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Der Niedergang des InterCity auf der Moselstrecke – und was wirklich dahintersteckt

24.10.11 (Fernverkehr, Rheinland-Pfalz, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Ab Dezember wird der Fernverkehr auf der Moselstrecke zwischen Koblenz und Trier auf wenige Fahrten am Tag ausgedünnt. Wo einst im Zweistundentakt der InterCity an die Nordsee fuhr, wird es bald so gut wie kein verlässliches Angebot mehr geben. DB Fernverkehr wollte weiterfahren – aber nur gegen Bares. Die Unsitte, den SPFV aus den Regionalisierungsgeldern zu alimentieren, wurde in Niedersachsen hoffähig gemacht und sollte auf Rheinland-Pfalz ausgedehnt werden.

Rund sechs Millionen Euro wollte DB Fernverkehr für die Zeit von Dezember 2011 bis Dezember 2014 vom Land haben, um weiterhin den InterCity zu betreiben. Warum der Zug ausgerechnet in diesem Moment unwirtschaftlich wurde – schließlich wird man da ja nicht über Jahre Geld verbrannt haben – darüber schweigt sich die Pressestelle der Deutschen Bahn aus. Verständlicherweise will man die tatsächlichen Hintergründe nicht in der Öffentlichkeit haben.

Zunächst einmal droht ein neues Winterchaos. Durch das Fehlen des E-Talent 2 und die nach wie vor verkürzten Wartungsintervalle einiger ICE-Triebzüge ist das Unternehmen auf den anstehenden Winter genau so schlecht vorbereitet wie auf den letzten. Das kann man den heute verantwortlichen Personen nicht einmal zum Vorwurf machen, Rüdiger Grube muss das Chaos verwalten, das ihm sein Vorgänger bei der Vorbereitung des missglückten Börsenganges hinterlassen hat. Auch er kann kein zusätzliches Rollmaterial herbeizaubern.

Es werden also mehr Fernzüge gebraucht, und dazu gehört auch, dass man auf der Moselstrecke den Fernverkehr quasi einstellt. Dass der InterCity aus Norden kommend auch nicht mehr nach Koblenz fährt, sondern bereits in Köln endet, setzt zusätzliches Rollmaterial frei. Die dahinterstehende Strategie war ja leicht zu durchschauen: Man spekulierte auf einen öffentlich alimentierten InterCity, dessen Abschaffung in drei Jahren politisch nicht mehr durchsetzbar gewesen wäre. Die wettbewerbs- und ordnungspolitische Fragwürdigkeit dieses Modelles hätte, wie schon beim InterCity von Bremen an die Nordsee, nur einen kleinen Kreis an Fachleuten interessiert.

Geld, das man sicher gerne mitgenommen hätte. Aber die Entscheidungsträger bei DB Fernverkehr wissen: Dieser InterCity passt von seiner Fahrplanlage her vorne und hinten nicht in den Rheinland-Pfalz-Takt 2015 hinein. Die dortigen Verkehrsplaner sind bereits davon ausgegangen, dass der InterCity verschwindet und sehen im Nahverkehr seit jeher zusätzliche Züge zwischen Trier und Koblenz vor. Die sind auch anschluss- und fahrplantechnisch mit den übrigen Verbindungen im Land verknüpft, es ist „Nahverkehr aus einem Guss“. Dabei wird es auch keine Rolle spielen, wer am Ende fährt, solange die Aufgabenträger die Vorgaben machen.

Ein weiterer Punkt ist der bereits angesprochene E-Talent 2. Dieser ist seit einigen Jahren auch auf der Moselstrecke überfällig und sein Fehlen kostet DB Regio sehr viel Geld, denn die Besteller kürzen die Zuschüsse, wenn statt der bestellten Neufahrzeuge ältere Züge fahren. Mit subventioniertem Fernverkehr hätte man diese Lücke anderweitig schließen können. Die Doppelstrategie der Bahn ist deutlich erkennbar: Entweder Züge fürs Winterchaos freisetzen oder aber subventionierten Fernverkehr durchsetzen, öffentliche Subventionen ohne Wettbewerbsdruck kassieren.

Dazu kommt ein weiterer Punkt: DB Regio fährt auf der Moselstrecke in einem Nettovertrag, ist somit direkter Empfänger der Fahrgeldeinnahmen, auch im Nahverkehr. Das Verkehrsaufkommen wird aber nicht weniger, wenn der InterCity wegfällt. Sicher wird es Leute geben, die künftig mit dem Auto fahren, aber viele Fahrgäste werden auf den Regionalexpress umsteigen. Fahrgeld, das DB Regio zugute kommt; das die Pönale wegen des fehlenden E-Talent 2 zum Teil ausgleichen kann, zusätzlich zu den Regressforderungen, die man ohnehin an den Hersteller Bombardier hat. Die DB AG hätte also als Gesamtkonzern in jedem Fall profitiert.

Ob es gar Gespräche zwischen DB Fernverkehr und DB Regio gab, wonach DB Regio möglicherweise die zusätzlichen Fahrgeldeinnahmen bei der Angebotskalkulation mit einberechnen konnte, weil man wusste, dass der InterCity wegfällt, darüber kann nur spekuliert werden. Fakt ist jedenfalls, dass jeder private Marktspieler bei der Ausschreibung davon ausgehen musste, dass ein paralleler InterCity fährt. Niemand weiß, welche Informationen die Verantwortlichen von DB Regio hatten. Auch auf die Frage, was mit dem InterCity passiert wäre, wenn ein anderer Bieter die Ausschreibung für sich hätte entscheiden können, wird man wohl nie eine Antwort finden.

Das kann den Fahrgästen egal sein, wenn sie sich demnächst ab Köln in die Regionalzüge zwängen müssen. Durchgehend von der Nordsee an die Mosel, das ist vorbei. Der Rheinland-Pfalz-Takt 2015 wird in einigen Jahren Abhilfe schaffen. Vor allem auch deshalb, weil man dort hart bleibt: Es wird keinen subventionierten Fernverkehr geben, keinen aus dem Landeshaushalt alimentierten InterCity. Das Geld fließt voll und ganz in die Flächenerschließung, dem eigentlichen Verwendungszweck der Regionalisierungsgelder.

Nun ist natürlich auch der Fernverkehr Teil öffentlicher Daseinsvorsorge. Hier ist allerdings der Bund in der Pflicht. Dieser stellt sich – unter Schröder, wie auch unter Merkel – auf den Standpunkt, dass per definitionem überall da kein Verkehrsbedürfnis vorhanden sei, wo die DB AG nicht bereit ist, eigenwirtschaftlich zu fahren. Das InterCity-Konzept von Bremen an die Nordsee widerlegt diese These allerdings.

Trotzdem bleibt es, wie es ist: Jedes Jahr im Herbst kündigt die DB AG an, welche Fernverkehrsleistungen im Dezember eingestellt werden. Langfristige Verlässlichkeit gibt es nicht, es hat ein wenig was vom Nebenbahnkonzept der Deutschen Bundesbahn, auch hier wurde das Angebot so lange ausgedünnt, bis kaum noch jemand mitfuhr und es letztlich ganz eingestellt wurde. Es braucht ein Konzept auch für den SPFV. Die Lücke zwischen einigen wenigen Hochgeschwindigkeitsstrecken und dem Nahverkehr muss mit politischen Mitteln geschlossen werden.

Bild: Deutsche Bahn AG

8 Responses


  1. Bahnfahrer
    24.10.11 um 08:30

    Es ist einfach nur noch traurig und schlimm, was da geschieht. Der gesamte mittlere Fernverkehr und die Nebenfernstrecken werden einfach abgehängt. Von der Bundes-Politik ist da nichts zu erwarten, man schaut weg bzw. will von der DB eine Dividende einkassieren. Die Ausdünnung bzw. der Wegfall solcher Nebenfernstrecken wie auch Düsseldorf – Kassel – Erfurt und weiter stellt aus meiner Sicht einen massiven Nachteil der Wettbewerbfähigkeit in Deutschland dar. Man kann den Autoverkehr = Straßen gar nicht so stark und schnell ausbauen, um diese Defizite der Bahn aufzufangen. Die betroffenen Städte wie Trier und Regionen, aber auch Länder müßten sich viel stärker dagegen wehren, dass sie derartige Standortnachteile erfahren.
    Es wird Zeit, dass die DB die Hohheit über das Netz und damit über die Nutzungsgebühren verliert, vielleicht hilft das, privaten Fernverkehr zu fördern.

    Ich möchte als vielreisender Bahnfahrer ein verläßliches Fernverkehrsangebot in Deutschland, und das auch außerhalb der ICE-Strecken.
    Der IC fuhr einst jede Stunde, jede Klasse, der Interregio alle zwei Stunden wie auf der Strecke Düsseldorf-Erfurt.
    Mit anderen Konzepten, anderen Fahrzeugen aber einer verläßlichen Fahrplanstruktur könnte ein Anbieter möglicherweise auch auf Nebenverkehrsfernstrecken wirtschaftlich fahren?
    Die nächsten IC-Strecken, die dann aufgegeben werden, sind alle die, für die die Länder berechtigterweise nichts zahlen wollen. So werden möglicherweise auch Strecken ins Allgäu, Stuttgart – Nürnberg usw. bald aufgegeben werden?
    Ich beneide die Schweizer um ihr Bahnsystem, das exemplarisch zeigt, wie man es machen könnte.
    Dafür liberalisiert die Bundesregierung den Busverkehr. Wie will die Bahn dem entgegen treten, wenn sie ihre Möglichkeiten selber so massiv einschränkt? All diese Entwicklungen produzieren immer mehr Verkehr auf der Straßen mit all seinen bekannten Folgen, während die Eisenbahninftrastruktur nicht genutzt wird!

  2. Der Vergleich mit der Schweiz ist unangebracht, denn die Schweiz lässt sich flächen- und einwohnermäßig mit kleinen Bundesländern oder z.B. gut mit der nördlichen Hälfte von Baden-Württemberg vergleichen. Dort haben wir auch einen integrierten Taktfahrplan mit leistungsfähigen Nahverkehrsystemen (Stuttgart, RheinNeckar, Karlsruhe, Heilbronn). Und ein IC von Karlsruhe-Bruchsal-Stuttgart wird angesichts der hohen Bevölkerungsdichte (wie in den wichtigsten Teilen der Schweiz) auch weiterhin angeboten werden.

  3. Es reicht sich die Schienennetzdichte und -laenge anzusehen um zu sehen, dass der Vergleich nicht so unangebracht erscheint wie oft gesagt wird. Und wenn wir noch gaenzlich unbewohnte Landstriche in der Betrachtung aussen vor lassen, derer es in der Schweiz doch erheblich mehr gibt als bei uns, dann ist die Netzdichte nochmal paar Faktoren groesser als die Deutschlands.

  4. @Max
    1. heißt es integraler Taktfahrplan
    2. ist der 3 Löwen-Takt bei weitem nicht perfekt, man schaue sich nur mal den Knoten Stuttgart an der mit S 21 noch viel schlechter wird
    3. wie sicher die IC-Linie Stuttgart – Karlsruhe ist sieht man schon daran, dass die NVBW einen paralellen IRE in der selben Fahrplanlage um eine Stunde versetzt bestellen muss


  5. Querulant
    24.10.11 um 23:22

    @ QQ

    Mir hängt die Glorifizierung der Schweiz als Musterland der Eisenbahn so langsam zum Hals heraus. Von der wirklich wirtschaftlich nutzbaren Fläche kommt dabei im Vergleich gerade mal NRW in Frage.

    Die Statistik für die Schweiz ist zwar aus dem Jahre 2000, aber soviel wird sich in der Gesamtschweiz nicht verändert haben (alle Werte in Prozent).
    – Kein Arbeitsweg: 9,91
    – Fußgänger und Radfahrer: 14,43
    – Motorisierter Individualverkehr: 51,21
    – Öffentlicher Verkehr: 24,44
    – Eisenbahn (in ÖV enthalten): 10,65
    In der Agglomeration Zürich sieht es hingegen anders aus:
    – Kein Arbeitsweg: 0
    – Fußgänger und Radfahrer: 0,59
    – Motorisierter Individualverkehr: 41,44
    – Öffentlicher Verkehr: 57,98
    – Eisenbahn (in ÖV enthalten): 51,75
    Aber, siehe oben, die Schweiz besteht nicht nur aus Zürich und das Moseltal ist vergleichbar mit ähnlichen Regionen in der Schweiz.


  6. Bahnfahrer
    25.10.11 um 09:22

    Zusammenfassend läßt sich doch leider wieder feststellen, dass der flächendeckende Fernverkehr mit einer definierten und verläßlichen Erreichbarkeit von Zentren wie Trier, Emden, Gera, Chemnitz u. a. immer mehr schwindet bzw. verschwindet.
    Ob die Schweiz nun das Musterland ist oder nicht, ich möchte als Nutzer der Bahn ein verläßliches Angebot haben.
    Wir bekommen eine immer älter werdende Bevölkerung, die das Umsteigen scheut.

    Auch ich habe keine Lust mehr, in Frankfurt über fast den gesamten Bahnsteig zu rennen, von ICE zu ICE, um von Erfurt über Frankfurt nach Düsseldorf zu fahren, nur weil der ICE von Erfurt mal wieder Verspätung hat. Ich möchte eine verläßliche und planbare Verbindung von Erfurt über Kassel nach Düsseldorf, ohne umzusteigen genauso wie von Düsseldorf nach Trier oder nach Emden oder von Hagen nach Gießen oder in sonstige Flächen , ohne mehrfach umsteigen zu müssen mit dem Risiko, dass der Anschlusszug nicht wartet (siehe Siegen in der Verbindung von Köln nach Gießen).
    Ich sehe nur derzeit keine Entwicklung, die diesen Erosionsprozess stoppt. Der IC verkommt immer mehr zum Berufspendlerzug (nichts gegen Pendler), aber ist keine verläßlich, planbare Basis mehr für Geschäftsreisende wie mich. Das verbleibende IC-Zugangebot auf den genannten Nebenfernstrecken ist keine solche Basis mehr. Der große Erfolg des IC-Systems 79 war die konstante Berechenbarkeit über den ganzen Tag, genaus wie beim Interregio.
    Was bleibt, sind Züge nach Zufallsprinzip, mit denen man sein Geschäft nicht planen kann.
    In diese immer größer werdende Lücke stoßen nun auch noch die Bus-Unternehmen mit der Liberalisierung des Busverkehrs. Dann haben wir bald nur noch den ICE-Verkehr auf den Hauptstrecken und sonst nur noch Regional- und Lokalverkehr und entsprechend mehr Verkehr auf den Autobahnen.

  7. Der Fernverkehr muss endlich – wie der Nahverkehr – ausgeschrieben werden und jemand der sich mit Verkehrsplanung auskennt, muss im Verkehrsministerium des Bundes endlich den „Deutschland-Takt“ auskonzipieren.

    Die Befürchtungen, es können bei NE-Bahnen im Fernverkehr ähnlich wie im Nahverkehr zu knapp kalkulierte Fahrzeugparks oder zu wenig Personal vorgehalten sein, sind doch nur Scheinargumente, wenn man sich die Mangelwirtschaft der DB ansieht.

    Und nur, weil Frankreich keinen Wettbewerb auf der Schiene zulässt, müssen wir doch nicht auf qualitativ hochwertigen Fernverkehr verzichten oder ?

    Was spricht denn dagegen, wenn auf der IC-Linie Luxemburg – Emden statt 40 Jahre alter Wagenzüge vielleicht mal neuere KISS-Garnituren im Doppel (wie bei der Westbahn in Österreich) unterwegs sind ?

    Auch der FLIRT schafft in der norwegischen Variante 200km/h.
    Dann fahre ich lieber einen ticken unbequemer, als garnicht mehr im Fernverkehr.

    Wenn der Bund schon über die Regionalisierungsmittel den Fernverkehr mitfinanzieren soll, dann soll dieser wenigstens ausgeschrieben und im Wettbewerb vergeben werden, statt der DB das Geld einfach in den Rachen zu schmeißen.

    Interessant wäre jetzt die Entwicklung eines Deutschland-TAKT.
    „Takt“ sollte dabei auch das Entscheidende sein ! Wieviele Nahverkehrstrassen werden blockiert, weil es für die DB attraktiv ist, an Freitagen den Zug doch noch mal an zwei bis drei zusätzlichen Bahnhöfen halten zu lassen, um noch ein paar Fahrgäste abzugreifen.
    Dass dann zum Beispiel auf der Ruhrgebietsmagistrale ein bis zu 10 Min. breiter Korridor (und sei es nur in einer verdammten Stunde) in Anspruch genommen und damit ein Nahverkehrstakt in dieser Zeitlage zerschossen wird, ist dann halt Pech.

    Auch da sollte man mal rangehen !
    Die picken sich die Rosinen aus dem Fahrplan und der Nahverkehrstakt muss dann halt mal für 1 Stunde unterbrochen werden…oder verschoben – aber nur an dem einen Verkehrstag, weil Mo-Do die DB nicht genug Geld damit verdient.

    Viele Grüße,

    Markus


  8. D. Borrmann
    23.04.17 um 01:49

    Ich vermisse den IC von Norddeich Mole nach Luxemburg schmerzlich. Ich bin wöchentlich zweimal mit dem Zug gefahren (hatte eine BC 100 1. Kl.). Nun fahre ich mit dem Auto.

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