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Die Stadtwerke München (SWM) und die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) testen in den nächsten fünf Wochen einen weiteren Hybridbus. Es handelt sich dabei um ein Fahrzeug des schwedischen Herstellers Volvo. Der Solobus „Volvo 7700 Hybrid“ wird vsl. vom 4. Oktober bis 5. November im MVG-Busnetz unterwegs sein und dabei seine Alltagstauglichkeit und sein Einsparpotenzial unter Beweis stellen müssen.

Drei weitere Hybridbusse durchlaufen bereits seit Längerem einen Dauertest: Auf der MetroBusLinie 52 erproben SWM/ MVG je einen Gelenkbus von Solaris und Mercedes-Benz; auf der StadtBusLinie 132 fährt ein Solobus von MAN. Das Exemplar von Volvo soll ebenfalls auf der Linie 132 verkehren, um einen direkten Vergleich dieser beiden Solobusse zu ermöglichen. Die Hybrid-Systeme der vier Fahrzeuge unterscheiden sich im Wesentlichen in der Art des Zusammenspiels von Verbrennungs- und Elektromotor (seriell oder parallel) sowie bezüglich der Strom-Speichertechnik.

Der Hybridbus von Volvo soll nach Herstellerangaben bis zu 30 Prozent weniger Kraftstoff als ein konventioneller Stadtbus verbrauchen und entsprechend weniger Emissionen ausstoßen. Er arbeitet als so genannter „paralleler Hybrid“. Das heißt: Verbrennungs- und Elektromotor wirken gemeinsam auf den Antriebsstrang. Der Elektroantrieb tritt vor allem dann in Aktion, wenn der Bus anfährt. Der Strom dafür kommt aus einer Lithium-Ionen-Batterie auf dem Dach des Fahrzeugs, die sich auflädt, wenn der Bus bremst. Der Elektromotor wirkt in diesem Fall als Generator, der die freiwerdende Bremsenergie in elektrische Energie umwandelt und für folgende Anfahrvorgänge wieder zur Verfügung stellt. Da Linienbusse im Stadtverkehr besonders häufig anfahren und bremsen, ist der Nutzeffekt der Bremsenergie-Rückgewinnung bei diesen Fahrzeugen deutlich höher als bei Pkw oder Lkw.

MVG-Chef Herbert König: „Unser in Deutschland wohl einmaliger Vergleichstest belegt erstens, dass die Hybridtechnik grundsätzlich funktioniert. Zweitens ist festzustellen, dass es zwischen den einzelnen Fahrzeugen und Hybridkonzepten beachtliche Unterschiede gibt. Drittens zeigt unser Praxisversuch aber auch, dass sich die ‚Ausbeute’ durch laufende Nachbesserungen der Hersteller an den Testbussen noch steigern lässt; mit der Industrie führen wir diesbezüglich einen intensiven Dialog. Bisher erfüllen die Fahrzeuge noch nicht alle Erwartungen und müssen daher weiter optimiert werden. Unterm Strich bedeutet all dies: Die Hybridtechnik beim Bus besitzt Potenzial – dieselelektrische Busse sind nach unserer Einschätzung eine praxistaugliche Zwischenlösung auf dem Weg zur reinen Elektromobilität im Busverkehr. Gleichwohl ist die Zeit noch nicht reif für Fahrzeugkäufe in größerem Umfang. Dazu sind die Hybridbusse auch schlichtweg zu teuer. Eine wirtschaftliche Beschaffung wäre aber Voraussetzung für eine Serienbestellung von Hybridbussen, weil die Fahrzeuge aus Fahrgeldeinnahmen – also dem Geld unserer Kunden – finanziert werden müssen. Und die fahren bisher auch mit unseren modernen und umweltfreundlichen Dieselbussen sehr gut, deren Emissionen teilweise unter der Nachweisegrenze liegen.“