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S-Bahn München am Limit

20.10.11 (München) Autor:Jürgen Eikelberg

Gastbeitrag von unserem Leser Thomas Irlbeck

Derzeit platzt das Münchner-S-Bahnnetz bekanntlich aus allen Nähten. Es erstickt am eigenen Erfolg. So soll die bestehende S-Bahn-Stammstrecke zwischen Pasing und dem Ostbahnhof durch eine zweite Stammstrecke ergänzt werden. Ganz nebenbei müssen auch die S-Bahn-Außenäste ausgebaut werden. Obwohl man alles so schön geplant und im Marienhof schon das Graben angefangen hat (wenngleich erst einmal aus archäologischen Gründen, aber man kann ja beides verbinden), droht die zweite Stammstrecke nun an der Finanzierung zu scheitern.

Nun gibt es aber mehr oder weniger zufällig eine annähernd parallel führende U-Bahnstrecke vom Ostbahnhof zum Laimer Platz, die irgendwann bis Pasing fertig gebaut werden soll. Es fehlen hier nur noch 3,2 Kilometer. Die S-Bahn-Stammstrecke kostet um die 2 Milliarden EUR, die U-Bahn nach Pasing ist für rund 300 Millionen EUR zu haben, geradezu ein Schnäppchen. Die Realisierung der U-Bahn nach Pasing ist derzeit fraglich, da der Nutzen als gering bewertet wird. Die letzte Berechnung ergab mit Hängen und Würgen und unter Streichung einiger Rolltreppen (!) einen NKF (Nutzen-Kosten-Faktor) von über 1. Konkret lag lag er bei 1,05, nur wenn er die 1 überschreitet, kann es die essentiellen Fördergelder geben. Eine Neuberechnung steht an. Die stadteigene Verkehrsgesellschaft MVG ist gegen den Bau, unter anderem, weil man zur Wiesn-Zeit den U-Bahnhof Theresienwiese dann endgültig am Limit sieht, schließlich würden viele Wiesn-Besucher, die aus Westen mit der S-Bahn kommen, in Zukunft in Pasing umsteigen und mit der U4/U5 zur Theresienwiese fahren, statt die S-Bahn zur Hackerbrücke zu benutzen.Schließlich muss man von der Hackerbrücke ein paar Meter laufen. Damit würden die subtil geleiteten Fahrgastströme im Bahnhof Theresienwiese aus dem Takt geraten. Bereits jetzt gibt es große Probleme, der Bahnhof musste dieses Jahr stolze 170 Mal wegen Überfüllung geschlossen werden. Zwei Jahre zuvor kam man noch mit etwa halb so viel Schließungen hin. Spätestens bei Verlängerung der U-Bahn nach Pasing wird es erforderlich werden, den U-Bahnhof komplett umzubauen, etwa durch Einbau zusätzlicher Bahnsteigkanten, sodass eine Türreihe zum Einsteigen und eine zum Aussteigen genutzt wird, so wie dies an den S-Bahnstationen Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz auf der Stammstrecke praktiziert wird. So ein Umbau käme jedoch einem halben Neubau gleich und könnte den NKF unter 1 drücken. Nun mag es befremdlich erscheinen, sollte die U5 nicht gebaut werden, weil sie zwei Wochen im Jahr zu erfolgreich wäre, die restlichen Wochen dagegen mangels ausreichender Fahrgastzahlen keine ausreichende Effizienz besäße. Aber die zwei Wochen Wiesn kann man nicht einfach wegdiskutieren und die Sicherheit der Fahrgäste am Bahnhof Theresienwiese muss natürlich höchste Priorität besitzen.

Stadtrat Georg Kronawitter (CSU), nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen früheren Oberbürgermeister (1972 – 1978 und 1984 – 1993, SPD) der Stadt München, denkt in puncto U-Bahn Pasing ein wenig weiter: Warum nicht U-Bahn und S-Bahn verbinden? Man könnte doch auch S-Bahnfahrzeuge durch die U-Bahnröhre von Pasing zum Ostbahnhof schicken. Nun aber saugen U-Bahnzüge über seitlich an den Gleisen montierte Stromschienen ihren elektrischen Saft, S-Bahnzüge dagegen über eine Oberleitung. Dann müssen halt Zweisystemfahrzeuge her, die beides können. Technisch machbar ist dies prinzipiell. Man hätte dann zunächst eine U4/U5 nach Pasing, sodass die Bewohner in Laim und Pasing einen leistungsfähigeren ÖPNV erhalten würden. Des Weiteren übernähme eine solche Mischröhre auch die Funktion einer S-Bahn-Stammstrecke, die zwar nicht so leistungsfähig wäre wie eine reine S-Bahnröhre, aber es wäre deutlich besser als nichts. Man könnte hier nicht nur einige S-Bahnlinien fahren lassen, um die erste S-Bahn-Stammstrecke zu entlasten, sondern es gäbe auch ein leistungsfähiges Backup für den Störfall – wenn auf der ersten S-Bahn-Stammstrecke nichts mehr geht. Im letzteren Fall will Kronawitter die U4, die derzeit meist an der Theresienwiese endet, bis Pasing verlängern. Sie soll dann als Express verkehren und die gestrandeten S-Bahnfahrgäste ohne Halt direkt von Pasing zum Hauptbahnhof und umgekehrt schaufeln. Auch zur Wiesn-Zeit soll es Express-Züge geben, die nicht an der Theresienwiese halten, schließlich will nicht jeder Berufstätige sofort und täglich zur Wiesn.

Das klingt alles nicht schlecht, aber sehen wir uns das im Detail an:

  • Ein Zweisystemfahrzeug müsste erst einmal entwickelt werden, einen fertigen Typ wird man kaum von der Stange bekommen. Bestehende Züge können nicht auf den Mischlinien eingesetzt werden, was die Flexibilität schmälert, man hat dann letztlich drei Systeme statt zwei.
  • Die U-Bahnsteige in München sind nur 120 Meter lang, entsprechend könnte ein Zweisystemzug erheblich weniger Fahrgäste wegsschaufeln als ein S-Bahnzug, der als Langzug 200 Meter misst. Es ist also schon man der erste große Kompromiss zu machen.
  • Ferner muss man in Pasing eine Ausfädelung implementieren, den U-Bahnhof Pasing am besten oberirdisch bauen. Die Deutsche Bahn sträubt sich aber, hier Platz herzugeben.
  • Viel problematischer ist die Ausfädelung am Ostbahnhof. Diese unter laufendem Rad zu realisieren, dürfte fast ein Ding der Unmöglichkeit sein. Natürlich könnte man auf die Ausfädelung dort verzichten, hätte dann aber nur eine Verbesserung für die nach Westen verkehrenden S-Bahnen. Die Zweisystemfahrzeuge würden dann über die U5 nach Neuperlach Süd rollen. Dort kommen die Züge ja heute schon praktischerweise direkt neben den S-Bahngleisen an die Oberfläche. Dort ließe sich zumindest eine Ost-S-Bahn verstärken, in Gestalt der S7 nach Kreuzstraße, doch dummerweise benötigt gerade diese eher schlecht ausgelastete Strecke keinen kürzeren Takt.
  • Fädelt man am Ostbahnhof aus, hat man das Problem, dass zwischen Theresienwiese und Max-Weber-Platz schon heute zur Hauptverkehrszeit U4 und U5 im 2,5-Minutentakt verkehren, da ist nur noch sehr wenig Platz für weitere Linien. Man kommt kaum umhin, die U5 ausdünnen, was aber bedeuten würde, dass der Abschnitt Ostbahnhof – Neuperlach Süd zur Hauptverkehrszeit noch im 10-Minutentakt bedient wird, was nicht ausreichend ist. Die U5 ist zur Hauptverkehrszeit jetzt schon so gut ausgelastet, dass sie ab Dezember dieses Jahres durch eine U7 zwischen Neuperlach Zentrum und Westfriedhof verstärkt wird.
  • Zu erwarten ist auch, dass die hervorragende Pünktlichkeit der U-Bahn leidet, wenn die S-Bahnen mit angesammelten Verspätungen in die U-Bahnröhre eintauchen und somit die Taktfolge durcheinanderbringen.
  • Zu den Express-U-Bahnen für den S-Bahnstörfall: Die MVG müsste hier Fahrer und Wagen vorhalten, die einspringen. Die MVG zeigt sich hier nicht begeistert, aus Kundensicht wäre mir eine Fehde zwischen MVG und der Deutschen Bahn herzlich egal, da würde ich auf eine gute Kooperation drängen. Auch wenn das zusätzliches Geld kostet, hat der S-Bahnfahrgast ein gewisses Recht, von Pasing in angemessener Zeit weiterzukommen, dann darf es an so etwas nicht scheitern. Doch zumindest bei der Express-Idee von Kronawitter bleibt unberücksichtigt, dass ein U4-Expresszug sofort die vorausfahrende U5 einholen würde. Man müsste die Strecke dann viergleisig ausbauen oder zumindest Überholgleise vorsehen, was für den S-Bahnstörfall völlig unverhältnismäßig wäre. Man würde sich auch schnell einer Kostendimension der S-Bahn-Stammstrecke nähern. Ähnliches gilt für die Express-U4, die zur Wiesn-Zeit nicht am Bahnhof Theresienwiese halten soll. Die gesamte U-Bahn-Strecke ist während der Wiesn-Zeit auch heute schon oft genug ein einziger Stau. Wie sollen da bitte noch U-Bahn-Express-Züge rollen und noch der zusätzliche S-Bahnverkehr mit vielleicht zwei oder drei Linien?

Fairerweise muss man sagen, dass Kronawitter hier zahlreiche Ideen festgehalten hat, aber nicht behauptet, dass in Sachen U-/S-Bahn-Mischröhre alle Teilvorschläge gleichzeitig realisierbar sind.

Leute mit ungewöhnlichen Ideen braucht es sicherlich. In der Regierungsverantwortung lernen sie dann schnell, das Hauptaugenmerk auf technisch, logistisch und monetär realistische Lösungen zu legen. Mich wundert aber eines, dass CSU-Kronawitter seine Zweisystem-Idee immer noch propagiert, etwa über eine jüngst herausgegebene Presseerklärung, obwohl die wesentlichen Thesen nach Expertenmeinung schon längst widerlegt sind.

Ich bin für die echte zweite S-Bahn-Stammstrecke. Die U5 nach Pasing sehe ich allenfalls als reine U-Bahn – langfristig. Da weiß man, dass dies funktionieren wird. Dies ist wenig kreativ, die Idee ist langweilig. Aber um Kurzweile geht es in der Politik nicht.

Der Autor ist selbständiger Schriftsteller, Übersetzer und EDV-Berater. Er lebt und arbeitet in München. Rein privat betreibt er die Blogs www.neuperlach.org , www.illusionen.biz und www.ladenschluss-bayern.com .

9 Responses

  1. Außerdem muss man noch beachten, dass die U-Bahn und S-Bahn verschiedene Lichtraumprofile nutzen. Allein dadurch wird so eine Mischung schon fast unmöglich. Um sich das zu verdeutlichen, kann man sich die U-Bahn Berlin anschauen: Dort gibt es einmal das Groß- (U5-9) und das Kleinprofil (U1-4), welche untereinander nicht kompatibel sind, weil dort zwei verschiedene Lichtraumprofile genutzt werden.

  2. Hier irrt @Gott. In München haben die U-Bahrtunnel einen größeren Querschnitt. Teilweise soll es sogar „oberleitungstaugliche“ U-Bahntunnelquerschnitte geben. Deshalb ist die Idee des Mischbetriebes ja aufgekommen und auch bereits in den 1960 angedacht worden. Einige Details darüber sind in
    http://books.google.de/books?id=WlVleh0eHUgC&pg=PA330&lpg=PA330&dq=u-bahn+tunnelquerschnitt+f%C3%BCr+s-bahn+m%C3%BCnchen+geeignet&source=bl&ots=m8d7px-saw&sig=qlnYK74J0OFC-xoFioZDQ-GQdVY&hl=de&ei=EDWgToLqHMPSsgaH0dCHAw&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=4&ved=0CDcQ6AEwAw#v=onepage&q&f=false
    zu finden.

    Und das mit der U5 Pasing sehen Verkehrsplaner wesentlich anders. Wenn man nur die wöchentlichen Total- und Teilausfälle auf der Stammstrecke in die Überlegungen einbezieht, lohnt sich die U5 auf jeden Fall. Zudem wird das Stadtgebiet nachverdichtet und die S-Bahnaussenstrecken (wenn die CSU nicht ständige dagegen wäre), ausgebaut werden, auch weil sich die Bewohnerzahl im Umland stark zunehmen. Somit kommen auch mehr Fahrgäste hinzu.
    Der Autor lässt auch unberücksichtigt, dass die Stadtbevölkerung und die Bevölkerungszunahme im Umland alleine in den nächsten 20 Jahren bis zu 100 000 Menschen anwachsen könnten. Dazu genügt auch ein Blick in
    http://www.metropolregion-muenchen.eu/themen-und-projekte/ag-4-mobilitaet.html
    oder in
    http://www.stadtkreation.de/munich/index.html
    hätten geholfen.

    Das Problem „Oktoberfest“ bedarf sowieso einer völligen neuen Verkehrsbetrachtung, die nicht nur die U4/5 betreffen, sondern alle umliegenden Verkehrsachsen. Auch hier ist der Autor nicht uptodate.
    Und zum Schluß: Die 2. Stammstrecke kostet wohl eher 2,5 – 3 Mrd. €. Die Wirkung ist eher zweifelhaft und das Luxusprojekt hängt nur noch am seidenen Faden. Schuld daran ist, das in der Landesregierung scheinbar niemenand gibt, der einen Plan für die ÖPNV-Entwicklung in Bayern hat (So gehört auf einem Vortrag im Rahmen der Verkehrsplanung). In Bayern fragt das Ministerium wohl die IHK-Bezirke, was Planungsbedarf und Planungsstand ist!!!
    Die ganze Fehlplanung hat ein Ende, wenn das Schienennetz aus der DB AG ausgegliedert wird und zur Bundesnetzagentur kommt. Und die Landtagswahl steht auch bald an.
    Es gibt bessere Lösungen als den 2. Tunnel.

  3. Ich weiß zwar nicht, was Verkehrsplaner so sehen (wahrscheinlich in ihrer Glaskugel), aber für S-Bahn-Nutzer aus dem Umland wird eine U5 in einem Zweisystembetrieb nichts bringen. Für die U-Bahn müssten die Züge kürzer sein, kommen in der HVZ schon voll in Pasing an, und können im U-Bahn-Tunnel kaum noch Fahrgäste aufnehmen.

    Trotzdem wäre die U5 Pasing natürlich ein Lückenschluss. Es gibt halt außer dem generellen Problem der Finanzierung noch das speziellere des Halts Theresienwiese während des Oktoberfest.

    Wie auch immer – zu versuchen mit der U5 die Probleme der S-Bahn zu lösen, ist Unsinn. Das muss die DB schon selber tun. Aber statt den Ausbau der Außenstrecken zu forcieren, wird 10 Jahre lang über den zweiten Tunnel geredet, und es wird noch 10 Jahre dauern, bis er gegraben oder begraben ist.

    Ode rman hätte zwischenzeitlich schonmal den Bahnhof Laim viergleisig ausbauen können – das braucht man in jedem Fall. Und am Besten mit Anschluss an eine ebenfalls in der Schublade verschwunden Sendlinger Spange. Auch die jetzige Großbaustelle am Harras nutzt die DB wieder nicht, um dort einen Bahnsteig für die Züge aus Pasing zu bauen.

    Statt dessen stürzt man sich in München in die nächste Diskussion – z.B. zur U5 – ohne das für die Pendler wirklich etwas rauskommt.

  4. Das Zweisystem ist weniger ein Einfall der Verkehrsplanung, sondern ein klassisch-politischer Wunsch.
    Nein, die DB AG macht da garnichts, da es Aufgabe des Landes und des Bundes ist. Verkehrsplanung ist Hoheitsaufgabe.
    Es gibt eine lange Liste von ca. 40 Einzelmassnahmen, die den S-Bahnverkehr verbessern würden. Dafür ist aber kein Geld vorhanden.
    Mit 2 Mrd. € könnte man das S-Bahnnetz um ca. 50% in der Leistungsfähigkeit steigern. Aber man möchte lieber nur 20% haben.

    Und wie gesagt, ist das Oktoberfest kein Einzelproblem der U4/U5, sondern ein generelles Verkehrsproblem. Da machen sich schon bereits andrere Leute einen Kopf. Und München hat schon mehr und größere Veranstaltungen ausgeführt. Das Problem wird einfach hochgekocht, um die U5 zu blockieren. Sei es von der DB AG, weil es die 2. Stammstrecke gefährdet und Kunden eine echte Alternative bietet, sei es, weil bestimmte politische Kreise eben von merkwürdigen Transportsystemen träumen.
    Alleine schon das gejammere von Herrn Josel bezüglich S-Bahnhof Hackerbrücke ist schon bemerkenswert. Statt den Bahnsteig zu sanieren und zu entrümpeln, die Treppen zu erneuern, um damit die Leistungsfähigkeit zu steigern, lässt man alles vergammeln. Statt einer Toilette hat man jetzt einen Bäckerbude auf den Bahnsteig gesetzt. Toilette kostet Geld, Bäckerei bringt Miete in den Konzerngewinn. Nein, die DB AG jammert darum, damit die Stadt den Ausbau und die Sanierungskosten übernehmen soll, obwohl die DB AG sehr viel Geld für jede S-Bahnhalt erhält. Die DB AG möchte also scheinbar dreifach abkassieren: Haltegebühr (vom Freistaat), Sanierung durch den Freistaat, aber gleichzeitig noch Geld extra verdienen. Die Oktoberfestbesucher, oder überhaupt die Fahrgäste sind da Nebensache.
    Daher ist es auch so wichtig, dass das Schienennetz und Station&Service von der DB AG getrennt werden.


  5. Beobachter
    20.10.11 um 22:17

    Wenn ich recht unterrichtet bin, ist die Stammstrecke der S-Bahn München eine zweigleisige Tunnelstrecke. Also je ein Gleis pro Fahrtrichtung. Auf diesem einen Gleise pro Fahrtrichtung werden acht Linien „durchgeprügelt“. Das ist bei einem Stundentakt pro Linie eine Zugfolge von 7,5 Minuten, bei einem 30-Minutentakt pro Linie 3,75 Minuten, bei einem Takt von 20 Minuten pro Linie eine Zugfolge von 2,5 Minuten und bei einem 10-Minuten-Takt pro Linie eine Zugfolge von 1,25 Minuten. Ich will jetzt nicht darüber resümieren, wie das mit dem Fahrgastwechsel vereinbar ist. Tatsächlich weißt der Fahrplan z.B. am Marienplatz eine Taktfrequenz von zwei Minuten auf, was außerhalb der Stammstrecke wiederum nur einen 20-Minutentakt bedeutet. Eine Verdichtung auf einen 10-Minuten-Takt für die einzelnen Linien erscheint nicht möglich, wenn man diese durch die Stammstrecke führen wollte.

    Ich will ja nicht prahlen, aber die nordrhein-westfälische Landeshauptstadt Düsseldorf hat für seine 5 ½ S-Bahn-Linien (die S-68 verkehrt nur in der HVZ) zwei Gleise pro Richtung und vier Bahnsteige im Hauptbahnhof. Allerdings verzweigen die Linien unmittelbar hinter dem Hauptbahnhof in verschiedene Richtungen. Daher gibt es dort keine „echte“ Stammstrecke.

    Eine „Stammstrecke“ hat Düsseldorf aber bei der Stadtbahn (dort liebevoll U-Bahn genannt). Vom Hauptbahnhof bis zur Station Heinrich-Heine-Allee verkehren alle sieben Linien, zum Teil im 10-Minuten-Takt. Allerdings stehen ihnen jeweils zwei Gleise pro Fahrtrichtung zur Verfügung, die an wichtigen Stellen miteinander verknüpft sind. Die im Bau befindliche „Wehrhahn-Linie“ wird diesen Abschnitt gar nicht nutzen, sie erhält für ihre drei zusätzlichen Linien einen neuen Tunnel (der zwar an der Heinrich-Heine-Allee mit den anderen Linien verknüpft ist, aber nicht über den Hbf. führt).


  6. Großstadtpendler
    25.10.11 um 09:44

    Vorbeidiskutiert

    Ich frage mich ob Herr Irlbeck überhaupt öffentliche Verkehrsmittel benutzt, oder der Herr Kronawitter? Das Kapazitätsproblem bei der U-Bahn besteht nicht nur an der Theresienwiese. Und ist auch nicht nur ein S-Bahn begrenztes Problem.

    Es ist eigentlich schon fast jeden Morgen eine Qual in Pasing(S-Bahn) ein- und am Marienplatz um-zusteigen(U-Bahn), da die Kapazität der S-Bahnstrecke und die der U-Bahn zu Hauptverkehrszeiten U3/U6 am Limit ist. Hier sei auch nicht zu verschweigen, das die U-Bahn auch langsam aber sicher mit alten maroden Wagen glänzt, die inzw. öfter Ausfallen und auch dort den Pendlerverkehr zum stocken bringen. Die neuen Wagen werden recht langsam eingesetzt.

    Hier hilft auch kein 2. S-Bahntunnel, wenn dan doch wieder am Marienplatz umgestiegen wird. Und es reicht auch keine U-Bahn nach Pasing, weil dann wieder am Odeonsplatz umgestiegen wird. Hier ist der Umstiegsbereich zw. U4/U5 zur U3/U6 auch zu klein geworden. Hier müßte parallel über die Entlastung über die U2 nachgedacht werden (zur Alianzarena)

    Was fehlt, ist ein Gesammtkonzept. Werden die Fahrgäste gefragt? Die Politiker schrauben immer nur an pressetauglichen Einzelprojekten, von einer Gesammtplanung hörre ich zumindest nie etwas. Und einzeln gesehen sind die Projekte natürlich nicht profitabel. Ich bin sehr für den Bau der U-Bahn nach Pasing – sicher bringt dieser nichts für Pendler von Außerhalb – aber es entlastet die S-Bahn mit zusätzlichen Einsteigern in Pasing und hilft als Backup bei Störungen auf der Stammstrecke, die nicht schön sind, aber nunmal vorkommen, wie in jeder technischen Einrichtung. Und da sind wir wieder beim Gesammtkonzept: Wenn die S-Bahn streikt, woher kommen die U-Bahnzüge und Fahrer, die die Massen aufnehmen sollen? Genau wie die Politiker schieben sich DB AG und MVG den schwarzen Peter zu.

    Zur Wiesn‘ sei noch gesagt, es gibt da eine U-Bahnhaltestelle an der Theresienhöhe, die sogar Fußwegtechnisch näher ist, als die Hackerbrücke(S-Bahn) von der aus man auch wunderbar zur Wiesn kommt, und zwar aus dem Westen, wenn denn die U-Bahn von Pasing kommen würde. Ich würde als Besucher auf jeden Fall dort aussteigen, und nicht direkt an der Haltestelle Theresienwiese. So können die Leute dort aus- und an der nächsten Station einsteigen. Selbes paßt für die Heimfahrt.

    Bevor irgendetas gebaut wird, muss die Struktur geändert werden. Die Zuständigkeiten für Planung und Finanzierungsregeln gehören geändert. Wozu ein MVV-Finanztopf, wenn doch jeder nach seiner Pfeife tanzt? Warum bekommt die S-Bahn das Geld vom Land, und die U-Bahn von der Stadt? Solange immer nur an einer Ecke gedreht wird, wird sich am Hauptproblem nichts ändern.

  7. Ich weiß nicht, wie jemand darauf kommt, ich würde keine Öffis benutzen. Ich habe kein Auto und bin so gesehen einer der größten Öffi-Nutzer überhaupt.
    Der Artikel bezog sich weitestgehend auf die Idee von Kronawitter, von der er einfach nicht lassen will, obwohl das Ganze einfach nicht vernünftig durchführbar ist. (Selbst wenn man einige Probleme löst, würde es wahrscheinlich schon mal daran scheitern, dass die chronisch verspäteten S-Bahnzüge zu einem Chaos auf U4/U5 führen würden.)
    Natürlich fehlt ein Gesamtkonzept und auch an einer zweite S-Bahn-Stammstrecke habe ich einiges auszusetzen, aber ich halte sie dennoch für die richtige Basis. Über die konkreten Linien, die da in welchem Takt fahren, und den Ausbau der Außenäste muss man sicherlich noch reden.
    Das mit der Wiesn ist sicher so einfach nicht, die MVG sagt, man könne die Leute nicht einfach so zur Schwanthalerhöhe umleiten, zumindest dann nicht mehr, wenn die U5 nach Pasing fahren und der Bahnhof Theresienwiese nicht umgebaut würde. Man muss das ernst nehmen, verifizieren kann man es sicherlich als reiner Beobachter nicht.
    Das Konkurrenzdenken zwischen Bahn und Stadt/MVG habe ich ja auch kritisiert.
    Natürlich wäre es wünschenswert, die Strukturen zu ändern. Aber wo kann die Lösung liegen, mit oder ohne Strukturänderung? In einem Nordtunnel? In einer U9? Mindestens der Nordtunnel ist unbezahlbar und er überzeugt mich auch nur teilweise. Klar, bestimmte Maßnahmen ergeben immer Sinn, wie das Aussortieren maroder Wagen.
    Klar kann man als interessierter Fahrgast kein Gesamtkonzept vorlegen, und klar müssen sich da alle Verantwortlichen zusammensetzen. Nur sehe ich momentan keinen, der den Willen und der die notwendige Kampfesstärke dafür hat. Auch ein Herr Ude neigt schon seit längerer Zeit dazu, sich auf seinen Lorbeeren auszuruhen. Es kommt keine langfristige Perspektive.


  8. topolinsko
    13.11.11 um 17:04

    Der Artikel hat zwar einige gute und richtige Ansätze, die Argumentation mit der Ausfädelung am Ostbahnhof ist jedoch für mich ein Rätsel. Warum soll man am Ostbahnhof überhaupt ausfädeln?
    Noch immer ist es so, dass die S-bahn bekanntlich westlastig ist, im Westen 7 Äste und im Osten nur 5 Äste hat. Bereits heute könnte, wenn man wollte, sämtliche Ost-Äste im 10-Minuten-Takt betreiben. Hier fehlt es nicht an Stammstrecken-Kapazität, sondern an den Außenstrecken, die entweder eingleisig sind (S7, S2 Erding, S4 Ebersberg), im Mischverkehr mit Güterverkehr (S8) oder Regionalverkehr (S2) sind. Ein Ausbau wäre möglich, wenn man wollte, völlig unabhängig von der Stammstrecke, da es in der HVZ drei am Ostbahnhof endende Linien gibt (S1, S2V, S8V). Eine Verbindung S-Bahn – U-Bahn wäre, wenn überhaupt, nur in Pasing nötig, um auf zwei Strecken den 10-Minuten-Takt anzubieten. Dabei werden auf einigen S-Bahnlinien überhaupt keine Langzüge angeboten. Dies kommt in dem Artikel leider nicht so deutlich zum Vorschein.


  9. Wolfram Liebscher
    15.11.11 um 18:47

    Nicht alles abtun! 2004 hat immerhin eine von der MVG in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie ergeben, dass ein Mischbetrieb von S- und U-Bahn möglich ist. Nur hat es bis heute – weil keine verkehrsplanerische Untersuchung dazu gegeben, in welcher Weise die überlasteten Westäste des S-Bahn durch einen Zweisystembetrieb via U5 entlastet werden können. Warum, ist inzwischen klar: Die Landeshauptstadt möchte sich in keiner Weise kostenmäßig in eine S-Bahn-Entlastungsstrecke einbringen und dafür Verantwortung übernehmen. Leider hat man den Eindruck, verschäft sich das Ressortdenken in Zeiten klammer Kassen. Doch gerade das Gegenteil wäre hilfreich.

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