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Stationspreise steigen 2012

29.11.11 (Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Einem Bericht unserer Kollegen von ÖPNV aktuell zufolge werden die Stationspreise im kommenden Jahr in sieben Bundesländern über das Maß der Dynamisierung der Regionalisierungsgelder hinaus steigen. Bei der Deutschen Bahn sieht man die Verantwortung in dem hohen geforderten Eigenmitteleinsatz bei den Maßnahmen im Rahmen des Konjunkturpaketes 2 der Bundesregierung.

Die Bundesnetzagentur verzichtet demnach zudem auf eine Klage, da es der Regulierungsbehörde gelungen sein soll, im Verhandlungsverfahren durchzusetzen, dass eine einmalige sprunghafte Kostensteigerung unterbleibt. Ursprünglich sollte die Kostenkalkulation nur auf Basis des Jahres 2010 erfolgen, in Verhandlungen sei eine Mischkalkulation auf Basis der Jahre 2009 und 2010 erreicht worden.

Das Problem ist bereits seit längerem bekannt: Bereits im Frühjahr 2010 hat die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger in einem Papier nachgewiesen, dass die Kostensteigerungen im Infrastrukturbereich das derzeitige SPNV-Angebot nachhaltig gefährden. Die Aufgabenträger finanzieren zwar einen Großteil der Infrastruktur, sind jedoch in Ermangelung eines Rechtsstandes im Zweifel nicht klageberechtigt.

Ein Paradebeispiel dafür, wie die DB Netze mit den Aufgabenträgern umspringen kann, ist die Müngstener Brücke im Bergischen Land: Hier hat der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr seit längerem regelmäßig nach dem Zustand des Bauwerkes gefragt, ist jedoch – so Geschäftsführer Martin Husmann – über Jahre hinweg systematisch von der Deutschen Bahn belogen worden. Die Sache gipfelte 2010 erst in einem Begegnungsverbot und Schrittgeschwindigkeit, bevor die Brücke für mehrere Monate gesperrt werden musste – 2012 wird eine neuerliche mehrmonatige Sperrung folgen.

Von der Politik wird hier keinerlei Abhilfe kommen. Kein Verkehrspolitiker hat sich bislang zu dieser Problematik öffentlich geäußert. Es ist allerdings bei der Infrastrukturfinanzierung eine Wandlung von Mehdorn zu Grube zu beobachten: Während Mehdorn die Eigenbeteiligungen stets so gering wie möglich halten wollte, ist Grube bereit, mehr Eigenmittel zu investieren, um anschließend durch gesteigerte Preise den Verdienst zu erhöhen.

19 Responses

  1. Nemmt der DB AG endlich die Stationen und das Schienennetz weg. Reverstaatlichung der gesamten Infrastruktur. Sofort.

  2. Solange die Devise „Cash in the täsch, is the name if the game“ ist, wird sich daran auch leider nichts ändern. Es wäre schön, wenn die Bahn sich irgendwann wieder erinnert was ihr Auftrag ist.

  3. Wenn Sie die Infrastruktur verstaatlichen wollen, müssen Sie auch die Bundesbahn zurücknehmen, eine Trennung von Netz und Betrieb ist irrsinnig – das belegt das Beispiel England, aber auch die Handlungsunfähigkeit der Franzosen: Dort konnte die SNCF mit dem Netzbetreiber nach 2000 Sitzungen den neuen Fahrplan nicht verhandeln, sodass jetzt eine Schlichterin eingesetzt wird. Und in Frankreich pfuschen nicht einmal Privatbahnen dazwischen…


  4. Heinz Becker
    30.11.11 um 15:05

    was ihr Auftrag ist

    Geld verdienen und 500 Mio. Dividende zahlen – weitere Aufträge haben Mutti und der Ramses nicht gegeben ;-) :-)


  5. Heinz Becker
    30.11.11 um 15:24

    Es gibt auch andere Beispiele, die man sich in Deutschland einmal komplett anschauen sollte, z. B. Schweden. Dort hat man – nicht nur im Vergleich zu England – recht lautlos und problemlos den Bahnbetrieb sukzessive privatisiert und das Netz in staatlicher Hand behalten (erfolgreiche Trennung von Netz und Betrieb).
    Die dort erreichte Produktivitätssteigerung (ca 60% 15 Jahren) darf hierzulande gerne als Muster für erfolgreiche Privatisierung und funktionierenden Wettbewerb herhalten.
    Daß die dafür erforderliche Steigerung der Verkehrsleistung nur durch die Schaffung entsprechender Rahmenbedingungen möglich war – und dies den Zuschußbedarf des Gesamtsystems Bahn in ungefähr dem gleichen Zeitraum trotz der Produktivitätssteigerung vervierfacht(!) hat und eben keine 500 Mio. €/a Bahndividende erreicht werden, wird geflissentlich übersehen – man will anscheinend eben nicht alles abschauen ;-)

  6. Es gibt auch historische Beispiele erfolgreicher Privatisierungen – allerdings fiel die Privatisierung der JR in den Achtzigern in eine voellig andere Wirtschaftsphase ;-)


  7. Steuerzahler
    30.11.11 um 17:46

    … eine Trennung von Netz und Betrieb ist irrsinnig …

    Ein typischer Eisenbahnerspruch, der dazu noch völlig haltlos ist. Er ist aus der Tradition der Eisenbahn entstanden, weil man es sich nicht vorstellen konnte, dass eine Infrastruktur auch von anderen genutzt werden kann.

    Natürlich bedarf es dabei strengerer Regeln, als im Straßenverkehr, das es aber geht, beweisen die vielen „Privatbahnen“, wo sich die Lokführer genau so an die Anweisungen des Fahrdienstleiters halten müssen, wie die der Deutschen Bahn AG.

    Was nicht geht, ist eine Privatisierung der Infrastruktur (wie sie unter Schröder mit dem Börsengang geplant war), aber eine Abtrennung von Netz und Betrieb geht sehr wohl. Dann ist eine Bundesanstalt für das Eisenbahnwesen (analog zur Bundesanstalt für das Straßenwesen) für die Infrastruktur zuständig und nicht mehr der „Integrierte Konzern“.

    Klar, dass sich der Bahnvorstand dagegen wehrt. Sind doch die Einnahmen aus der Infrastruktur ein beträchtlicher Posten in der Bilanz einer Aktiengesellschaft. Und die Gewerkschaft springt auf diesen Zug auf, weil sie den „Internen Arbeitsmarkt“ erhalten will. Doch potentielle Nachteile für einen Teil der rund 230.000 Mitarbeiter sind es nicht wert, an diesem unseligen Konstrukt festzuhalten.

  8. In Japan betrieben die Eisenbahngesellschaften ja vielfach auch eigene Gleisnetze; das ist ohnehin anders… Historisch gesehen – wenn man das möchte – war die Erkenntnis, das Netz und Betrieb (bzw.: die Schiene und das Schienenfahrzeug) zusammen gehören, wenn man einen effizienten Ausbau und sichere Verkehrsleistungen will, Grundlage für den ersten Erfolg des Verkehrsträgers Eisenbahn; zur Lektüre diesbezügl. sei auf Wolfgangs Schievelbuschs kulturgeschichtliches Werk „Geschichte der Eisenbahnreise: Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert“ verwiesen. Insofern ist eine Auftrennung eigentlich schon vom Prinzip des Verkehrsträgers her eine recht seltsame Entwicklung…

    Das schwedische Beispiel kannte ich gar nicht – ist aber interessant…

  9. Wenn Sie die Infrastruktur verstaatlichen wollen, müssen Sie auch die Bundesbahn zurücknehmen, eine Trennung von Netz und Betrieb ist irrsinnig – das belegt das Beispiel England

    Nur zur Information das Englische Modell ist nicht an der Trennung von Netz und Betrieb gescheitert, sondern an der Privatisierung des Netzes. In vielen Ländern Europas sind Netz und Betrieb getrennt und eben das Netz in staatlicher Hand. In den meisten bestehen keine Probleme durch Trennung und der Wettbewerb wird bis auf einzelne Ausnahmen auch nicht behindert. Neben England sind auch in den Niederlanden, Dänemark, Norwegen, Schweden, Tschechien, Italien, Frankreich und einige mehr Netz und Betrieb getrennt.


  10. Heinz Becker
    01.12.11 um 11:45

    Neben England sind auch in den Niederlanden, Dänemark, Norwegen, Schweden, Tschechien, Italien, Frankreich und einige mehr Netz und Betrieb getrennt.

    Interessant sind hier auch die unterschiedlichen Ausprägungen der Trennung (von effektiv bis nur auf dem Papier existent) und die unterschiedlichen Rahmenbedingungen für Netzzugang und Betrieb, die sich auch auf den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern – und damit auf den Markterfolg der Eisenbahnunternehmen – auswirken.
    In Skandinavien wird der hohe Marktanteil der Eisenbahn im Güterverkehr (Für Schweden habe ich da eine Zahl von rund 80% im Kopf) auch deshalb erreicht, weil die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Lkw durch geringe Trassenkosten gesteigert wird. Das führt allerdings in der betriebswirtschaftlichen Betrachtung des Netzbetreibers zu „miserablen“ Kostendeckungsgraden (z. B. Norwegen unter 10%), die in anderen Ländern (auch in Deutschland) vermutlich inakzeptabel wären…


  11. Heinz Becker
    01.12.11 um 11:57

    … eine Trennung von Netz und Betrieb ist irrsinnig …

    zumindest wenn sie ohne Sinn und Verstand durchgeführt wird…

    Denn über bestimmte Entwicklungen, die die Trennung von Netz und Betrieb gebracht hat, freuen sich nur Dritte, z. B. die Stahlhersteller beim „Wettrüsten“ am Rad-Schiene-Kontakt.
    An integrierte Bahnunternehmen würde man nicht so viele teure kopfgehärtete Schienen und teure hochfeste Radsätze verkaufen. Für die integrierten Betriebe war es schon traditionell einfacher, den Verschleiß am Radsatz zu haben und die Schiene zu schonen. Eine Reservelok für die Aufrechterhaltung des Betriebs während regelmäßiger Wartung ist in aller Regel einfacher als ein „Reservegleis“ für die gelegentliche Instandhaltung.

    Reine Verkehrsunternehmen versuchen dagen inzwischen gerne, die Standzeiten der eigenen Fahrzeuge zulasten der Schiene zu minimieren – und sich dann möglichst noch über den schlechten Schienenzustand und die Verkehrsbehinderungen durch Gleisbaustellen zu echauffieren ;-)
    Nicht in jedem Land erkennt die zuständige Netzverwaltungs-/Aufsichts-/Regulierungs-/etc-Behörde diesen Sachverhalt und reagiert…

  12. Das führt allerdings in der betriebswirtschaftlichen Betrachtung des Netzbetreibers zu “miserablen” Kostendeckungsgraden (z. B. Norwegen unter 10%), die in anderen Ländern (auch in Deutschland) vermutlich inakzeptabel wären…

    Es ist eigentlich paradox, dass diejenigen, die gleichzeitige Gemeinwohlorientierung und Rentabilität von staatlichen Bahn-Monopolisten stets anzweifeln, das Netz nicht nur trotzdem in staatlicher Hand behalten wollen (was wegen der englischen Erfahrung ja eigentlich auch vernünftig ist),

    sondern das Netz auch noch vom Betrieb trennen wollen. Dadurch entsteht beim Netz doch der von denselben Neoliberalen so gefürchtete „Monopolist“, der
    – entweder völlig unrentabel ist (siehe vorheriger Kommentar)
    – oder zur Gewinnoptimierung entweder am Ausbau des Netzes spart
    – oder dazu die Trassenpreise in die Höhe schießen lässt und so die unterschiedlichen Betreiber abkassiert.

    Wenn das die Befürworter des Wettbewerbs nicht an die DB erinnert, dann ist doch der jetzige integrierte Konzern für sie doch völlig in Ordnung.

    Und wenn eine solches negatives Extrem eines unabhängigen Netzbetreibers doch nicht existiert und dem Gemeinwohl verpflichtete Netzbetreiber sehr gut funktionieren, dann sehe ich nicht ein, wieso dann eigentlich der Eisenbahnbetrieb nicht auf die gleiche Weise organisiert werden kann.

    Ein integrierter Konzern hat einfach den Vorteil, dass er die Rentabilität des Betriebs mit der Unrentabilität des Netzes verknüpft, wobei beide Teilbereiche des Eisenbahnwesens sich gegenseitig benötigen und eine Vernachlässigung des Netzes dem eigenen Betrieb schaden würde. Dieses Grundprinzip der Eisenbahn wird natürlich derzeit ausgehebelt, dass
    – die Bahn AG mit der Arriva auch außerhalb des eigenen Eisenbahnnetzes fährt und Gewinne macht, ohne dass sich die Bahn dort um die Infrastruktur kümmern muss
    – Privatbahnen auf Gleisen der Bahn AG fahren, wodurch die Bahn naturgemäß kein Interesse an einer Modernisierung des Netzes hat, da davon ohnehin nur die Privatbahn profitieren würde.

    Also: integrierter, gemeinwohlorientierter und gleichzeitig insgesamt profitabler und moderner Konzern wie die SBB in der Schweiz.


  13. Beobachter
    01.12.11 um 18:32

    @ Berliner

    Ich kann das Wort „Gemeinwohl“ im Zusammenhang mit der Eisenbahn nicht mehr hören. Nicht die Eisenbahngesellschaften sind dem Gemeinwohl verpflichtet, sondern der Staat, der die Infrastruktur bereit stellt und pflegt sowie den öffentlichen Verkehr bei den Eisenbahngesellschaften bestellt. In wie weit der Fernverkehr auf allen Strecken eigenwirtschaftlich betrieben werden kann, hängt sicher von der Nachfrage ab.

    Das Problem des „integrierten Konzern“ ist doch, dass die Deutsche Bahn AG Holding das Netz und die Gewinne aus den Trassen- und Stationsgebühren als ihr Eigentum betrachtet und in die Bilanz einstellt. Und da ist es erst einmal versickert. Bezahlen müssen die Verkehrsverbünde aus den Regionalisierungsmitteln, da diese Kosten von den EVU an sie weitergereicht werden. Den einzelnen EVU kann es also egal sein. Leidtragende sind die Fahrgäste, die auf Grund der Deckelung der Regionalisierungsmittel mit Leistungskürzungen zu rechnen haben.

    Für die DB Holding ist der Buchungssatz ganz einfach: Die Stations- und Trassengebühren schmälern den Gewinn der DB Regio, steigern aber den Gewinn der DB Netz/DB Station&Service. In der Bilanz sind sie also neutral. Einzig die Mitbewerber der DB tragen tatsächlich zu einem Bilanzgewinn aus diesem Geschäftsfeld bei.

    Ein vom Betrieb eines Eisenbahnverkehrsunternehmens unabhängiges Eisenbahninfrastrukturunternehmen muss keinen Gewinn abwerfen. Es muss für das Gemeinwohl auch aus Steuermitteln gespeist werden. Schon jetzt zahlt das Verkehrsministerium aus dem Leistungs- und Finanzierungsvertrag 2,5 Milliarden an die Deutsche Bahn und zusätzlich noch eine weitere Milliarde, ohne auch nur einen Cent aus den Stations- und Trassengebühren zu sehen. Und ohne das die DB darüber Einzelnachweise abzuliefern muss. Bei jeder Bahnhofserneuerung hält die Bahn zudem bei den Ländern und Kommunen die Hand auf.

    Noch eine Anmerkung zu den Regionalsierungsmitteln, die stammen aus dem Haushalt „Arbeit- und Soziales“

  14. @ Beobachter:

    Sie bestätigen doch nur meine Verwirrung über die (meiner Ansicht nach) widersprüchlichen Forderungen von Privatisierungs-, Ausschreibungs- und Trennungsbefürwortern, indem Sie widersprüchlicherweise behaupten, dass es grundsätzlich keine gemeinwohlorientierten Eisenbahnunternehmen geben kann/darf (auch nicht in staatlicher Hand),

    aber einen monopolistischen staatlichen Netzbetreiber, der für das „Gemeinwohl“ vom Staat „gespeist“ wird und keinen Gewinn abwirft. Ist das etwa kein nicht-gewinnorientiertes und (wegen den für einen bestimmten Zweck verwendeten Staatsmitteln) gemeinwohlorientiertes Eisenbahnunternehmen???

  15. @Berliner: Das hat einen ganz einfachen Hintergrund. Betrieb kann kosteneffizient erfolgen, ob auf Schiene oder Strasse, ob zu Wasser oder zu Luft. Also sollte man da die Moeglichkeit beim Schopfe packen und eben durch gesunden Wettbewerb privater Unternehmer potentiell gewinnbringende Verkehre tatsaechlich gewinnbringend zu machen und die bei der Grundversorgung zwangslaeufigen Zuschussgeschaefte wenigstens billiger zu machen.
    Hingegen Infrastruktur kann grundsaetzlich nicht kosteneffizient sein; eine wirtschaftliche Infrastruktur ist grundsaetzlich instabil, eine wohlproportionierte Infrastruktur unwirtschaftlich. Das ist beim Schienenverkehr der Fall genauso wie beim Strassenverkehr (Autobahnen moegen evtl. rentabel sein in manchen Laendern, eine Stadtstrasse kann es nie sein) und zumindest teilweise bei Flug- und Schiffsverkehr.

  16. @ QQ:

    Das hat einen ganz einfachen Hintergrund. Betrieb kann kosteneffizient erfolgen, ob auf Schiene oder Strasse, ob zu Wasser oder zu Luft. Also sollte man da die Moeglichkeit beim Schopfe packen und eben durch gesunden Wettbewerb privater Unternehmer potentiell gewinnbringende Verkehre tatsaechlich gewinnbringend zu machen und die bei der Grundversorgung zwangslaeufigen Zuschussgeschaefte wenigstens billiger zu machen.

    Grundsätzlich ist natürlich klar, dass in so vielen Branchen wie möglich freier Wettbewerb herrschen sollte. Ein fast vollständig unreguliertes und eigenwirtschaftliches System wie im Flugverkehr wird im Bahnverkehr wegen der Markteintrittsbarrieren und dem starken Vernetzungseffekt keinen Erfolg haben. Der Bahnbetrieb ist nur für die DB und die privaten Betreiber „kosteneffizient“ (also gewinnbringend), aber niemals gesamtgesellschaftlich (der ÖPNV wird doch hauptsächlich durch Bestellerentgelte und nicht durch Fahrgeldeinnahmen gedeckt!!!). Verschlimmert wird das doch nur dadurch, dass die Privatbahnen sich aus diesem Verlustgeschäft noch Gewinne herausziehen und die Verluste der öffentlichen Hand überlassen (die Zuschussgeschäfte werden dadurch eher teurer!). Der Staat hat wiederum trotz der Deckung der Hälfte der Kosten keinen direkten Einfluss, wie das bei Inhouse-Lösungen der Fall wäre.

    Weder der Betrieb noch das Netz ist kostendeckend, auch wenn einige Privatbahnen und eine leider nicht mehr direkt vom Staat kontrollierte Bahn AG es in der Vergangenheit geschafft haben, sich mithilfe lukrativer Verträge dennoch Rosinen herauszupicken und den unrentablen Rest entweder vergammeln oder sich durch zu 75% durch den Staat bezahlen lassen. Da Gewinne zu machen, ist wirklich keine Kunst.


  17. Beobachter
    02.12.11 um 18:25

    @ Berliner

    Sie haben richtig erkannt, der SPNV kann nicht über die Fahrgeldeinnahmen finanziert werden. Sie ziehen aber den falschen Schluss daraus, das in öffentlichem Besitz befindliche Verkehrsunternehmen effizient wirtschaften. Dies war in der Geschichte der Bundesrepublik niemals gegeben. In öffentlichem Besitz befindliche Unternehmen waren immer auch eine „Beschäftigungstherapie“ für Parteifreunde.

    Private Unternehmen müssen aber knallhart kalkulieren, um im Wettbewerb bestehen zu können. Der Gewinn, den sie erzielen, ist lediglich eine Verzinsung des eingesetzten Kapitals – und das ist legitim. Sie sind aber allemal volkswirtschaftlich gesehen günstiger, als ein Staatsbetrieb.

    Aber kommen wir wieder zum Thema zurück. Die Deutsche Bahn AG hat das Netz von der „Bundesbahn“ geerbt. Sie hat also Kapital geschenkt bekommen und hat es in ihre Bilanz einfließen lassen. Sie bewirtschaftet die Infrastruktur und macht dabei Gewinne, die dann an die Holding abgeführt werden. Und das ist der Kritikpunkt.

    Im übrigen war die „Bundesbahn“ nicht vom Staat kontrolliert, sondern ein Staat im Staate!

  18. Es ist wie Beobachter schreibt – der Konkurrenzdruck sorgt dafuer dass die Unternehmen moeglichst wenig kosten – ergo auch keine riesigen Gewinne abwerfen. Waere das Netz nicht gleichzeitig der Betrieb, wuerden die Infrastrukturkosten (Trassengebuehren, Stationsgebuehren, Energiekosten) schlagartig sinken (da sie nach allem was erkenntlich ist als Wettbewerbsschraube genutzt werden seitens des integrierten Konzerns) und damit auch das Zuschussgeschaeft insgesamt deutlich billiger werden.

    Natuerlich wird dann wiederum das Risiko geschaffen, dass das Netz eine hochbuerokratische Einrichtung wird – das kann aber verhindert werden indem z.B. nur die Verwaltung in Staatshand ist und die praktischen Arbeiten dann durch Ausschreibung vergeben werden. z.B. aehnlich wie Nahverkehrsnetze – Ausschreibung fuer 20 Jahre Instandhaltung der Gleisanlagen in Stuttgart. Mal als Gedankenspiel weiter getrieben, das koennte sogar erlauben den integrierten Konzern beizubehalten – wenn das Netz selbst nicht mehr in der Hand der DB AG liegt und damit auch die Gebuehren, dann spricht ja nichts mehr dagegen dass die DB AG gleichzeitig EVU und EIU ist.

  19. @ Beobachter, QQ:

    Wenn eine totale Privatisierung des Eisenbahnmarktes, d.h. nicht nur des Betriebs, sondern auch der Netzinstandhaltung, und die Konzentration der staatlichen Aufgaben auf die hoheitlichen Aufgaben (u.a. der Eisenbahn-Führerschein), die Tarife, den Netzzugang und die Trassenpreise gut durchdacht ist, will ich natürlich nicht ausschließen, dass das auch funktioniert.

    In der Vergangenheit haben solche Radikalprivatisierungen aber oftmals auch einen Scherbenhaufen hinterlassen, wie bei der englischen Railtrack oder der Vergabe der Instandhaltung des Londoner U-Bahn-Netzes an private Konsortien. Problematisch ist hier, wie auch bei Vergaben in die Baubranche, dass dem erfolgreichen Bieter oft aufgrund der Natur des Geschäfts (ansonsten besteht keine Planungssicherheit) langfristige Aufträge vergeben (z.B. eben 20 Jahre) werden müssen. Dadurch besteht eine Abhängigkeit des Staates vom Privatunternehmen.

    Da sich meist der „billigste“ Bieter durchsetzt (gerade bei Dienstleistungen, bei denen es nicht „feste“ Servicemerkmale wie die Ausstattung von Zügen gibt, sondern die Qualität schwer vorhersehbar ist), besteht auch ein erhöhtes Risiko einer Unternehmenspleite, bei der der Staat gezwungen ist, eine (zeit)aufwändige Neuausschreibung zu starten und u.U. das insolvente Unternehmen in eine nicht-gewinnorientierte Gesellschaft zu überführen (siehe Network Rail) oder sogar wiederzuverstaatlichen (siehe London Underground, siehe das englische East-Coast-Franchise).

    Die Faustregel „Privat vor Staat“ (oder „Nur durch Privatisierung kann der Spagat zwischen geringstmöglichem Preis und höchstmöglicher Qualität erzeilt werden.“) ist zu einfach, um wahr zu sein, das zeigen zahlreiche erfolgreiche staatliche oder kommunale Lösungen und die genannten Beispiele privaten Versagens.

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