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Mofair-Präsident Wolfgang Meyer: „Eisenbahn ist kein Selbstzweck“ (Teil 1)

22.02.12 (Allgemein) Autor:Stefan Hennigfeld

Wolfgang Meyer (56) war langjähriger Chef der Essener Verkehrs AG und der Abellio GmbH. Er steht dem Privatbahnverband Mofair e.V. als Präsident vor und arbeitet heute als Unternehmensberater. Mit dem Eisenbahnjournal Zughalt.de sprach er über die Situation des öffentlichen Verkehrs im Jahr 2012.

Herr Meyer, Sie sind eine der umstrittensten Figuren in Eisenbahn-Deutschland; wie geht es Ihnen?

Soweit geht es mir ganz gut, danke der Nachfrage. Es gibt ja den Spruch „viel Feind, viel Ehr´“, aber es ist nicht mein Sinnen und Trachten, viele Feinde zu haben, sondern danach zu streben, dass sich die Rahmenbedingungen insgesamt verbessern, denn Eisenbahn ist kein Selbstzweck.

Sondern Daseinsvorsorge?

Jeder versteht unter Daseinsvorsorge was anderes, ich sage lieber Mobilitätsverfügbarkeit. Daseinsvorsorge wird ja auch häufig als Begriff dafür genutzt, sich um sich selbst zu kümmern, dafür sind Dienstleistungen, die die öffentliche Hand aus dem Steueraufkommen anzubieten hat, nicht da, auch die Eisenbahn nicht. Die Eisenbahn ist dafür da, den Bürgerinnen und Bürgern zu dienen – und wenn Sie das Daseinsvorsorge nennen, stimme ich zu. Es ist aber die Frage, wer es denn macht, wer ist denn verantwortlich für die Daseinsvorsorge und da haben sich die Begrifflichkeiten und Anforderungen sehr verschoben.

In der Vergangenheit war die Eisenbahn eine hoheitliche Aufgabe, weil man dafür sorgen musste, dass es Mobilität gibt. Heute stehen verschiedene Arten von Mobilität im Wettbewerb und deshalb muss man dafür sorgen, dass man eine gute Dienstleistung bekommt und nicht nach dem Prinzip von Befehl und Gehorsam arbeitet. Eisenbahn muss kundenorientiert sein, die Bedürfnisse der Bevölkerung befriedigen und nicht die derjenigen, die Führungsverantwortung haben.

Sie kommen aber ursprünglich aus einem anderen Teil der Branche, als langjähriger Vorstand der Essener Verkehrs AG stammen Sie selbst aus einem Markt, der von Direktvergaben an Betriebe der öffentlichen Hand geprägt ist. Das unterscheidet beispielsweise Deutschland von Frankreich, wo es so gut wie keine Stadtwerke gibt. Was unterscheidet den kommunalen ÖPNV in dieser Hinsicht vom SPNV, von der Eisenbahn?

Eigentlich gar nichts, außer den Machtverhältnissen. So abgeschottet wie es aussieht ist ja auch der kommunale ÖPNV-Markt nicht, denn viele kommunale Betriebe lassen einen nicht geringen Teil ihrer Verkehre durch private Subunternehmen betreiben. Weil viele kommunale Verkehrsunternehmen nicht wirtschaftlich genug sind, lässt man andere fahren; denn geringere Löhne und andere Arbeitsbedingungen sind dort oft die Regel. Es gibt dort also unter der Decke durchaus viele private Akteure.

Auch die Tatsache, dass dieser Teil des Marktes heute von Inhouse-Direktvergaben geprägt ist, ist ja kein Beleg dafür, dass das auch richtig ist. Es gibt ja sehr, sehr viele Gutachter, die gutes Geld damit verdienen, den kommunalen Verkehrsunternehmen zu bescheinigen, dass bei ihnen alles in Ordnung ist und wenn man dann tiefer reinguckt, stellt man fest, dass das gar nicht der Fall ist.

Wenn man sich die Gesetze in Deutschland ansieht, das Personenbeförderungsgesetz, die EU-Verordnung, Konzessionsrechte, Verträge mit den Unternehmen, was es da so alles gibt blickt am Ende des Tages keiner mehr durch, manchmal könnte man glauben, das ist Absicht, dass da keiner durchblickt, damit man das nicht anders regelt. Es ist notwendig, das anders zu machen und auch hier Wettbewerbslösungen zu finden.

Wenn ich beispielsweise in einem Gebiet wie Essen bin, wo die EVAG eine Direktvergabe hat und ich gehe zur Genehmigungsbehörde und stelle einen eigenwirtschaftlichen Konzessionsantrag, ich bin vielleicht besser: Ich fahre mehr, mit höheren Kapazitäten, bessere Fahrzeuge – auch wenn das hier in Essen schwer ist. Also – ich kriege die Konzession, was passiert dann mit der Direktvergabe? Diese Frage kann niemand wirksam beantworten.

Warum nicht?

Weil diese Dinge einfach nicht zusammenpassen. Ich habe das Beförderungsrecht und die Beförderungspflicht, wenn ich eine Konzession habe. Was ist mit dem Unternehmen, das eine Direktvergabe hat und die öffentlichen Mittel dafür bekommt? Darf das dann noch fahren? Nein, darf es nicht und schon ist die Direktvergabe weg, faktisch entleert.

Also Sie sagen, auch im kommunalen ÖPNV kann man eigenwirtschaftlich fahren, ohne Subventionen?

Nein, kann man nicht, genauso wenig wie im Bereich des Personenverkehrs auf der Schiene. Es geht um die Frage, welches Grundangebot gemacht wird, was kann man aus Fahrgelderträgen finanzieren? Manches kann man aus eigener Kraft fahren, anderes nicht. Das gilt ebenso im kommunalen ÖPNV, auch hier kann man im Straßenbahn- wie im Busbereich Leistungen ertragreich und auskömmlich fahren, andere aber nicht. Es wäre falsch, hier eine Rosinenpickerei zu betreiben. Hier müssen Netze gebildet werden, man muss eine vernünftige Bedienungsqualität sicherstellen und das erfordert Zuschüsse. Hier soll der geringste Zuschuss bei bester Qualität ermittelt werden und nicht nach dem Platzhirsch-Prinzip gearbeitet werden.

Machen die kommunalen Verkehrsunternehmen das? Fahren die nur solche Linien selbst, die man eigenwirtschaftlich fahren könnte, während man periphere Verbindungen, die Zick-Zack-Linien oder die Anbindungen auf den Dörfern von Subunternehmen fahren lässt?

Das ist möglicherweise ein Punkt, es geht hier aber auch um andere Themen, etwa Fahrten zur Tagesrandlage, wenn man den eigenen Mitarbeitern die Nachtdienste nicht zumuten will. Das kommunale Verkehrsunternehmen hat einen Betriebsrat, das Subunternehmen nicht. Und das obwohl da die gleiche Gewerkschaft hinter steckt.

Sie waren früher selbst hauptamtlicher Gewerkschafter.

Ich setze mich auch heute noch für das Thema Gerechtigkeit ein. Das heißt aber nicht, dass derjenige, der es geschafft hat, im öffentlichen Sektor zu arbeiten, allein einen Anspruch auf gerechte Behandlung hat, sondern Gerechtigkeit ist vielschichtiger. Das hat was mit Interessenausgleich und berechtigten Ansprüchen zu tun. Gerechtigkeit heißt auch, dass der Busfahrer beim Subunternehmen dasselbe kriegt wie der beim kommunalen Eigenbetrieb. Dazu gehören auch Tarifverträge mit anerkannten Gewerkschaften. Dann sollen Qualität, Leistungsbereitschaft und guter Service entscheiden.

Trotzdem ist bei den kommunalen Verkehrsunternehmen in den letzten Jahren einiges passiert und ich selbst habe als EVAG-Vorstand hier Einschnitte machen müssen, für die ich nicht bejubelt wurde. Die waren jedoch notwendig, um die Existenz überhaupt zu sichern und dazu gehörte aus Sicht der EVAG auch eine erhöhte Fahrleistung durch beauftragte Unternehmen.

Sind Sie der Auffassung, dass man zumindest dort ausschreiben sollte, was das kommunale Eigenunternehmen nicht selbst fährt, sondern fahren lässt?

Absolut. Man soll Leistungen im Vorfeld sauber vertraglich regeln und vereinbaren, dann gibt es hinterher auch keinen Grund für Spekulationen. Dann hat man eine sachgerechte Finanzierung und wenn man sich verkalkuliert hat, nimmt das Verkehrsunternehmen das Risiko eben auf seine Kappe. Durch das Wettbewerbsverfahren findet eine vernünftige Preisfindung statt. Das sollte auch für kommunale Unternehmen gelten.

Beim kommunalen ÖPNV wie auch bei der Eisenbahn. Beides braucht man für eine nachhaltige Energiewende, denn diese ist ohne Verkehrswende nicht machbar. Wie müssen sich die Eisenbahn und im weiteren Sinne auch der kommunale ÖPNV dafür aufstellen?

Dafür müssen zunächst mal die Voraussetzungen bei der Infrastruktur geschaffen werden, da liegen eine Menge Potentiale brach. Ich halte es für notwendig, insgesamt eine öffentliche Mobilitätskette zu gewährleisten, man braucht mehr als nur ein Stück öffentliche Mobilität. Wer im Auto sitzt, bleibt da meistens drin, es braucht daher verknüpfte Lösungen. Die Menschen müssen (auch im Bewusstsein) Zuhause abgeholt werden. Die Eisenbahn ist zwar im Rahmen eines integrierten ÖPNV von zentraler Bedeutung, aber sie ist eben dann auch nur eines von vielen Elementen. Es muss Zuführungssysteme geben, die die Attraktivität der Schiene sichern.

Teilen Sie die Ansicht der BAG SPNV, dass für mehr Verkehr auf der Schiene auch deutlich höhere Regionalisierungsgelder gezahlt werden müssen?

Zunächst einmal muss sichergestellt werden, dass es hier keinen ungebremsten Abfluss in Monopolgewinne der DB-Netzgesellschaften gibt. Es gibt eine ganze Reihe Punkte, wo man auch mit vorhandenen Mitteln sehr viel mehr machen kann. Aber man braucht für eine deutlich bessere Eisenbahn auch zwangsläufig mehr Geld, nicht nur für die Infrastruktur, auch für den Betrieb. Eine neue S-Bahnstrecke lohnt sich nur, wenn anschließend auch entsprechend viel gefahren wird. Das muss finanziert werden und hier sind sicherlich auch mehr Mittel notwendig. Aber auch die Länder haben eine Verantwortung, etwa den Etat für die Finanzierung von Betriebsleistungen im SPNV aus dem eigenen Haushalt aufzustocken. Viele tun das bereits seit langer Zeit, Nordrhein-Westfalen leider nicht.

Also man merkt, Sie stehen zum Wettbewerb.

Ja. Aber es geht nicht darum, hier Kollegen zu diskreditieren. Das ist nicht das Selbstverständnis unseres Verbandes Mofair. Das gilt auch ausdrücklich für die DB AG. Ziel ist es, berechtigte Ansprüche durchzusetzen. Es muss verhindert werden, dass sich einige Leute einseitig bedienen, es braucht Transparenz und Fairness.

Wir alle pfeifen im Fußballstadion, wenn es ein Foul gibt oder wenn der Schiedsrichter nicht richtig entscheidet. Warum ist das nicht die Regel, die auch im Bereich des öffentlichen Verkehrs gilt?

Es gab ja vor fast genau einem Jahr mit dem Abellio-Urteil einen ziemlich großen Erfolg für den Wettbewerb. Wie sehen Sie es heute? Katerstimmung oder nachhaltiger Erfolg?

Wenn man den Widerspruch gesehen hat, der zuvor zwischen den Gesetzen und auch den verschiedenen Entscheidungen geherrscht hat, ist es gut, dass es heute Rechtsklarheit gibt. Das war in der Vergangenheit nicht immer der Fall. Das Vergaberecht kommt vollumfänglich zur Anwendung, auch wenn immer wieder versucht wird, andere Wege zu gehen, wie man beispielsweise in Sachsen-Anhalt sehen kann. Aber auch hier laufen ja bereits juristische Verfahren.

Der Fortschritt ist eine Schnecke und die Eisenbahn ist ein Tanker, kein Schnellboot. Wenn wir beispielsweise nach Hamburg blicken, dort ist der HVV von einer geplanten Direktvergabe der S-Bahn an die DB AG abgerückt und plant jetzt eine Ausschreibung, auch in Berlin denkt man über Losbildung und Fahrzeugfinanzierungskonzepte nach; es läuft in die richtige Richtung.

Ein bisschen Katerstimmung ist in der Marktverfassung insgesamt. Also wenn man guckt, ob man genügend Wettbewerber hat, da kann man schon zu dem Ergebnis kommen, dass sich hier noch was tun muss.

Woran liegt das?

Man sollte sich in einigen Fällen mal ansehen, ob die Art und Weise, wie ausgeschrieben wird, richtig ist. Es ist nach wie vor ein sehr neuer Markt, aber man könnte weiter sein. Wenn man weiß, dass in der Vergangenheit verhindert worden ist, dass ein Gebrauchtfahrzeugmarkt entsteht, dann weiß man auch, dass die Verfügbarkeit von Fahrzeugen nicht berauschend ist.

In den ersten Jahren hat auch der Finanzmarkt noch funktioniert, wir hatten beispielsweise kurz nach der Jahrtausendwende bei Abellio überhaupt keine Probleme, Neufahrzeuge zu finanzieren. Das hat sich teilweise dramatisch gewandelt, das hat aber nichts mit dem Eisenbahnmarkt zu tun. Versuchen Sie heute mal als Markteinsteiger einen Kredit zur Anschaffung von Investitionsgütern zu bekommen, da müssen Sie fünf Jahre Firmenhistorie nachweisen, eine hohe Eigenkapitalquote und viele können das eben einfach nicht.

Mittelständische Unternehmen mit wenigen hundert Mitarbeitern haben keine Millionen in der Kasse rumliegen, deshalb ist es notwendig, dass man einen Gleichklang zwischen der Lebensdauer der Fahrzeuge und der Finanzierung herstellt. Hier müssen alle Beteiligten aufeinander zugehen – und das passiert ja teilweise schon. Das Thema Restwertrisiko muss geklärt werden, was passiert nach dem Ende der Vertragsdauer mit den Fahrzeugen.

Hier ist auch die Unterstützung der öffentlichen Hand gefordert. Das hat nichts damit zu tun, dass die Unternehmen keine Risiken übernehmen wollen, sondern sie kriegen schlichtweg keine Finanzierung, wenn nicht geklärt ist, was mit den Fahrzeugen am Ende der Vertragsdauer passiert. Deshalb braucht man Wiedereinsatzgarantien, Fahrzeugfinanzierungsmodelle wie beim VRR oder auch Fahrzeugparks des Aufgabenträgers. Das ist der Schlüssel für eine erfolgreiche Wettbewerbssituation.

In Niedersachsen läuft zwar die Ausschreibung ENNO noch nicht, wohl aber werden die Fahrzeuge bereits bestellt – inklusive einer auf mehrere Jahrzehnte ausgelegten Wartung durch die Hersteller.

Das ist ein Beispiel, genauso wie in Berlin, bei dem ja auch in Bezug auf die dortige S-Bahn eine ähnliche Debatte geführt wird. Wir halten es daher grundsätzlich für richtig, dass man auch aufgrund der Beschaffungs- und Genehmigungszeiträume hier die Aufgabenträger mit ins Boot holt, vielleicht muss man sogar – wie es in Niedersachsen ja nicht erst seit der von Ihnen angesprochenen Ausschreibung ENNO der Fall ist – die Fahrzeugbeschaffung von der Frage entkoppeln, wer sie dann fährt. Davon profitieren die Besteller, denn viele Bieter gewährleisten einen marktgerechten Preis.

Lesen Sie hier den zweiten Teil des Interviews. Wolfgang Meyer spricht über die freihändige Vergabe in Sachsen-Anhalt, über die S-Bahnen Hamburg und Berlin und kündigt einen neuen Marktteilnehmer an. Weitere Themen werden das Beihilferecht und die Proteste im Saarland für eine Direktvergabe an DB Regio sein.

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