gravierenden Sicherheitsverstößen an die Öffentlichkeit zu gehen!

  2. Ausschreibung hin oder her, glaubt der Autor tatsächlich, dass sich dort gravierend was ändern kann?
    Ein System, welches auf einzigartige Zugsicherungssysteme setzt, mit einer eigenen Stromversorgung ist für private Konkurrenten alles andere als attraktiv.
    Da heißt es nach Auftragseingang erstmal einen neuen Fuhrpark aus dem Boden stampfen, was, siehe Talent II oder ICE drei, auch mal mit Jahren Verspätung passieren kann, wo sich deren Zuverlässigkeit erstmal beweisen muss.
    Das Nachwuchsproblem bei Lokführern müsste der Konkurrent dann auch noch aus der Welt schaffen.
    Zweifelsohne hat die DB AAG in Berlin den ein oder anderen Bock geschossen, aber dass eine freie Ausschreibung automatisch alles besser werden lässt, halte ich für ein Gerücht.


  3. Beobachter
    13.02.12 um 14:17

    @ Georg K.

    Das Zugsicherungssystem der Berliner S-Bahn ist – mit Verlaub – vorsintflutlich. Aber es ist kein unüberwindbares Hindernis, weder für einen Betreiber noch für die Fahrzeugindustrie.

    Das gleiche gilt für das Antriebssystem. Gleichstromzüge sind seit dem vorherigen Jahrhundert bekannt und erprobt, auch die Stromschiene ist kein Neuland.

    Man kann jeden x-beliebigen Triebwagen damit ausstatten und braucht kein komplette Neuentwicklung.

    Bleibt allerdings das Personal. Schon heute will niemand mehr bei der S-Bahn Berlin arbeiten. Das könnte aber mit dem Image des Unternehmens zusammen hängen. Wer arbeitet schon gern in einer Firma, die ständig wegen Schlechtleistungen in der Presse steht.

    Aber das soll sich durch eine Ausschreibung ja ändern.

  4. Auch das neue System, welches sich in Einführung befindet, ist proprietär.
    Es geht mir bei meiner Betrachtung aber nicht um die technische Realisierbarkeit, sondern um das kaufmännische Risiko.
    Verliert Anbieter X die Beauftragung für Berlin, kann er die Züge ohne Umwege zur Schrottpresse fahren, denn sie sind nirgendswo anders einsetzbar.
    Alternativ auf eigene Rechnung umbauen und komplett neu zulassen.
    Wer will dieses Risiko eingehen, bzw. wie teuer will sich Anbieter X das Risiko bezahlen lassen?
    Wir reden hier nicht von einem Dieseltriebwagen mit Indusi, der auf 99,9 % der deutschen Stecken einsetzbar ist.

  5. Der Text waere ohne einen „Rote Socken“-Rundumschlag sehr ueberzeugend. So bleibt nur fader Nachgeschmack und der Wunsch „Schwarze Socke“ zurueckzugeben. Nun ja, wenigstens blieb diesmal der zeitweise bei dem Autor fast obligatorische Versuch aus, die Gruenen als umweltverratenden Hauptschuldigen der Bahnreform hinzustellen.

  6. Eine Teilnetzausschreibung der S-Bahn, wie sie sich jetzt in der Diskussion befindet, bringt mitnichten positive Ergebnisse. Sie bringt einen zum heutigen Unternehmen S-Bahn zusätzlichen Verwaltungsapparat (ganz egal, wie groß der ist), sie bringt (die Hoffnung auf) teilweise neue Fahrzeuge (ob die dann aber mit dem Bestand kompatibel sind und ob dies überhaupt gewollt ist), sie bringt neue vermehrte Schnittstellen, die zu beherrschen sind usw. usf. Jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen, das sich heute im sogenannten Eisenbahnmarkt befindet, ist privatwirtschaftlich organisiert und dem Gewinn verpflichtet. Das wäre in diesem Maße nur ein Eigenbetrieb des Landes Berlin nicht – die BVG. Jeder andere Betreiber muss irgendwann einmal für seine Aktionäre Gewinn abwerfen – wer das ausblendet, der sollte nach Kuba auswandern! Auch die DB AG ist zur Gewinnabführung an den Bund verpflichtet.
    Vollkommen ausgeblendet wird in dem Artikel, dass in den damaligen Jahren die neuen S-Bahn-Fahrzeuge unter finanziellem und zeitlichem Druck entstanden sind. Der finanzielle Druck kam auch aus der Berliner Politik, die damals noch mitnichten rot-rot war. Jeder S-Bahn-Nutzer, der in den neunzigern bereits unterwegs war, wird sich an die Prototypfahrzeuge ohne Klimaanlage und zu öffnende Fenster im heißen Sommer erinnern können. Und auch die finanziellen Einschränkungen des S-Bahn-Vertrages, denen letztendlich z. B. viele der S-Bahn-Aufsichten zum Opfer fielen, können nicht rot-rot angelastet werden. Aber sie waren der Wille der Politik!!! Und auch der Börsenkurs der DB AG war der Wille der Politik – wer hat denn sonst den Auftrag dazu erteilen können? Ein „Rote-Socken-Rundumschlag“ ist in diesem Fall vollkommen absurd.
    Richtig ist die Feststellung, dass es sich beim ÖPNV um Daseinsvorsorge handelt (RegG § 1) – und deshalb nach Ausschreibung zu rufen, ist genau so abwegig! Daseinsvorsorge gehört nämlich von ihrer Bestimmung her in öffentliche Hand und nicht in die Finger privater (weltumspannender) Konzerne. Durch solche Privatisierungen „durch die Hintertür“ werden Politik und Bürgerinnen und Bürger nämlich erpressbar – ganz einfach über die Preisgestaltung. Und ob es da immer so toll ist, nach Ausschreibung zu rufen (siehe Berliner Wasser), sollte doch schon bezweifelt werden.

  7. So kann man natürlich berechtige Kritik auch abbügeln, einfach das Gegenüber einer Kampagne bezichtigen, so wie bei Guttenberg und Wulff geschehen…

    Also ich erlebe in Köln die „Erpressung“ der KVB durch angestellte des ÖD, wenn diese nämlich streiken… ist das etwa für den Kunden eine andere Erpressung als durch „privater (weltumsapnnender) Konzerne“?

    Das der Staat eine Daseinsvorsorge zu treffen hat steht auch in dem, von Ihnen genannten §1 Abschnitt 1. Haben Sie aber auch Abschnitt 2 gelesen?

    „(2) Die Stellen, die diese Aufgabe wahrnehmen, werden durch Landesrecht bestimmt.“
    Zu finden unter folgender Adresse:
    http://www.gesetze-im-internet.de/regg/BJNR239500993.html

    Also, nächstes mal mehr Sachlichkeit bitte.

  8. Die Kritik an der Ausschreibung ist absolut berichtet. Es hat überhaupt keinen Sinn, hier Doppelstrukturen in der Verwaltung anzulegen, bei Bereichen wie der Kundenbetreuung/information sind schon die Doppelstrukturen von BVG und S-Bahn nicht nur überflüssig, sondern auch kontraproduktiv.

    Ergänzen kann man noch, dass auf einen Fahrzeugpool nach Willen der CDU verzichtet werden soll und das Land also auch nach 2017 vom Besitzer der Fahrzeuge, nämlich dem jeweiligen Betreiber, abhängig ist: Es kann bis zur Beschaffung neuer Fahrzeuge dessen Vertrag nicht kündigen.

    Eine Teilausschreibung vom ersten Teil des Netzes mag zwar funktionieren, sobald aber die beiden anderen Teile ausgeschrieben werden sollen, tritt eben dieses Problem der Abhängigkeit vom Besitzer des Fahrzeugparks auf: Entweder man verlangt Neufahrzeuge und die DB muss die 481er verschrotten, oder die „Ausschreibung“ geht mit 100%er Sicherheit an die DB. Und solange das Land es nicht schafft, direkte Kontrolle über den Fahrzeugpark zu erlangen, wird es auch mit noch so vielen Ausschreibungen an der S-Bahn scheitern.

    Und alternativlos ist hier gar nichts, auch nicht die Ausschreibung, niemand kann es dem Land Berlin verbieten, mehr Kontrolle über die S-Bahn zu übernehmen, egal ob nur beim Fahrzeugpark oder auch durch eine Komplettübernahme wie 1984. Mit genügend Entschlossenheit lässt sich vieles erreichen, aber bestimmt nicht mit Stümperei oder Kurzsichtigkeit (die schon im Begriff TEILausschreibung steckt).


  9. Tegtmeier
    14.02.12 um 22:41

    Schreibt die S-Bahn aus. Die DB hatte ihre zweite Chance nach Thon und Heinemann. Herr Buchner hat sie verstreichen lassen. Personal fehlt. Warum ?

  10. Wen hindert denn die S-Bahn und die BVG beim Fahrkartenverkauf zu kooperien? Könnten diese doch tun… machen diese wohl nicht weil es wohl nicht erzwungen ist, weil der Wettbewerb fehlt und die BVG ja sowieso Zuwendungen vom Land erhält.

  11. Aber der Wettbewerb führt doch eher in die Richtung, dass jedes beteiligte Unternehmen seine Sachen selbst erledigen will, um sich gegenüber dem Rest abzusetzen. Wäre die S-Bahn wie die BVG in Landesbesitz, würde das Land aufgrund seiner Schulden Doppelstrukturen sofort abbauen müssen. Solange er aber keine direkte Kontrolle und Verhandlungsmacht über die S-Bahn hat, geht da gar nichts.

    Dass trotz zusätzlicher Aufteilung des ÖPNV letztendlich ein besseres Gesamtsystem herauskommt, halte ich für eine Illusion. Dass es vielleicht in manchen Bundesländern mit dem „Flickenteppich“ gar nicht so schlimm aussieht, liegt an den ordnerfüllenden Lastenheften, mit denen die Länder den SPNV bis ins kleinste Detail regulieren. Wettbewerb ist hier nur die Fassade, dass „die Anschlüsse“ (also die Kooperation) stimmen, dafür sorgt vielleicht die Regionalisierung, aber nicht Wettbewerb oder Deregulierung.

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