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Ein Gastbeitrag von Frank Schmidt, Landesvorsitzender der GDL in Nordrhein-Westfalen.

Als die Monopolkommission in der vergangenen Woche ihr neues Gutachten zur Eisenbahnregulierung vorgelegt hat, gab es wenig neues. Statt dessen bestätigte sie genau die Probleme, die seit Jahren bekannt sind. Die Struktur der Deutschen Bahn AG als integrierter Konzern mit einer nicht ausreichend starken Regulierung schadet dem System Schiene nachhaltig – und somit auch den Arbeitnehmerinteressen.

Deswegen war ich verwundert, als meine Kollegen von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) tags darauf eine Pressemeldung herausgaben, in denen sie der Monopolkommission unsachliche Schmähkritik an den Kopf geworfen haben und behaupteten, der Wettbewerb würde funktionieren und eine Trennung von Netz und Betrieb müsse um jeden Preis verhindert werden. Warum? Und warum soll ein integrierter Konzern im Interesse der Arbeitnehmer sein?

Es wird kein Zurück in alte Zeiten geben, im Gegenteil: Wir leben im Europa der offenen Märkte und es läuft, was viele nicht wissen, ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland, weil das erste Eisenbahnpaket missachtet wird. Sowohl das Doppelmandat bei Verkehrs- und Infrastruktursparten einiger Vorstandsmitglieder im Bahntower als auch die mangelnden Anreize, die Infrastrukturnutzung wirtschaftlicher zu gestalten, werden aus Brüssel bemängelt.

DB Energie gewährt für vermeintliche „Großabnehmer“ Mengenrabatte. Was auf den ersten Blick marktüblich klingt, ist auf den zweiten Blick pure Diskriminierung anderer Marktspieler. Während die DB-eigenen EVU selbstverständlich die höchste Rabattstufe erhalten, haben die Privaten selbst dann keine Chance darauf, wenn sie alle gemeinsam als Einkaufsgenossenschaft auftreten würden. Auch in dieser Sache läuft ein Verfahren der Europäischen Kommission.

Das versucht die EVG, die ihren Branchentarifvertrag als Allheilmittel hinstellt, mit geringeren Löhnen auszugleichen. Dafür, dass ein privater Marktspieler pro Kilowattstunde Bahnstrom mehr bezahlen muss, ist man damit einverstanden, dass die Löhne 6,5 Prozent niedriger als bei der DB AG sind. In bester Hansen-Manier werden solche Nachteile auf Kosten der Arbeitnehmer ausgeglichen.

Zu allem Überfluss versucht man, unseren Kolleginnen und Kollegen genau diese Missstände schmackhaft zu machen, indem man ihnen erzählt, der integrierte Konzern sei in ihrem eigenen Interesse. Das ist aber schlichtweg nicht wahr, auch wenn sich einige Leute die Bundesbahn zurückwünschen. Zumal die heutige Konzernstruktur politisch auf lange Frist sowieso nicht zu halten sein dürfte.

Vor dem Hintergrund der Bahnreform haben wir Gewerkschafter zwei Möglichkeiten: Wir können uns auf radikalkritischen Positionen verstecken, die Aufgabenträger verteufeln und darüber lamentieren, dass eine vermeintlich funktionierende Eisenbahn kaputt gemacht worden sei, wir können aber auch den Transformationsprozess unserer Bahn im Interesse der Beschäftigten mitgestalten. Wenn wir es nicht tun, wird es niemand anderes tun – und europapolitische Entwicklungen können wir als Gewerkschaft nicht verhindern.

Wir haben in den letzten Jahren sowohl im SPNV als auch im kommunalen ÖPNV eine Verschlechterung für das Fahrpersonal beobachten können. Viele Städte haben ihren Busverkehr ausgeschrieben, aber auch kommunale Eigenbetriebe haben ihre Fremdvergabequoten erhöht oder Tochtergesellschaften gegründet, in denen neue Mitarbeiter zu schlechteren Konditionen eingestellt werden.

Interessant ist dabei zu bemerken, dass es augenscheinlich keinen Wirkungszusammenhang zwischen einer Marktöffnung und diesen Verschlechterungen zu geben scheint. Freien Wettbewerb gibt es etwa im Münchener Stadtbusverkehr keineswegs. Trotzdem forderte der sozialdemokratische Bürgermeister erst in diesem Jahr in der Sueddeutschen Zeitung, „in krassen Fällen“ die Löhne der Busfahrer zu senken. Es ist der Gipfel der Realsatire, erst systematisch für Verschlechterungen bei jungen Kolleginnen und Kollegen zu sorgen und danach „aus Gerechtigkeitsgründen“ für diejenigen, die Regelungen zur Besitzstandswahrung unterliegen, Lohnsenkungen zu fordern.

In den letzten Jahren hat sich zudem immer wieder gezeigt, dass fairer Wettbewerb und die damit verbundenen wirtschaftlich verbesserten Bedingungen für die öffentliche Hand eine Grundvoraussetzung für eine nachhaltige Sicherung von Arbeit und Beschäftigung ist. Sehen wir uns den VRR an: Der größte Aufgabenträger der Europäischen Union ist seit jeher geprägt durch Direktvergaben an die Deutsche Bahn; Wettbewerb ist hier bislang eher die Ausnahme.

Ein Problem, das die dortigen Beschäftigten, wie auch die Fahrgäste, spätestens seit dem Koch-Steinbrück-Papier mit jedem Dezember zu spüren kriegen (und zuletzt zusätzlich jeden Juni), sind die vielen Abbestellungen. Eine für DB Regio NRW hoch lukrative Direktvergabe hat den VRR mehrfach an den Rand des Ruins geführt – Leistungsausdünnungen und insgesamt weniger Verkehr waren die Folge.

Umso unverständlicher fand ich es, dass die damalige Transnet im Juni 2008, als der VRR den zugrunde liegenden Verkehrsvertrag gekündigt hat, nichts besseres zu tun hatte, als eine Mahnwache in der Gelsenkirchener Fußgängerzone vor den VRR-Büros zu organisieren, um damit gegen ausufernden Wettbewerb zu demonstrieren. Man könnte den Eindruck gewinnen, dass ihnen Abbestellungen egal sind, solange es nur keinen Wettbewerb gibt. Ein starker und mächtiger DB-Konzern sichert die Pfründe der EVG, aber nicht die Interessen der Mitglieder. Wenn eine Strecke stillgelegt wird, nutzt kein Betreiberwechseltarifvertrag etwas.

Deshalb braucht es den Wettbewerb, er gewährleistet, dass mit den knappen Mitteln möglichst viele Zugleistungen bestellt werden können und er sichert zudem die Existenz zahlreicher Kolleginnen und Kollegen der Privatbahnen. Aber er muss in einem geregelten Rahmen stattfinden: Tariftreueregelungen gehören ebenso dazu wie einheitliche Ausbildungs- und Sozialstandards. In diesem Punkt muss ich der Monopolkommission aufs schärfste widersprechen: Selbstverständlich sind Lohnunterschiede kein „Wettbewerbskorrektiv“. Zumal die Arbeitgeberseite ja selbst gern darauf hinweist, dass die Lohnkosten nur einen relativ geringen Teil der Gesamtkalkulation ausmachen.

Der Wettbewerb wird in dem Moment ad absurdum geführt, in dem er sich nur noch darüber definiert, wer seine Leute schlechter bezahlt. Aber gerade um zu verhindern, dass Benachteiligungen beim Bahnstrom, beim Werkstattzugang oder bei den Finanzierungskonditionen durch geringere Löhne ausgeglichen werden, muss der Netzzugang besser reguliert werden. Denn dann kann das eigentliche Ziel der Bahnreform, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, vernünftig umgesetzt werden. Und mehr Verkehr benötigt auch mehr Lokomotivführer.

Aber gerade deswegen muss die Trassenpreiskalkulation einer schärferen Kontrolle unterstellt werden. Es kann nicht angehen, dass der hochsubventionierte Schienenpersonennahverkehr (SPNV) für Züge von achtzig oder hundert Tonnen ein vielfaches dessen an Trassengebühr zahlt, was für einen Güterzug fällig wird, der mehrere tausend Tonnen wiegt und die Infrastruktur daher viel stärker belastet.

Der Status Quo bedeutet, so sagt zumindest die BAG SPNV, dass das derzeitige Nahverkehrsangebot nicht aufrecht erhalten werden kann, wenn die Trassenpreise weiter im jetzigen Maße steigen. Es gab bereits im Dezember 2010 in Sachsen erste Leistungskürzungen, weil die Trassengebühren zu stark gestiegen sind. Hier muss sich etwas tun – sonst werden im Nahverkehr schon sehr bald mit jedem Jahr weniger Leute benötigt.

Das bedeutet aber auch, dass sich unsere Regierung ihrer Verantwortung für die Schiene bewusst werden muss. Statt über weitere Steuersenkungen zu diskutieren, braucht es eine neue Debatte über die Finanzierung öffentlicher Infrastruktur. Ein steigendes Güterverkehrsaufkommen, aber auch die zunehmende Urbanisierung müssen in den nächsten Jahren aufgefangen werden. Die Ideen dafür liegen längst in den Schubladen, doch ohne Moos nix los.

Aber neben der reflexartigen Forderung nach mehr Geld für die Schiene müssen die vorhandenen Mittel so sinnvoll wie möglich ausgegeben werden. Da ist der integrierte Konzern hinderlich. Wer maximale Leistung mit maximaler Wirtschaftlichkeit kombinieren will, der muss die Deutsche Bahn AG in ihrer jetzigen Form als politische Fehlgeburt abwickeln und bessere Voraussetzungen schaffen. Erst dann können die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner in Deutschland nachhaltig profitieren.

Über den Autor: Der 1965 geborene Frank Schmidt kam in den 80er Jahren zur Deutschen Bundesbahn und trat 1990 der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) bei. Seit 2004 ist er Bezirksvorsitzender in Nordrhein-Westfalen. Er war maßgeblich an der Einführung des Lokomotivführertarifvertrages bei der Deutschen Bahn AG beteiligt. Dieser kommt auch bei den in seinem Gebiet tätigen Privatbahnen SBB Cargo und Keolis (Eurobahn) zur Anwendung. Diese Erfolge konnte er mit verhältnismäßig wenigen Streiktagen erzielen. Frank Schmidt lebt in Bergisch Gladbach und ist seit 2005 wieder Mitglied der SPD.