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DB AG will Netz behalten – Wettbewerber sehen Diskriminierungspotential

07.10.11 (Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU), Bahnchef Rüdiger Grube, Aufsichtsratschef Utz-Hellmuth Felcht und EVG-Chef Alexander Kirchner fordern in einer gemeinsamen Erklärung den Erhalt des integrierten DB-Konzerns. Das ist sowohl beim Bahnvorstand als auch bei der EVG nicht weiter verwunderlich, dass der Bundesverkehrsminister ebenfalls dahintersteht, überrascht jedoch schon – schließlich ist eine Trennung von Netz und Betrieb im Koalitionsvertrag vereinbart.

In der Erklärung heißt es: „Die integrierte Struktur steht der Entwicklung des Wettbewerbs nicht entgegen. Dies wird durch die stetig wachsenden Marktanteile von Wettbewerbern auf dem deutschen Schienennetz eindrucksvoll bestätigt.“

Ein recht dürftiger Satz, zumal die DBAG durchaus Diskriminierungspotential haben dürfte, etwa beim Thema Bahnstrom. Hier gibt es Rabattregelungen, die ausschließlich den konzerneigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen zu Gute kommen. Die Staffelungen sind so hoch gelegt, dass Privatbahnen den Maximalrabatt selbst dann nicht erhalten würden, wenn sie alle gemeinsam eine Einkaufsgenossenschaft bilden würden.

Für Hans Leister, Geschäftsführer bei Keolis Deutschland, ist das Wettbewerbsverzerrung. „Die Erzeugungs- und Durchleitungskosten ändern sich nicht. Es spielt keine Rolle, ob ein gelber, silberner oder roter Zug die Energie aus der Oberleitung zieht. Bei den eigenen Verkehrsunternehmen kommt das Prinzip linke Tasche – rechte Tasche zur Anwendung, während alle externen Marktspieler stärker zur Kasse gebeten werden und somit einen ganz klaren Wettbewerbsnachteil haben. Die sachlich nicht gerechtfertigte Benachteiligung des zurück gespeisten Stroms beim Bremsen ist nicht nur ein Wettbewerbsproblem, sondern auch ein ökologisches Ärgernis, werden doch damit Investitionen in energieeffiziente Fahrzeuge verhindert und verzögert.“

Als Sofortmaßnahme fordert der seit Jahrzehnten im Eisenbahngeschäft verwurzelte Hans Leister eine stärkere Regulierung. „Die Bahnstromdiskriminierung ließe sich kurzfristig beheben, wenn die Politik mitspielt und den Bahnstrom ohne Wenn und Aber der Eisenbahnregulierung unterwirft. Auf lange Sicht führt aber an einer Änderung der jetzigen Konzernstruktur kein Weg vorbei: Solange die DB Infrastruktur eine direkte wirtschaftliche Verbindung mit den im Wettbewerb stehenden Bereichen der DB hat, ist immer ein Anreiz zur Diskriminierung gegeben. Das ist der Konstruktionsfehler.“

5 Responses

  1. Ramsauer, Grube, Kirchner, Felch – ist das so eine Art “Viererbande”? Ok, die DB gehört dem Bund, klar dass er sie hegt und pflegt. Aber durch die Bahnreform wollte man eigentlich mittels Wettbewerb zu einer besseren Bahnstruktur kommen. Eine solche DB-Support-Group dreht das Rad zurück – da ist es schon bedenklich, wenn der Bundesverkehrsminister beteiligt ist. Und EVG-Mitglieder, die außerhalb der DB tätig sind, sollten sich vielleicht auch mal Gedanken um Herrn Kirchner machen.

    Der Konstruktionsfehler ist ja nicht nur die Integration der Infrastruktur in den DB-Konzern. Die Kunden leiden auch unter der beherrschenden Stellung der DB bei Bahntarif, beim Fahrkartenvertrieb oder bei der Erstellung von Fahrplänen.

    Und volkswirtsachaftlich ist es eine Katastrophe, dass die DB alle Baustellen im Bahnbereich verantwortet. Hier wird ein mehrfaches des Geldes ausgebenen, dass notwenig wäre und alles dauert länger als nötig, bzw. mit effizienten Geldeinsatz hätten wir ohne DB ein besseres Schienennetz.


  2. Heinz Becker
    07.10.11 um 13:29

    “Glauben Sie mir: es ist nicht gut so, aber es ist besser so.” (Matthias Deutschmann)

    @ Edmund Lauterbach:

    Die volkswirtschaftliche Katastrophe wird sich auch nicht ändern, wenn jemand anderes baut, aber die Vorgaben der Bundesnetzagentur zum “Vorgehen bei baubedingten Einschränkungen der Infrastruktur”, die Abläufe beim Eisenbahnbundesamt bei der Genemigung und Freigabe von Plänen und Finanzmitteln und die vergaberechtlichen Vorgaben nach VOB / EU-Sektorenrichtlinie so mangelhaft kompatibel bleiben, wie sie es heute sind – und auch noch mangelhafte Transparenz und unkalkulierbare “Bearbeitungszeiten” beim Abschluß von Finanzierungsvereinbarungen durch das Bundesverkehrsministerium dazukommen.

    Und wer gibt denn den EVU Tarife vor? Die DB – oder vielleicht doch eher die Verkehrsverbünde (in denen beim Tarif oft kommunale Verkehrsunternehmen eine “beherrschendere Stellung” haben als die DB) und die ausschreibenden Aufgabenträger? Der nicht ausgeschriebene Interconnex z. B. hatte jedenfalls noch nie Fahrpreise nach dem angeblich so beherrschenden DB-Tarif…

  3. Es gibt zahlreiche Beispiele, die zeigen, dass Bau und Instandhaltung von Bahnstrecken deutlich günstiger geht, wenn andere als die DB AG für die Bauarbeiten verantwortlich sind.

    Die allgemeinen Bahntarife werden von der DB vorgegeben. Auch bei Verbundtarifen gibt es oft den wesentlichen Einfluss durch die Verkehrsunternehmen. So hat die DB bei MVV in den letzten Jahren zweimal den Versuch unternommen, den Tarif zu verschlechtern.


  4. Robert Liebling
    08.10.11 um 12:11

    Das letzte, was der Staat tun sollte, ist sich das Bahnnetz ans Bein zu binden. Die Eisenbahn ist nicht mehr schützenswert, sie ist veraltet und stammt aus der ersten Hälfte des vorletzten Jahrhunderts. Sie wird ausschließlich aus ideologischen Gründen mit rund zwanzig Milliarden Euro im Jahr künstlich am Leben gehalten.

    Der integrierte Konzern ist die Vorstufe zur betriebswirtschaftlich optimalen Eisenbahn, die ganz ohne staatliche Zuschüsse auskommt, so dass die knappen Steuergelder für den Straßen- und Flughafenbau genutzt werden können, da wo der Verkehr wirklich leistungsfähig ist. Die Schiene ist weder zukunfts- noch leistungsfähig.

  5. Herr Liebling, sehen Sie sich doch bitte folgende Kennwerte bei Eisenbahn, Strasse und Flugzeug an, vergleichen sie miteinander und ueberlegen, bevor Sie sich mit solch eklatantem Fehlwissen aus dem Fenster lehnen:

    Kapazitaet/Streckenbreite
    Kapazitativ optimale Geschwindigkeit
    Energieverbrauch/(Tonne*Kilometer)
    Klimaschaedlichkeit/(Tonne*Kilometer) [Haengt von vorgehenden Kennwert, vom Energiemix und ggf. der Emissionshoehe ueber Boden]
    Laermemission/(Tonne*Kilometer)
    Infrastrukturerhaltungskosten [Der Einfachheit halber durch Vergleich einer Bahnstrecke, einer Autobahn und zweier Flughaefen mit dem gleichen Verkehrsaufkommen in t/a, Autobahn und Bahnstrecke gleiche Laenge]
    Personalkosten €/(Tonne*Kilometer)
    Unfallfolgen Todesfaelle/(Tonne*Kilometer)
    Unfallfolgen €/(Tonne*Kilometer)

    Und noch einige Kennwerte mehr, die die oekonomische und oekologische Effizienz sowie die Sicherheit der Verkehrstraeger beschreiben.

    Uebrigens ist Strassentransport noch viel aelter als Schienentransport. Schon die Kelten kannten Strassen. Der technische Fortschritt von keltischem Strassenverkehr zum heutigen Automobilverkehr ist vergleichbar mit dem technischen Fortschritt vom mittelalterlichen Kohlehund zum heutigen Schienenverkehr. Nur dass der Fortschritt bei der Eisenbahn paar Takte schneller ging und geht…

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