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Verkehrsministerkonferenz tagte in Köln

06.10.11 (Verkehrspolitik) Autor:Jürgen Eikelberg

Auf der Verkehrsministerkonferenz, die am 5. und 6. Oktober 2011 unter dem Vorsitz des Brandenburgischen Verkehrsministers Jörg Vogelsänger in Köln stattfand, waren sich alle einig: Sowohl Straße, Schiene und Wasserstraßen sind unterfinanziert. Ob den Absichtserklärungen der Verkehrsminister von Bund und Ländern auch Taten folgen, ist angesichts der schwierigen Haushaltslage aber ungewiss. Wo setzt der Bundesfinanzminister die Prioritäten? 

,,Die Frage der zukünftigen Finanzierung unserer Verkehrsinfrastruktur reduziert sich nicht auf die Frage, ob eine Pkw-Maut eingeführt werden soll oder nicht. Sie stellt sich insgesamt und auch für alle Verkehrsträger. Die Verkehrsminister haben in diesem Zusammenhang in Köln festgestellt, dass die Verhandlungen des Bundesfinanzministeriums mit den Ländern zur Fortführung des Entflechtungsgesetzes gegenwärtig auf den Punkt hinauslaufen, dass ab 2014 die Mittel jährlich um 14,9 Prozent gekürzt und ab 2020 überhaupt keine Mittel mehr zur Verfügung stehen werden. Die Verkehrsminister sehen im Entflechtungsgesetz ein wesentliches Instrument, um die Kommunen bei der Lösung dringender Verkehrsprobleme zu unterstützen. Für uns ist es in dieser Frage fünf vor zwölf. Ich werde der Bitte meiner Ministerkollegen folgen und mich direkt in die weiteren Verhandlungen mit dem Bund einbringen.“ sagte Jörg Vogelsänger.

Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium: Investitionen sind die Basis für die ökonomische Leistungsfähigkeit unseres Landes. Deshalb ist es für uns unerlässlich, dass wir neben unserem Einsatz für eine hohe Investitionslinie in den Haushaltsverhandlungen jetzt auch eine offene und ehrliche Debatte darüber führen, welche Instrumente darüber hinaus genutzt werden können, um eine auf Dauer ausreichende Finanzierung unserer Verkehrsinfrastruktur sicher zu stellen. Deshalb bin ich sehr froh, dass sich die gemeinsame Verkehrsinfrastrukturkommission von Bund und Ländern konstituiert hat und in Kürze ihre Arbeit aufnehmen wird.“

Der Thüringer Verkehrsminister Christian Carius betont: ,,Wir haben bereits im vergangenen Jahr die Einsetzung einer Bund-Länder-Kommission zur Finanzierung der Verkehrswege gefordert. Jetzt gibt es dazu einen konstruktiven, offenen Dialog. Wir sind hier inzwischen auf einem guten Weg.“

Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Harry Kurt Voigtsberger: ,,Angesichts der vom Bund angekündigten Mittelkurzungen für Straßen- und Verkehrsprojekte unterstützt NRW die Einsetzung einer Arbeitsgruppe der Länder zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Wir stehen weiter mit dem Bund in intensiven Gesprächen über für das Land wichtige Verkehrsprojekte wie den Rhein-Ruhr-Express (RRX). Bund und Land seien sich weiterhin darüber einig, dass der Rhein-Ruhr-Express kommen müsse, so Voigtsberger weiter: „Es gibt kein Aus für den RRX, das sehen Bund und Land so. Das Planfeststellungsverfahren für den ersten Abschnitt von Leverkusen bis Langenfeld läuft. Ich rechne damit, dass noch in diesem Jahr zwei weitere Abschnitte folgen werden.“ Der Bund habe zugesagt, die Bereitstellung der Planungsmittel umgehend zu bestätigen. Auch bei der Betuwe-Linie sei man in intensiven Gesprächen mit dem Bund, erläuterte der Minister.

Der Bund hat eine umfassende Beteiligung der Länder bei der Vorbereitung des Bundesverkehrswegeplans 2015 und der Aktualisierung des Investitionsrahmenplans zugesagt.

Erneut haben sich die Verkehrsminister auch mit den Qualitätsproblemen der Deutschen Bahn im Winter befasst. Der Bund als Eigentümer wird nochmals aufgefordert, zusammen mit der DB AG und den Ländern Mindeststandards zur Verkehrsbedienung auf der Schiene bei extremen Wettersituationen zu erarbeiten. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat mit der DB und der Industrie vereinbart, das er alle zwei Wochen einen Bericht über die Maßnahmen und die Erfolge erhält.

Auf der Tagesordnung stand ebenfalls die Sicherheit im Eisenbahnverkehr. Die Verkehrsminister sind überein gekommen, dass mit einer Initiative im Bundesrat Nachrüstungen von Eisenbahnstrecken auf den Weg gebracht werden, die schwere Zugunglücke wie das bei Hordorf (Sachsen-Anhalt) verhindern würden.

Auf Initiative des Landes Brandenburg fordern die Verkehrsminister die Justizminister auf, Buntmetalldiebstähle bei der Bahn zukünftig wirksamer zu ahnden. Die Auswirkungen sind angesichts der Vielzahl von betroffenen Fahrgästen erheblich und führen neben den Schaden an den betroffenen Strecken zu hohen Fahrzeitverlusten und damit verbundenen wirtschaftlichen Nachteilen.

5 Responses


  1. Karsten Loeft
    06.10.11 um 23:07

    Natürlich sind Straße, Schiene und Wasserstraße nicht unter-, sondern vielmehr überfinanziert. Beweis dafür sind nagelneue Autobahnen in kaum besiedelten Gegenden, ICE-Strecken mit gerade mal 1 Zugpaar pro Stunde, leer umherfahrende Nebenbahnen und neue Kanalbauten in einer Zeit, in der das Wasserstraßenverkehrsaufkommen einbricht. Es ist nur leider so, daß sich Verkehrspolitik in Deutschland bestenfalls auf Kindergartenniveau abspielt, wo die Verkehrspolitiker immer nur mehr Geld verlangen können, um ohne Rücksicht auf den gesamtgesellschaftlichen Nutzen ihre ganz eigenen Lieblingsprojekte verwirklichen zu können.


  2. Steuerzahler
    06.10.11 um 23:27

    @ Karsten Loeft

    Das ich als Finanzier des Ganzen einen kritischen Blick darauf habe, dürfte Ihnen sicher einleuchten. Dennoch erkenne ich gravierende Mängel in der Schieneninfrastruktur. Die lässt sich am besten am Güterverkehr festmachen.

    Die Fahrgastverbände, z. B. Pro Bahn, fordern deutschlandweit einen Taktverkehr. Der ist aber nicht möglich, wenn die EU den Vorrang für den Güterverkehr umsetzt und in nationales (deutsches) Recht durchsetzt. Aber das ist nur ein kleiner Teil der Probleme.

    Ich kenne übrigens keine Strecke, wo nur ein ICE-Paar pro Stunde fährt.


  3. Karsten Loeft
    07.10.11 um 00:00

    @Steuerzahler

    Zunächst einmal haben unsere Verkehrspolitiker dafür gesorgt, daß das Schienennetz, auf dem sie nach Kräften Wettbewerb wünschen und fördern, bei der DB AG verbleibt, die dieses nach Belieben zurückbauen und Wettbewerber behindern kann, während sie bei dem Versuch, zum „global player“ aufzusteigen, riesige Schuldenberge anhäuft, für die wir irgendwann wieder aufkommen müssen. Das nur vorweg.

    Selbstverständlich gibt es viele Mängel an der Schieneninfrastruktur. Jetzt aber unsere Zustimmung zu den Geldforderungen der Verkehrspolitiker zu geben, hieße, ihre bösartige Verkehrspolitik und die enorme Verschwendung in der Mittelverwendung noch zu unterstützen. Solange nicht zuerst dieser Augiasstall ausgemistet wird, ist jedes Zugeständnis abzulehnen.

    Eine Verlagerung des Güterverkehrs muß entweder Utopie bleiben oder weitere weitere Milliarden verschlingen, wenn nicht zuvor die Lkw-Maut drastisch angehoben wird, was aus Rücksicht auf die Lkw-Lobby unterbleibt. Stattdessen will man den Gigaliner einführen.

    Falls Sie diese totgeborene „Deutschland-Takt“-Initiative meinen, so ist diese ein unfinanzierbarer Wunschtraum von Eisenbahnromantikern. Höchste Priorität sollte im Personenverkehr sein, den Nahverkehr vor allem in den Ballungsräumen zuverlässig, attraktiv und bezahlbar zu machen, weil dieser auch das Straßennetz entlasten kann.

    ICE-Strecken mit nur einem Zugpaar pro Stunde sind Fulda-Rohrbach und bald Erfurt-Ebensfeld. Breckenheim-Wiesbaden hat sogar noch weit weniger Zugverkehr.

  4. Was unterfinanziert ist, sind z.B. die Kundeninteressen im Bahnverkehr. Normale Wirtschaft funktioniert dann gut, wenn sie strikt kundenorientiert ist. Das ist bei der Bahn mit den vielen politischen Einflüssen nicht der Fall, und bei Infrastrukturprojekten schon gar nicht (siehe S21 et.al.).

    „Deutschland-Takt“ ist meines Erachtens kein Irrweg, sondern eine Möglichkeit den Eisenbahnverkehr effizienter zu machen, als heute. Man muss ja bloß in die Schweiz schauen. Ein untereinander und auf den Fernverkehr abgestimmter Nahverkehr – möglichst bis zum Buszubringer – würde viele PKW-Fahrten überflüssig machen. Dazu ist gerade auf hochbelasteten Strecken aber auch ein erweiterte Infrastruktur notwendig, weil die bisherige überlastet ist.

    Zur Verlagerung der Güterverkehrs gibt es praktisch keine Alternativen. Eine einzige LKW-Fahrt schädigt die Straßeninfrastruktur zigtausendmal mehr als eine PKW-Fahrt – der LKW erzeugt über 90% der Straßenunterhaltungskosten. Man schaue sich nur mal die Parksituation auf Autobahnrastplätzen an – total am Ende. Oder die Situation an den berühmten Mautumgehungsstraßen – untragbar.

    Der wirkliche traurige Fakt ist, dass alles zu spät kommt. Zwanzig, dreißig Jahre lang ist man sehenden Auges in dieses Verkehrsdilemma hineingerannt. Alle Verkehrsminister waren letztlich Grüß-Gott-Onkels – der heutige ist eine Idealbesetzung dieser Rolle.


  5. Karsten Loeft
    07.10.11 um 11:45

    “Deutschland-Takt” ist meines Erachtens kein Irrweg, sondern eine Möglichkeit den Eisenbahnverkehr effizienter zu machen, als heute. Man muss ja bloß in die Schweiz schauen.

    Und in Deutschland muß man sich bloß die Unpünktlichkeit und Unzuverlässigkeit des Bahnbetriebs anschauen, um zu sehen, daß wir hier weit wichtigere Probleme haben. Der deutschlandweite ITF ist ein Wunschtraum von Eisenbahnromantikern, der der Masse der täglichen Nutzer der Bahn, etwa im Ballungsraumnahverkehr nichts bringt. Vor allem aber gibt die Schweiz weit mehr Geld pro Einwohner aus als Deutschland und so hohe Ausgaben wären hierzulande vielleicht gar nicht bezahlbar, mit Sicherheit aber nicht politisch durchsetzbar – was eben auch daran liegt, daß die Bahn heute schon für viel Geld nur eine armselige Leistung bietet. Daran müsste man zuallererst etwas ändern.

    Ein untereinander und auf den Fernverkehr abgestimmter Nahverkehr – möglichst bis zum Buszubringer – würde viele PKW-Fahrten überflüssig machen. Dazu ist gerade auf hochbelasteten Strecken aber auch ein erweiterte Infrastruktur notwendig, weil die bisherige überlastet ist.

    Sehen Sie, das ist genau was ich meine: Ständig wird für die Verwirklichung persönlicher Steckenpferde nach mehr Geld gerufen, statt erst mal das vorhandene Geld gesamtgesellschaftlich effizient einzusetzen. Man ist völlig unfähig und unwillig, Prioritäten zu erkennen und zu setzen. Außerdem ist der Nahverkehr heute bereits weitgehend untereinander und auf den Fernverkehr abgestimmt – da, wo dies mit der vorhandenen Infrastruktur möglich ist.

    Zur Verlagerung der Güterverkehrs gibt es praktisch keine Alternativen. Eine einzige LKW-Fahrt schädigt die Straßeninfrastruktur zigtausendmal mehr als eine PKW-Fahrt – der LKW erzeugt über 90% der Straßenunterhaltungskosten.

    Können Sie für Ihre Behauptung eine belastbare Quelle vorweisen oder geben Sie nur ein Gerücht wieder? Tatsache ist, daß die Einnahmen aus der Lkw-Maut allein heute schon fast die Ausgaben decken, die für Bau und Betrieb des Autobahnnetzes derzeit insgesamt aufgewendet werden. Wenn man zudem noch die Einnahmen aus Mineralölsteuer und Kfz-Steuer bedenkt, dann ist der Straßenverkehr auf den Fernstraßen eine finanzielle Goldgrube, während der Schienenverkehr bis auf Weiteres auf die ständige Netzsubvention angewiesen ist.

    Man schaue sich nur mal die Parksituation auf Autobahnrastplätzen an – total am Ende. Oder die Situation an den berühmten Mautumgehungsstraßen – untragbar.

    Rastplätze kann man ausbauen, Mautumgehungsstraßen kann man ebenfalls bemauten. Prinzipiell kann der Güterverkehr auf der Straße ebenso bewältigt werden wie auf der Eisenbahn. Ob es sinnvoll möglich ist, einen Teil auf die Schiene zu verlagern, sehen wir dann, wenn der Straßengüterverkehr stärker finanziell belastet wird. Ohne diese stärkere finanzielle Belastung muß eine Verlagerung auf die Schiene sowieso Utopie bleiben, weil für die Kunden der Anreiz fehlt.

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