Eisenbahnjournal Zughalt.de

Wolfgang Meyer (56) war langjähriger Chef der Essener Verkehrs AG und der Abellio GmbH. Er steht dem Privatbahnverband Mofair e.V. als Präsident vor und arbeitet heute als Unternehmensberater. Mit dem Eisenbahnjournal Zughalt.de sprach er über die Situation des öffentlichen Verkehrs im Jahr 2012. Der erste Teil des Interviews ist hier nachzulesen.

Über die Fahrzeugbeschaffung kann ein Aufgabenträger, wenn er denn wirklich möchte, auch verhindern, dass effektiv Wettbewerb entsteht, wie beispielsweise bei der S-Bahn Dresden, wo der Verkehrsverbund Oberelbe der Deutschen Bahn erst die Züge zur Hälfte geschenkt hat und dann eine Ausschreibung gemacht hat, bei der es verständlicherweise außer der DB AG keine anderen Bieter gegeben hat.

Sünden gibt es immer wieder. Das hat sicherlich auch was mit der Marktverfassung zu tun, möglicherweise auch mit den Machtverhältnissen. Aber die Frage ist schon, inwieweit es gerechtfertigt ist, dass jemand öffentliches Geld für die Beschaffung von Investitionsgütern in Empfang nimmt und dann einen Vertrag aushandelt, in dem die Finanzierungskosten im Preis enthalten sind. Hier muss man sich Gedanken darüber machen, ob nicht eine doppelte Bezahlung vorliegt. An dieser Stelle ist jedoch auch die Politik gefordert, sich mit ihren eigenen Entscheidungen auseinanderzusetzen, ob sie an der Stelle nicht Geld aus dem Fenster wirft.

Können Sie da als Verband etwas gegen machen? Juristisch oder politisch?

Wir sind auf unterschiedlichen Ebenen aktiv, sind aber der Überzeugung, dass nur Streiten nichts bringt; Reden ist viel besser, Gestalten ist noch viel besser. Das setzt aber auch voraus, dass alle Beteiligten bereit sind, sich an einen Tisch zu setzen und über Gestaltung zu sprechen. Das ist aber nicht immer der Fall und überall dort, wo das nicht der Fall ist, muss man Gerichte oder andere Stellen bemühen – was wir zurzeit tun. Mofair und auch einige andere Unternehmen führen ja derzeit durchaus Beschwerden vor Vergabekammern, beim Bundeskartellamt oder der EU-Kommission.

Beispielsweise in Sachsen-Anhalt, wo es eine Direktvergabe gegeben hat, die u.a. impliziert, dass DB Regio alle Trassenpreisrisiken bis Dezember 2028 auf eigenes Risiko eingeht. Kann die DB AG das nur aufgrund ihrer Konzernstruktur oder wären Privatbahnen auch in der Lage, solche Deals zu machen?

Wenn Privatbahnen im Wege einer Direktvergabe dieselben Preise erhalten würden wie DB Regio, könnten sie das vielleicht auch machen. Das ist in meinen Augen einer der entscheidenden Hinweise darauf, dass an dieser Stelle eine Überkompensation vorliegt. Hier werden zu viele Steuergelder für erbrachte Zugleistungen ausgegeben.

Anders kann man sich das nicht erklären, zumindest solange man einen diskriminierungsfreien Netzzugang voraussetzt. Wenn DB Netz bei der Trassenpreisentwicklung im konkreten Fall nicht die tatsächlichen Kostensteigerungen zugrunde legt, dann hätte DB Regio hier einen Vorteil und es liegt doch eine Diskriminierung vor. Egal wie man es also dreht und wendet, in Sachsen-Anhalt stimmt etwas nicht. Deswegen haben wir uns gemeinsam mit einem Eisenbahnverkehrsunternehmen aktiv dafür eingesetzt, dass es dort zu einem Nachprüfungsverfahren kommt.

In jedem Fall ist festzustellen, dass der ursprüngliche Vertrag dort ja bereits einmal als Direktvergabe abgeschlossen worden ist, seinerzeit von Minister Heyer. Die Vergabekammer hat dem damals einen Riegel vorgeschoben, es wurde ein neuer Vertrag gemacht, der jedoch nicht beklagt worden ist. Jetzt macht man wieder eine Direktvergabe und das ist nach Vergaberecht schlichtweg unzulässig.

NASA-Chef Klaus-Rüdiger Malter spricht von einer freihändigen Vergabe, nicht von einer Direktvergabe.

Am Ende spielt der Begriff keine Rolle. Man hat mit einem Unternehmen ohne Durchführung eines Wettbewerbsverfahrens einen Vertrag unterschrieben.

Dazu verwies Herr Malter darauf, dass das Vorhaben ein Jahr im Vorfeld im europäischen Amtsblatt angekündigt wurde und da hat keiner widersprochen.

Das ist so nicht ganz richtig. Man hat vage angekündigt, dass irgendwas geplant ist, nicht jedoch was genau man vorhatte. Die Ankündigung war zu ungenau.

Sie gehen daher davon aus, dass die Vergabekammer Halle an der Saale diese Direktvergabe oder freihändige Vergabe aufheben wird?

Ja.

An anderer Stelle konnten Sie ja eine Direktvergabe verhindern. Bei der S-Bahn Hamburg hat der HVV ursprünglich eine Direktvergabe an die Deutsche Bahn angekündigt und nach dem Abellio-Urteil und Ihrer Klagedrohung hat man sich jetzt doch für eine Ausschreibung entschieden. Jetzt läuft eine Ausschreibung bei der ziemlich merkwürdige Bedingungen herrschen, die Privatbahnen nicht so ohne weiteres erfüllen können.

Diese Angelegenheit sollte momentan das Bundeskartellamt prüfen. Wir sehen hier eine Verletzung des Vergaberechtes, weil es etwa keine Losbildung gibt, aber auch ein paar andere Dinge. Ich will der dortigen Entscheidung allerdings an dieser Stelle nicht vorgreifen.

Gucken wir ins Saarland. Nach einer Ausschreibung, die zugunsten von Netinera entschieden worden ist, gibt es auf einmal Massenproteste, nicht nur von der EVG, sondern auch parteiübergreifend. Dort herrscht zwar Wahlkampf, aber trotzdem ist doch die Frage: Ist Wettbewerb im SPNV politisch noch mehrheitsfähig?

Darum geht es nicht. Es geht darum, welches Recht wir in Deutschland haben und ob das für jeden gilt oder nicht. Auch die öffentliche Hand muss sich an Gesetze halten, wie man das von jeder privaten Person verlangt. Wir haben ein Vergaberecht in Deutschland und seit dem Abellio-Urteil auch eine Klärung durch den Bundesgerichtshof, wie man auch in Eisenbahnfragen mit diesem Thema umzugehen hat. Man hat das ja im Saarland auch getan, es gab eine ordnungsgemäße Ausschreibung, ein Los ging an die Deutsche Bahn und eins an Netinera.

Das Verhalten der dort demonstrierenden Politiker ist in meinen Augen opportunistischer Wahlkampf. Auf genau diese Art und Weise wird Politikverdrossenheit geschürt. Mir fehlen die Worte dafür, wie man als politisch Verantwortlicher, als Repräsentant der Bevölkerung, hingehen und nach dem Motto „Das darf doch nicht wahr sein“ lamentieren kann. Was ist denn das für ein Argument? Das sage ich mir oft auch, wenn ich an einer roten Ampel stehe, trotzdem fahre ich dann nicht einfach drüber, auch wenn ich es eilig habe.

Es ist inakzeptabel, wenn man – Wahlkampf hin oder her – hier irgendwelchen formulierten Interessen hinterherläuft. Man soll den Menschen die Wahrheit sagen, auch den Verantwortlichen und Betroffenen. Die Rahmenbedingungen für die Ausschreibung sind ordnungsgemäß gewesen, es gibt mittlerweile branchenweite Tarifverträge für Eisenbahner, dazu einen Rahmentarifvertrag für Lokomotivführer und auch einen Betreiberwechseltarifvertrag. Es gibt Betriebsvereinbarungen und Arbeitszeitgesetze – Bedingungen, die anbieterübergreifend alles andere als schlecht sind.

Wir müssen daher an dieser Stelle nicht über soziale Gerechtigkeit sprechen, wir sprechen über die Vergabe von Eisenbahnleistungen. Über soziale Gerechtigkeit muss man an anderer Stelle sprechen. Ich möchte aber trotzdem noch einmal darauf hinweisen, dass die GDL NRW die jüngsten Ausschreibungen im VRR ausdrücklich gelobt hat, weil ein für den Aufgabenträger idealer Wettbewerbspreis das Angebot auf der Schiene nachhaltig sichert, während überteuerte Direktvergaben sehr schnell zu Leistungskürzungen und Angebotsverschlechterungen führen – ohne dass es dann Lösungen für die betroffenen Eisenbahner gäbe.

Im konkreten Fall reden wir zudem über Netinera, eine Tochtergesellschaft der italienischen Staatseisenbahn. Wir haben es hier nicht mit irgendwelchen Heuschrecken zu tun, sondern mit Leuten, die was vom Geschäft verstehen und die sicherstellen, dass dort ordnungsgemäße Regeln eingehalten werden. Zudem haben wir in der Branche gleich zwei starke Gewerkschaften, die sich auch aufgrund ihrer Konkurrenzsituation gegenseitig antreiben. Wo liegt also das Problem?

Das Problem ist beispielsweise, dass unser Herr Verkehrsstaatssekretär Horst Becker (Grüne) eine Gesetzesänderung anstrebt. Er will Paragraph 15 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) ändern und ein neues Recht auf Direktvergaben einführen.

Diese Gesetzesänderung wäre nicht ausreichend. Wenn man wirklich Direktvergaben im SPNV erlauben wollte, dann müsste man sowohl an das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) als auch an die Verdingungsordnung für Leistungen Teil A (VOL/A) heran. Dann würde man jedoch die Büchse der Pandora öffnen und jede Branche käme und würde sich eine Extrawurst braten lassen wollen. Es gibt kein Spezialrecht. Vergabe ist Vergabe.

Es ist übrigens sehr seltsam, wenn eine Landesregierung einen rechtswidrigen Vertrag durch Gesetzesänderung nachträglich legitimieren möchte. Zumal der Verkehrsvertrag ja doppelt angefochten war: Einerseits in Bezug auf einen Verstoß gegen das Wettbewerbsrecht, andererseits in Bezug auf einen Verstoß gegen das Preisrecht.

Das heißt, die Beihilfebeschwerde gegen den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ist immer noch anhängig?

Die läuft immer noch, auch im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg läuft ein solches Verfahren noch.

Halten Sie es für sinnvoll, im VRR die SPNV-Umlage abzuschaffen, wenn eine Überkompensation zugunsten von DB Regio festgestellt würde?

Hier muss man sich das Finanzierungsmodell des VRR insgesamt angucken. Das dient ja nicht der Klarheit, sondern hier sollen die Pfründe der bisherigen Leistungserbringer gesichert werden. Deswegen ist es in meinen Augen richtig und wichtig, für eine verursachergerechte Finanzierung zu sorgen. Hier existiert im Moment sehr viel Wildwuchs, sehr viele Dinge, die sich über die Jahrzehnte aufeinander aufgebaut haben, von denen heute niemand mehr sagen kann, welches Geld wofür ausgegeben wird. Was wird wirklich finanziert, was wird nur virtuell finanziert, welche Geldströme gibt es und wie sehen die Finanzierungsansprüche der Unternehmen untereinander aus? Hier würde Klarheit in jedem Fall guttun.

Aber welches Ressort gibt denn freiwillig Geld her? Würde eine Überkompensation festgestellt werden und der VRR schafft infolge dessen die SPNV-Umlage ab, dann würde ja nicht mehr Geld zur Verfügung stehen – zumindest nicht im Bereich öffentlicher Verkehr.

Es geht nicht darum, Geld herzugeben. Es muss geklärt werden, wer Anspruch auf was hat. Hier müssen demokratisch legitimierte Politiker entscheiden, ob man für dasselbe Geld mehr Verkehr bestellen will oder ob man für weniger Geld dasselbe Angebot haben möchte. Welches Leistungsangebot soll bestellt und dann auch bezahlt werden? Generell aber bin ich der Auffassung, dass hier ineffiziente Strukturen vorliegen.

Und da muss sich was tun. Hier sind aber auch die Marktteilnehmer selbst gefordert, sich entsprechend aufzustellen und zu positionieren. Gemeinsam mit der Unternehmensberatung LINEARIS unterstütze ich derzeit das britische Unternehmen NATIONAL EXPRESS dabei, in den deutschen Eisenbahnmarkt einzusteigen und wir sind da auf einem guten Weg. Daneben berate ich das Unternehmen Marwyn European Tranport plc. Letztes Jahr im Februar ging es los, jüngst wurde eine Gesellschaft für den Fernbusbetrieb gekauft, 250 Busse fahren im normalen Linienverkehr, also es ist Bewegung in der Sache.

Aber was können Wettbewerber insgesamt leisten? Halten Sie es ernsthaft für realistisch, dass jemand anderes als die Deutsche Bahn – unabhängig von der Vertragssituation – die S-Bahn Berlin betreiben wird?

Ich halte es dann für realistisch, wenn man ernsthaft das tut, was man heute sagt: Dass man eine Losbildung vornimmt, dass man das Thema Fahrzeugfinanzierung und Fahrzeugbeschaffung qualifiziert entscheidet, so wie es gerade diskutiert wird.

Sie meinen das erste Los für 2017 ausschreiben und für den Rest einen Wettbewerbsüberführungsvertrag machen, wie man ihn ja beispielsweise hier im VRR mit dem Verkehrsvertrag von 2003 / 2004 hatte?

Ja, zum Beispiel. Man braucht in jedem Fall eine vernünftige Finanzierung, das kann passieren, indem sich das Land Berlin an der Finanzierung beteiligt, das kann aber auch durch Wiedereinsatzgarantien gewährleistet werden. Durch meine Tätigkeit als Berater für NATIONAL EXPRESS weiß ich, dass man auch dort großes Interesse an der Berliner S-Bahn hat und – wie Sie ja selbst im Eisenbahnjournal Zughalt.de berichtet haben – haben auch Keolis und Abellio grundsätzlich ein Auge auf die Berliner S-Bahn geworfen.

Oder geht der Trend vielleicht doch generell zurück zur Staatseisenbahn? Der Börsengang der DB AG ist abgesagt, was passiert – als Schlusswort – mit der Deutschen Bundes-Bahn AG?

Ich halte einen Börsengang in der nächsten Zeit für unrealistisch. Man muss aber die internationale Aktivität der DB AG mit großer Aufmerksamkeit beobachten, denn zunächst muss man die organisatorischen Voraussetzungen schaffen. Es braucht eine Trennung von Netz und Betrieb, um Wildwuchs zu vermeiden. Es steht zu befürchten, dass die Deutsche Bahn sich bei ihren Bemühungen, sich international aufzustellen, verhebt. Ich möchte hier keine Details nennen, aber die Transaktion, die die Deutsche Bahn mit Arriva gemacht hat, sollte hinterfragt werden. Das ist keine grundsätzliche Kritik an einer internationalen Expansion, aber die dahinterstehende Kalkulation muss seriös bleiben. Ob sie das bei Arriva ist, ist fraglich.

Herr Meyer, vielen Dank für das Gespräch.

Das Interview führte Stefan Hennigfeld.