Hundert Millionen für die Schiene
14.11.11 (Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld
Bereits ab 2012 will die Bundesregierung jährlich zusätzlich eine Milliarde Euro für die Verkehrsinfrastruktur bereitstellen. Am Wochenende ist die genaue Aufteilung bekannt geworden: 600 Millionen Euro gehen in den Straßenbau, 300 Millionen Euro gehen in die Wasserwege und 100 Millionen Euro sind für die Eisenbahn vorgesehen. Finanziert werden damit ausschließlich Investitionen, keine Zugleistungen.
Inwiefern das Geld auch aus der Bahndividende stammt, ist unklar. Seit diesem Jahr muss die Deutsche Bahn jährlich 500 Millionen Euro an den Bund abführen. Das Geld kommt nicht dem Verkehrsträger Schiene zugute, sondern fließt in den allgemeinen Haushalt. Sie wurde 2010 als Teil des „Sparpaketes“ der schwarz-gelben Bundesregierung beschlossen.
Das Geld kommt allerdings zusätzlich zur ohnehin fälligen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Sie sieht vor, dass die Deutsche Bahn für Ersatzinvestitionen in ihren Infrastruktursparten jährlich 2,5 Milliarden Euro vom Bund erhält. Zusätzlich zahlen Bund und Länder auch für weitere Neu- und Ausbauten, bei vielen konkreten Projekten ist jedoch unklar, wie hoch der Anteil aus dem LuFV-Etat ist.
Auch aus den Regionalisierungsgeldern, die der Bund den Ländern zweckgebunden zur Verfügung stellt, damit diese davon Nahverkehrsleistungen bestellen können, geht ein nicht geringer Anteil direkt in die Infrastruktur: Sowohl über Trassen- und Stationspreise, als auch über Investitionen, die daraus bezahlt werden. Die Arbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger (BAG SPNV) schlägt in dieser Sache bereits seit längerer Zeit Alarm: Sie sieht die massiv gestiegenen Gebühren als ernsthafte Gefahr für eine nachhaltige Aufrechterhaltung des derzeitigen Angebotes an.
Auch die Zuwendungen, die DB Energie aus Bundesmitteln für die Eisenbahn erhält, sind umstritten. Das liegt an Mengenrabatten, die man Großabnehmern gewährt. Die DB-eigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen zahlen weniger Geld pro Kilowattstunde Strom als die privaten Anbieter. Diese könnten die höchste Rabattstufe selbst dann nicht erreichen, wenn sie alle gemeinsam als Einkaufsgenossenschaft auftreten würden. Das begründet DB Energie damit, dass man sich als Energieversorgungsunternehmen sieht. Bei Zuwendungen aus dem LuFV-Etat betrachtet man sich wiederum als Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Diese Vorgehensweise ist kartellrechtlich umstritten und wird juristisch derzeit angegriffen.