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65 Jahre Landesverband Bayrischer Omnibusunternehmen

11.11.11 (Bayern) Autor:Jürgen Eikelberg

Die Jahrestagung des Landesverbandes Bayerischer Omnibusunternehmen e.V. (LBO) am 11. und 12. November in Deggendorf steht ganz im Zeichen des 65. Gründungsjubiläums. Bayerns Verkehrsminister Martin Zeil gratuliert dem LBO und würdigt die Leistungen des Verbandes unter seinem Präsidenten Heino Brodschelm.

„Seit 1946 gestaltet der LBO die bayerische Verkehrswirtschaft mit. Er hat in diesen 65 Jahren mit großem Engagement viel erreicht und dem mittelständischen Busgewerbe eine kraftvolle Stimme verliehen. Wenn es darum geht, mittelständische Strukturen in der bayerischen Verkehrswirtschaft zu erhalten und zu stärken, findet die Staatsregierung im LBO stets einen verlässlichen Partner. Hierfür gilt ihm unser besonderer Dank“, betont Zeil.

In einem Flächenland wie Bayern kommt dem Busverkehr eine herausragende Bedeutung zu. Für viele Bürgerinnen und Bürger im ländlichen Raum ist der Bus das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel. „Insbesondere die kleinen und mittleren Verkehrsunternehmen prägen die hohe Qualität des Öffentlichen Personennahverkehrs im Freistaat. Es ist ein zentrales Anliegen der Staatsregierung, diese mittelständischen Strukturen zu erhalten“, unterstreicht der Minister.

Lobend hebt Zeil den Einsatz des LBO für den Mittelstandspakt Bayern hervor: „Als Gründungsmitglied hat der Verband dieses wichtige Zukunftsprojekt der Staatsregierung von Anfang an aktiv unterstützt und begleitet. Wir wissen das sehr zu schätzen.“

14 Responses

  1. Solange ein Verein wie der LBO gegen die Bahn hetzt, anstatt gemeinschaftlich für mehr Öffentlichen Verkehr einzutreten (siehe http://www.lbo-online.de/files/Download/lbo-parlamentsinformation_1011.pdf „Bus finanziert Bahn“), will ich mit diesen Leuten nichts zu tun haben. Der LBO und sein großer Bruder auf Bundesebene betreiben Lobbyismus der eher üblen Art.

    Dass die FDP von solchen Lobbyverbänden lebt, weiß natürlich auch ein Parteimitglied, dass im Nebenjob bayerischer Verkehrsminister ist.


  2. Beobachter
    11.11.11 um 17:29

    @ Edmund Lauterbach

    Sie müssen sich ja nicht mit dem LBO verbrüdern, aber was haben sie an der Untersuchung des DIW auszusetzen?

    Den Kostendeckungsgrad für den Schienenpersonenfernverkehr beziffert das DIW auf 56 Prozent (für das Jahr 2007).

    Jeder ordentliche Kaufmann würde den Laden sofort zumachen!

  3. Zum ordentlichen Kaufmann: viele Linienbusverbindungen haben auch keinen besseren Kostendeckungsgrad. Also stellen wird en Öffentlichen Verkehr sofort an, bauen noch ein „paar“ Straßen und fahren lustig Auto. So einfach ist die Welt.

    DIW ist halt auch so ein Verein, der mal diese und mal jene Zahlen ermittelt. Könnte was mit dem jeweiligen Auftraggeber zu tun haben. Die zugrundelegende Zahlenbasis lässt halt immer viele Interpretationen offen. Ein DB-Vertreter würde wahrscheinlich locker eine Interpretation finden, die für die Bahn spricht.

    Letztlich ist es dem LBO ja unbenommen seine Interessen und die seiner Mitglieder zu vertreten. Das ist ja sein Daseinszweck. Wie man es tut, ist aber eine Stilfrage. Den vermeintlichen Konkkurrenzverkehrsträger Bahn anzugreifen, um sich selbst zu loben ist halt Lobbyismus der eher üblen Sorte. Sowas hat ein wirklich guter Unternehmerverband nicht nötig.

  4. Der Busverkehr in Bayern, besteht doch im ländlichen Raum häufig nur aus zwei Fahrtenpaaren pro Linie. Das Busunternehmen vom Schwager des Bürgermeisters setzt dann fast 20 Jahre alte, ausgelutschte Setra 215 ein, die sich in einem erbärmlichen Wartungszustand befinden. Das ist die vom BDO hoch geprisene Qualität der kleinen und mittel großen Verkehrsunternehmen. Dann wundern sich die Landkreise warum das ÖPNV-Angebot das sie subventionieren, von den Kunden nicht angenommen wird.

    Auch auf der Straße brauchen wir eine drastische Kehrtwende in Sachen ÖPNV ähnlich wie bei der Bahn. Die Landkreise müssen ihre Verantwortung als Aufgabenträger kosequent wahrnehmen und die Verkehre mit knüppelharten Verkehrsverträgen ausschreiben. Dann bekommt man in Bayern in zehn Jahren vielleicht mal einen qualitativ hochwertigen Busverkehr, der auch von der Kundschaft angenommen wird.

  5. Sehr richtig! Das gilt nicht nur in Bayern, das gilt auch hier im Ruhrgebiet. Ich habe mein VRR-Ticket abgegeben, weil die Linie 375 erst um 50% reduziert worden ist und seit Jahren jenseits jedes Fahrplans fährt. Konzessionsnehmer ist die Bogestra, tatsächlich fahren da fragwürdige Subunternehmen, die alle paar Monate wechseln. Das nennt der BDO dann „KMU-freundliche Politik“. Wie Du sagst: Im Busverkehr gibt es keinerlei Gründe für die Beibehaltung kommunaler Verkehrsbehörden.

    Das muss alles ausgeschrieben werden! Der ÖPNV ist lange genug Selbstbedienungsladen für Provinzfürsten gewesen. Nur so können wir die Verkehrswende schaffen! Und dann kaufe ich mir auch gern wieder ein Ticket!


  6. Beobachter
    13.11.11 um 00:02

    @ Edmund Lauterbach

    Sie malen mal wieder schwarz/weiß. Hier die gute Eisenbahn, die kosten will, was es kosten wolle. Und auf der anderen Seite der böse – weil nicht schienengebundene – (Bus-)Verkehr.

    Im übrigen, es gibt eine Reihe von Lobbyverbänden für die Schiene! Ich mache mir allerdings nicht die Mühe, sie alle aufzuzählen. Und deren Methoden sind auch nicht besser oder schlechter.

    Die Bahn hat ein Quasi-Monopol im SPFV und bestimmt die Preise (und die Normalpreise sind nicht besonders „günstig“). Je nach Entfernung ist sogar die Nutzung eines PKW günstiger, besonders wenn man mit mehreren Personen reist – selbst bei Bahncard 50!

    Beispiel: Düsseldorf – Frankfurt a.M. (schnellste Verbindung = ICE): Normalpreis = 75 Euro pro Nase. PKW = 68 Euro pro Fahrt (Zahlen Deutsche Bahn MobilityCheck). Bahncard 25 = 56,25 Euro und Bahncard 50 = 37,50 Euro.
    Nun rechnen wir mal fünf Personen, die in einen PKW passen: 75 * 5 = 375 Euro, 56,25 * 5 = 281,25 Euro und 37,50 * 5 = 187,50 Euro. Dem PKW ist es egal, ob eine oder mehr Personen darin sitzen, er kostet (nach Angaben der Bahn!) immer 68 Euro pro Fahrt. Im günstigsten Fall also 13,60 Euro pro Person!

    Natürlich kann ich auch „billiger“ nach Frankfurt fahren, bei „nur Nahverkehr“ spuckt mir die Bahn 41,50 Euro raus. BC 25 = 31,10 Euro und BC 50 = 20,75 Euro. Macht bei fünf Personen Normalpreis 207,50 Euro, BC 25 = 155,50 Euro und BC 50 = 103,75 Euro. PKW = 68 Euro, egal wie viele mitfahren. Im günstigsten Fall also 13,60 Euro pro Person!

    Meist ist die Reisezeit von Tür zu Tür auch noch attraktiver, als mit Fußwegen, Umsteige- und Wartezeiten bei der Bahn. Im Beispiel mit dem ICE (über die Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Frankfurt) ist die Reisezeit von Tür zu Tür (durch Vor- und Nachlauf) geringfügig schlechter, als mit dem PKW, im zweiten Beispiel (nur Nahverkehr) beträgt sie aber das doppelte der PKW-Zeiten. Aber das blenden echte Bahnliebhaber natürlich aus.

    Wenn sich die Lobbyverbände der Bahn diesem Thema annehmen würden, wäre ihnen meine Unterstützung sicher. Für ein ÖKO-Prädikat kann ich mir nichts kaufen und verschwende überdies meine Zeit mit überlangen Fahrzeiten.

  7. @beobachter
    Einfach mal behaupten, ich male schwarz-weiß, ist natürlich eine simple Diskussionsstrategie. Nur – wer meinen Beitrag liest und versteht, erkennt natürlich, dass die Unterstellung der Schwarzweißmalerei einfach eine unwahre Behauptung ist, mit der man sicher selber disqualifiziert.

    Im Übrigen kann ich jeden, der PKW (oder Bus) als das bessere Verkehrsmittel für sich erkannt hat, nur auffordern diese auch zu nutzen, und sich nicht stattdessen als Bahnexperte aufzuspielen. Wer allerdings Zeit für lange Diskussionsbeiträge in einem Bahnforum hat, der hat ja sicher auch Zeit für die „langsame“ Bahn.

  8. @ Edmund Lauterbach

    Warum sehen Sie Bus und Bahn als Konkurrenz an? Sinn und Zweck des Verbundgedanken ist doch gerade eine engere Verzahnung beider Verkehrsmittel. Wenn wir die Verkehrswende schaffen wollen (und das müssen wir), dann führt kein Weg um starke ÖPNV-Verbünde herum. Gerade deshalb beobachte ich mit großer Sorge, dass der Stadtbusverkehr für Provinzpolitiker heute noch genau das ist, was die Bundesbahn stets war, nämlich ein Selbstbedienungsladen ohne Kasse.

  9. Ich sehe die Bahn im Nahverkehr sicher nicht als Konkurrenz zum Bus, sondern der Bus ergänzt das Schienennetz. Darüber, ab wann Bus oder Bahn besser ist kann man lange streiten – der Bus ist oft billiger, die Bahn aktiviert meist besser das Fahrgastpontential.

    Aber um Nahverkehr geht ja die Diskussion nicht. Im Fernverkehr ist die Lage schwieriger, weil hier die ordnende Hand eines Verbundes fehlt. Wenn hier nicht regulierend eingegriffen wird, drohen weitere Fehlentwicklungen – siehe http://www.zukunft-mobilitaet.net/6003/.

    Der LBO wehrt sich natürlich gegen Regulierung. Das ist zwar für eine Interessensvertretung legitim, aber da Infrastruktur eben nicht frei am Markt gehandelt wird, geht es nicht ohne. Und den Stil des LBO hatte ich ja bereits kritisiert.

    Bitte Ursprungsbeitrag, Kommentare und Links lesen und möglichst richtig verstehen ;-). Kein Argument ist neu, und diese Diskussion wurde schon 1000mal geführt.


  10. Robert Liebling
    13.11.11 um 18:47

    Der LBO greift hier Probleme auf, die vorhanden sind, weil die Schiene nicht leistungsfähig genug ist. Die Schiene ist für den Steuerzahler ein Faß ohne Boden, die nahezu keinen angemessenen Nutzen bringt.

    Solange die einseitige Pro-Schienen-Politik nicht geändert wird, ist es kein Wunder, wenn immer mehr Leute mit dem Auto fahren. Ich jedenfalls tue das mittlerweile nur noch. Ich habe mein VRR-Ticket während des Eurobahnchaos 2010 außerordentlich gekündigt. Gern hätte ich einen Muterprozeß gegen den VRR geführt, aber die haben wohl gewußt, daß sie vor Gericht keine Chance hätten. Schade.


  11. Beobachter
    13.11.11 um 19:14

    @ Edmund Lauterbach

    Sie schreiben in Ihrem verlinkten Beitrag:

    Verkehrsunternehmen nutzen mit Schiene und Straße Betriebsmittel, die sich meist nicht in ihrem Eigentum befinden, und auf die der Zugriff unterschiedlich geregelt ist. Schon daraus ergibt sich, dass jeder Schritt einer Deregulierung im Verkehrsbereich genau abgewogen werden muss.

    Es ist zwar richtig, das die Zugangsvoraussetzungen für Schiene und Straße unterschiedlich sind. Daraus resultiert auch die Tatsache, das die DB AG immer noch eine Monopolstellung auf der Schiene hat und der Verbraucher nicht umhin kann, Züge des Monopolisten zu nutzen – es sei denn er weicht auf seien privaten PKW aus. Wie sich die DB Netz AG bei Anfragen von privaten Fernverkehrsbetreibern verhält, bleibt ihr Geheimnis. Der InterConnexx hat so ungünstige Trassen bekommen, dass er viele Linien wieder eingestellt hat. Ein Schelm, wer böses dabei denkt.

    Sicher war die Einstellung des InterRegio für die Verbraucher falsch, viele Strecken hat die DB zu Intercity-Verbindungen „aufgewertet“. Mit dem Erfolg, das minderwertiges Rollmaterial aus den ehemaligen InterRegio-Zügen umlackiert und auf IC-Linien fährt. Dadurch erhält sie mehr Erlöse aus dem Fahrkartenverkauf. Obendrein erzielt sie durch die von den Verkehrsverbünden bestellen Ersatzverkehre weitere Einnahmen – auch dann, wenn die Leistungen von Privaten erbracht werden. Und sicher, es geht zu Lasten der Flächenerschließung.

    Damit hat die DB AG Marktparameter zu ihren Gunsten festgeschrieben. Es geht der Bundesregierung aber nicht um eine Gleichstellung des Fernbuslinienverkehrs mit der DB AG. Es geht darum, den Menschen ein günstigere Alternative zu den hohen Fahrpreisen der DB AG zu ermöglichen. Es macht also keinen Sinn, die Zugangsvoraussetzungen für den Busverkehr so hoch anzusetzen, wie bei der Bahn.

    Ich teile im Übrigen nicht Ihre Befürchtung, das die Bahn auf Grund der Konkurrenz durch Busse Fernverkehrslinien einstellt. Die Busse werden dort fahren, wo es sich rechnet, aber sie werden kaum Fahrgäste von der Bahn abziehen. Bei (angeblich) unrentablen Linien versucht die Bahn ja schon die Länder in die Pflicht zu nehmen – und hat es auf Teilstrecken ja auch schon geschafft.

    Auch die Ankündigung der DB AG, den Fernbusmarkt nicht forcieren zu wollen, ist nur halbherzig. Vor einigen Monaten hat sie noch eine neue Linie in Betrieb genommen. Wenn der Busmarkt liberalisiert wird, wird sie ganz schnell in den Markt einsteigen. Und dann sieht man Busse im ICE-Design auf deutschen Autobahnen.

  12. Dass die DB AG immer eine Quasi-Monopolstellung bei der Bahn-Infrastruktur hat, ist nicht Resultat der unterschiedlichen Zugangsvoraussetzungen für Schiene und Straße, sondern Teil der politischen Vorgaben, die für diese unterschiedlichen Zugangsvoraussetzungen verantwortlich sind.

    Ich habe den Eindruck, hier wird einfach zu wenig differenziert zwischen der Firma DB AG (in ihren (mindestens) zwei Ausprägungen als EVU sowie als Infrastrukturbetreiber und -eigentümer), dem von irgendwelchen Firmenbelangen unabhängig zu betrachtenden Verkehrsträger Bahn sowie den durch die Verkehrspolitik geschaffenen Rahmenbedingungen. Zieht man das alles in Betracht, erkennt man, dass für rein marktwirtschaftliche Entscheidungen relativ wenig Platz bleibt. Wäre es anders, käme es ja auch nicht zu diesen Auswüchsen des Lobbyismus, wie der LBO sie vorführt.

    Natürlich werden Fernbusse nicht beliebig viele Fahrgäste von der Bahn abziehen – das ist ein Minderheitenmarkt. Andererseits stehen einige Fernzuglinien wirtschaftlich auf der Kippe, so dass hier genau der schädliche Impuls wirksam werden kann. Das führt dann wieder dazu, dass Länder Nahverkehrsmittel in Fernzugersatzverkehre stecken, die dann da, wo man sie eigentlich braucht, fehlen. Dieser Zusammenhang von Steuerausgaben und eigentwirtschaftlichen Leistungen ist Folge der politisch gewollten Randbedingungen, aber volkswirtschaftlich schädlich. Und wenn die DB die Fernbuskonkurrenz betreibt, ist die Reduzierung von Fernzügen m.E. sogar wahrscheinlicher als bei externer Konkurrenz – das Geld bleibt ja dann im Konzern.


  13. Beobachter
    14.11.11 um 11:51

    @ Edmund Lauterbach

    Die Ära der Streckenstilllegungen reicht weit in das vorherige Jahrhundert zurück. Sogar schon die Länderbahnen haben Verehre eingestellt. Erst Recht die DRG und ganz besonders die Bundesbahn. Aber auch viele kommunale Bahnen, ob Normalspur oder Kleinbahn waren auch nicht müde, den Betrieb einzustellen. Nur damals gab es keine Kommunalisierungmittel und die Bahn war einfach weg. Die viel gepriesene Daseinsvorsorge ging den den Bahnoberen schon damals am Arsch vorbei.

    Die DB AG hat sogar Strecken entwidmen lassen, für die Reaktivierungspläne durch einen Verkehrsverbund vorlagen – nach der Bahnreform! Das war unter Mehdorn. Aber Mehdorn war auch ein kühler Rechner, wie ich oben geschildert habe, hat er sich den InterRegio durch die Länder finanzieren lassen. Rüdiger Grube macht an diesem Punkt weiter. Mit der Drohung, bestimmte Linien einzustellen, nötigt er die Länder, IC-Züge auf bestimmten Strecken für Nahverkehrskunden frei zu geben und einen Ausgleich zu zahlen.

    Ich unterscheide sehr wohl zwischen der DB AG mit ihren Töchtern Fernverkehr, DB Regio und DB Schenker Rail auf der einen und der DB Netz AG, Station&Service und DB Energie. Und gerade hier liegt der Hase im Pfeffer. Als Infrastrukturbetreiber verlangt der Konzern Trassengebühren, Stationspreise und Stromkosten. Er investiert daraus aber nicht nennenswert in seine Infrastruktur, sondern lässt sich dafür noch jährlich 2,5 Milliarden Euro vom Bund zahlen. Dazu kommen noch Zahlungen von Ländern und Kommunen für örtliche Maßnahmen.

    Die Gelder, die vom Fernverkehr, Regio und Schenker an die Infrastruktur gezahlt werden, fließen in die Konzernkasse zurück, es sind also „Durchlaufende Posten“ in der Konzernbilanz. Für private Anbieter sind es aber eben Kosten, die kein „Gegenkonto“ haben und über die Preise erwirtschaftet werden müssen. Und so kann die DB die Preise nach Gutdünken bestimmen.

    Es ist Ziel der Liberalisierung im Fernbusverkehr, das Preisdiktat des Bahnkonzerns zu brechen, um Fernreisen auch für kleines Geld erschwinglich zu machen. Darüber hinaus hat im Fernbusverkehr jeder Fahrgast einen Sitzplatz

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