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Der zweite Computersimulations-Probelauf des Stresstests von der schweizer Gutachterfirma SMA, der aufgrund des Stresstestergebnisses von Ende Juli notwendig wurde, da dieser lediglich eine sogenannte „wirtschaftlich optimale Betriebsqualität“ bescheinigte und wegen Unstimmigkeiten im Audit eine Nachsimulation des zentralen Bestandteils des Stresstests empfohlen wurde, ist zumindest laut Bahnangaben bestanden. Bahntechnik- und Infrastrukturvorstand Dr. Volker Kefer betrachtet den Stresstest deshalb als „endgültig bestanden“.

Dabei seien die Ergebnisse durch weitere Optimierungen sogar besser geworden, vor allem hinsichtlich der Einhaltbarkeit des Fahrplanes. Diese Simulation soll nun angeblich belegen, dass das Fahrplanmodell sogar „insgesamt stabil bleibt“. Eventuelle Verspätungen könnten durch Verkürzung der Haltezeiten im Bahnhof aufgefangen werden, so ein von der Bahn veröffentlichtes Papier von SMA. Die größeren Bauarbeiten könnten nun zum Jahreswechsel starten.

Wie die Bahn hinsichtlich der vorher anstehenden Volksabstimmung am 27. November im Ergebnis handeln wird – sofern diese überhaupt durchgeführt wird, da aktuell vor dem Staatsgerichtshof eine Klage des Freiburger Uni-Professors Manfred Löwisch gegen die Volksabstimmung anhängig ist, da seiner Meinung nach der Abschluss und das Kündigen von Finanzierungsverträgen alleinige Sache der Regierung sei – ist unklar. Einerseits kommuniziert die Bahn, das Projekt könne nur umgesetzt werden, wenn alle Projektpartner an einem Strang ziehen, auch intern wollen die meisten Ingenieure der Bahn das Projekt angeblich nicht mehr, andererseits möchte die Bahn unabhängig vom Ergebnis der Volksabstimmung weiterbauen lassen, da diese nur die finanzielle Beteiligung des Landes zum Inhalt habe, aber nicht das Projekt an sich.

Die Frage bleibt, welche Optimierungen genau vorgenommen wurden. Die kürzeste Haltezeit soll nun 70 statt vorher 66 Sekunden betragen. Ob und wie die für die Ergebnisse des ersten Stresstests angenommenen Ausbauten (v.a. auf der größtenteils eingleisigen Murrbahn, oder ein zweites geeignetes S-Bahngleis in Kirchheim(Teck) für die Überschlagende Wende) gebaut und wie diese finanziert werden. Die Bahn stellt sich auf dem Standpunkt, dass zusätzliche nicht originär dem Projekt „Stuttgart 21“ zugeordnete Maßnahmen nicht den offiziellen Projekttopf betreffen, sondern darüber separate Finanzierungsverträge zwischen den Partnern geschlossen werden müssten. Das Land hatte aber bei Mehrkosten schon abgewunken, der Bund ebenfalls. Die Stadt wird das auch nicht stemmen können und wenn erhebliche Mehrkosten anstehen würden, drohe laut Aussage von Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster (CDU) ein Bürgerentscheid.

Auch fraglich bleibt, wo die Beweise der neuerlichen Behauptungen der Bahn – oder gar ein neues schriftliches Audit oder anderes Ergebnispapier der SMA – sind, denn bisher ist dies nur eine allgemeine Meldung seitens der Bahn. Denn ein wissenschaftliches Ergebnis muss unabhängig und reproduzierbar sein. Es müssten also Annahmen, Eingangsparameter und Algorithmen publiziert werden. Wurden diesmal Auswirkungen von Weichenstörungen oder Lokschäden und dergleichen simuliert? Ein Not-S-Bahn-Betriebskonzept im Falle von Störungen in der Stammstrecke? Wurde der Beweis angetreten, dass der derzeitige Kopfbahnhof nur 37 Züge pro Stunde schaffen würde oder nicht vielleicht doch mehr?

Wenn nun unter Berücksichtigung dessen, was SMA im Juli bemängelt hatte, in diesem zweiten Stresstest eingearbeitet wurde, bedeutet das im Zusammenhang mit dem angeblich besseren Ergebnis unlogischerweise, dass das Projekt besser funktioniert, je mehr Probleme man in S 21 einbaut. Auch die Frage der Barrierefreiheit und des verbesserten Brandschutzes, was laut damaligem Schlichter Dr. Heiner Geißler (CDU) unabdingbare Voraussetzungen waren, damit er in seinem Schlichterspruch S 21 befürworten kann, bleibt vorerst unbeantwortet.