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Die Deutsche Bahn und der Fahrscheinverkauf

21.09.11 (Allgemein) Autor:Jürgen Eikelberg

Die Deutsche Bahn ein ein Monopol auf den Vertrieb von Fahrscheinen für den Regional- und Fernverkehr. Zumindest dann wenn in den Verkehrsverträgen mit den Bestellern für den Regionalverkehr nichts anderes vorgesehen ist. Und das ist in den meisten Fällen so. Nachdem die Deutsche Bahn die meisten Fahrkartenschalter geschlossen hat, gibt es Fahrkarten fast nur noch an Automaten – oder im Internet als Onlineticket.

Noch stehen Fahrkartenautomaten überallDie Automaten sind klug, man kann jedes erdenkliche  Ticket dort erwerben. Nicht nur für spontane Fahrten mit dem nächsten Zug, nein sogar Fahrkarten mit Sparpreisen, mit und ohne Bahncard, Reservierungen für IC und ICE, Ländertickets und vieles mehr sind möglich. Eigentlich alles, was man auch an einem Schalter machen kann. Und das ohne Schaltergebühren. Bezahlen kann man an den Automaten mit Bargeld (O.K., 10 Euroscheine als höchster Wert, also genug bereit halten) oder mit Girocard und Kreditkarten.

Gut, man kann es auch im Internet erledigen und sich ein Onlineticket ausdrucken lassen. Aber nicht jeder hat eine Kreditkarte oder will damit nicht online bezahlen und um den Fahrpreis als Lastschrift von seinem Konto abbuchen zu lassen, will die Bahn vorher eine Bank- bzw. Schufa-Auskunft. Und vor allen Dingen, nicht jeder hat einen Internetanschluss, vor allem ältere Menschen nicht.

In Warendorf hat sich nun folgendes ereignet. Der dortige Fahrkartenautomat war defekt und wurde zur Reparatur abgebaut. Dies war vorübergehend nicht ganz so tragisch, weil die Kunden bei der NordWestBahn die Fahrkarten zur Not im Zug kaufen konnten. Dies aber nur für den Regionalverkehr nach Bielefeld oder Münster. Mittlerweile wurde der Automat aber wieder aufgestellt, aber wie die Stadt Warendorf mehr aus Zufall erfahren sollte, wird er nach den Plänen der Deutschen Bahn bis zum Jahresende 2011 wieder abgebaut. Dieses Schicksal wird wohl allen Stationen auf der Strecke drohen, auf denen allein die NordWestBahn verkehrt.

Kunden, die bislang ihre Fahrkarten für den Fernverkehr an solchen Automaten mit und ohne Sparpreise, Tages- oder Wochenendtickets, Reservierungen und ähnliches gekauft hatten,  müssten dann zunächst nach Bielefeld oder Münster fahren, um dort ein Ticket zu erwerben. Alternativ könnten sie auch am Reisetag eine so genannte Anfangsstrecke in der NordWestBahn von 15 Euro entrichten, die dann wie Bargeld beim Zugbegleiter eines Fernzuges anerkannt wird. Dann aber zum teureren Bordpreis und ohne die Möglichkeit, Sparangebote zu nutzen. Und vor allem, es ist dann auch keine Reservierung eines Sitzplatzes möglich.

Eine Strategie, welche die Deutsche Bahn möglicherweise seit längerem verfolgt. Auf den Strecken des RE 16 (Abschnitt Hagen – Siegen, Abellio) sind keine Fahrkartenautomaten der DB aufgestellt und auf der Linie RE 10 (Abschnitt Krefeld – Kleve, NordWestBahn) könnten sie kurzfristig abgebaut werden. Ebenso auf dem Abschnitt des RE 13 von Viersen nach Kaldenkirchen/Venlo, wo bislang noch DB-Automaten stehen. Beispiele aus anderen Regionen ohne DB-Fahrkartenautomaten sind mir leider nicht bekannt, aber es dürften einige sein.

Dabei sind die Automaten nicht nur Verkaufsstellen, sondern auch Auskunftsmedium für Bahnverbindungen. Nicht jeder Kunde, ich möchte mal behaupten die wenigsten, haben ein Smartphone mit den entsprechenden Applikationen wie den DB-Navigator oder die entsprechende des Verkehrsverbundes.

Daher fordert die Monopolkommission unter anderem ein unabhängiges Vertriebssystem. Und das ist im Interesse der Bahnkunden unerlässlich.

Bild: DBAG

16 Responses


  1. Bahnfahrer
    22.09.11 um 09:25

    Was will die Deutsche Bahn damit erreichen, dass sie die Fahrkartenautomaten an Strecken abbaut, die von Wettbewerbern befahren werden? Will sie mit aller Macht die möglichen Kunden dazu zwingen, ihre Fahrkarten online zu kaufen?
    Diese Strategie ist widersinnig, weil sich die Deutsche Bahn letztendlich damit selber schadet.
    Die Strategie und das Verhalten der Deutschen Bahn baut unnötige Hemmnisse auf.
    Ich kenne viele Menschen, die nicht mit der Bahn fahren, obwohl sie es durchaus tun würden, wenn die Zugangsvoraussetzungen durch personalisierten Fahrkartenverkauf bzw. Beratung gegeben wären.
    Wir leben in einer älter werdenden Welt, in der der Bedarf an personalisierter Dienstleistung zunimmt.
    Eigentlich müßten auch die Politiker bzw. die Entscheidungsgremien an den Strecken, an denen die DB ihr rein nach wirtschaftlichen Kriterien ausgerichtetes Verhalten betreibt, dagegen einschreiten und die DB verpflichten, eine bessere Zugänglichkeit sprich Fahrkartenverkauf zu ermöglichen.
    Die Deutsche Post hat viele Filialen geschlossen und im Franchising-Modell andere Möglichkeiten geschaffen, dass z. B. Zeitschriftenläden u. a. die Aufgaben übernommen haben. Dort findet man das gesamte Spektrum der Dienstleistungen der Post flächen- und kundennah.
    Ich bin sicher, dass eine optimale Zugänglichkeit wesentlich mehr Menschen veranlassen würde, mit der Bahn zu fahren. Aber wenn ich keinen Möglichkeit habe, am Bahnhof oder im Zug eine Fahrkarte zu erwerben und dafür auch noch als Schwarzfahrer behandelt werde, weil DB Regio das Verkaufen von Fahrkarten im Zug verboten hat, dann fahre ich nur noch mit dem Auto.
    Oder will die DB gar keinen Mehrverkehr?

    Wie kann ich als Unternehmen den Verkauf meiner Dienstleistungen so erschweren bzw. restriktiv gestalten? Das widerspricht jedem Wirtschaftlichkeitsdenken.Hier sind auch die Politik und die Entscheidungsgremien bei der Vergabe von Verkehrsleistungen gefordert. Und in einigen Bundesländern achten die Gremien offensichtlich genau darauf, dass in den Zügen (auch DB Zugbegleiter) Fahrkarten verkauft werden.

  2. „Alternativ könnten sie auch am Reisetag eine so genannte Anfangsstrecke in der NordWestBahn von 15 Euro entrichten, die dann wie Bargeld beim Zugbegleiter eines Fernzuges anerkannt wird. Dann aber zum teureren Bordpreis…“

    Bei Vorlage der Fahrkarte Anfangsstrecke zahlt man im Zug lediglich den normalen vorgesehenen tariflichen Fahrpreis unter Anrechnung des bereits gezahlten Preises für die Anfangsstrecke. Es ist ja gerade der Sinn der FK Anfangsstrecke, daß man dokumentiert, wo man eingestiegen ist und daß man vor Antritt der Reise kauf-/zahlungswillig war.

    Viel schlimmer finde ich, daß es einige Bundesländer gibt, wo die FK Anfangsstrecke nichtmal verkauft wird, so in Schleswig-Holstein, Hamburg, Brandenburg, Berlin und Hessen. In Hamburg ist das nicht mehr schlimm, da mittlerweile alle S-Bahn-Stationen neue Multifunktionsautomaten erhalten haben, die auch das komplette DB-Sortiment verkaufen, wogegen in Berlin bei den reinen S-Bahn-Stationen neue Automaten installiert wurden, die aber weiterhin nur das VBB-Sortiment verkaufen :(

    Ansonsten kann ich mich dem Artikel aber auch nur anschließen.

  3. Die Geister, die man rief, wird man nun nicht los:

    Aber es musste ja unbedingt der Wettbewerb sein, der viel größere Probleme aufwirft, als es überhaupt vorher gab. Es war und ist naiv zu glauben, man könne das Ziel einer höheren Effizienz mit der Umwandlung der Bahn in eine gewinnorientierte AG und der Einführung des Ausschreibungssystems die Effizienz des Nahverkehrs einfacher problemloser schaffen als mit einer Modernisierung der Bahn zu einem modernen öffentlichen und nicht renditeorientierten Unternehmen. Denn letztlich kommen die Aufgabenträger und die Wettbewerbshüter angesichts von vom alten Monopol übriggebliebenen Wettbewerbsbeschränkungen aus einer Regulierungswut nicht heraus, an dessen Ende nicht nur Fahrzeugpools und Branchentarifverträge, sondern wiederum eine staatliche Infrastruktur und eben ein staatliches Monopol auf das Vertriebssystem stehen sollen, wenn auch diesmal unabhängig vom Betrieb. Dort, wo noch ein bisschen wirtschaftliche Eigenverantwortung zum Vorschein kommt, äußert sie sich nur darin, dass die Unternehmen sich vor allem gegenseitig das Leben schwer machen wollen. Siehe oben.

    Vor nicht all zu langer Zeit galt es übrigens mal modern, an möglichst vielen Bahnhöfen stationäre Fahrkartenautomaten einzuführen, um den Kunden anders als beim Verkauf durch den Schaffner das gesamte Angebot auch auf Nebenstrecken zur Verfügung zu stellen und gleichzeitig den zugbegleiterlosen Betrieb einzuführen (Erfolgsmodell der S-Bahnen), wodurch die Kosten für Zugpersonal fast halbiert werden konnten. Heute ist es modern, auch für nur 10 Passagiere pro Zug auf einer Regionalbahnlinie in jedem Zug einen Zugbegleiter mitfahren zu lassen und stationäre Fahrkartenautomaten mit dem kompletten Angebot dagegen nicht vom EIU oder dem EVU zu fordern. Da soll mir doch noch jemand etwas über die angeblich so hohe Effizienz beim Einsatz der Regionalsierungsmittel erzählen. Und für die Kunden ist das komplizierte und wohl auch teurere System der Anfangsstreckenfahrkarte auch nur ein schwacher Trost.

  4. Hallo,

    @Eisenbahner:
    „[…] weil DB Regio das Verkaufen von Fahrkarten im Zug verboten hat, […]
    Schlichtweg FALSCH! Das verbietet nicht DB Regio, das verbietet die Verkehrsverbünde. Überall dort, wo keine sind, kann man im Zug sein Ticket noch kaufen. Bitte VORHER informieren, bevor man solch einen Schwachsinn los lässt. ;)

  5. Also in Sachsen-Anhalt kann man offiziell auch in verbundlosen Gebieten – also außerhalb des marego. und MDV – den Fahrschein in automatenlosen Zügen nicht mehr im Zug kaufen. Besonders betrifft das den RE 4 Harz-Express (Halle – Hannover).


  6. Bahnfahrer
    22.09.11 um 17:00

    Wie dem auch sei, es gibt für viele Menschen eine Zugänglichkeitsbarriere durch fehlenden und vor allem einfachen Fahrkartenverkauf, sei es durch eine Verkaufsstelle oder durch Automaten und dies hält diese Menschen davon ab, mit der Bahn (egal ob DB oder andere) zu fahren. Und wer wird schon gerne als Schwarfahrer behandelt, nur weil es keinen Automaten gibt oder dieser doch recht häufig defekt oder außer Betrieb ist.

    Nur, wie könnte man dieses grundsätzliche Problem lösen? Wer kann es regeln und lösen?

  7. > Zumindest dann wenn in den Verkehrsverträgen mit den Bestellern für den Regionalverkehr nichts anderes vorgesehen ist. Und das ist in den meisten Fällen so.

    Nein. In der Mehrzahl der Fälle wird der Betrieb selbst durch die “privaten” EVUs übernommen. Im VRR und früher beim Metronom sind es Ausnahmen, den Dritt-EVUs sind wohl die Provisionskosten zu hoch.

    > (O.K., 10 Euroscheine als höchster Wert, also genug bereit halten)

    Nein. Es werden bis zu 50 Euro-Scheine akzeptiert, allerdings wird nur 10 Euro Rückgeld gegeben, ab 25 Euro Fahrkartenwert auch 25 Euro.

    > und um den Fahrpreis als Lastschrift von seinem Konto abbuchen zu lassen, will die Bahn vorher eine Bank- bzw. Schufa-Auskunft.

    Nein. Es handelt sich nicht um eine Bank- oder Schufa-Auskunft, sondern ganz einfach um eine Ermächtigung zum Lastschrifteinzug. Fast nichts anderes, als wenn man im Geschäft unterschreibt. – Sonst hätte die Bahn ja keinerlei Legitimation.

    > Kunden, die bislang ihre Fahrkarten für den Fernverkehr an solchen Automaten mit und ohne Sparpreise, Tages- oder Wochenendtickets, Reservierungen und ähnliches gekauft hatten, müssten dann zunächst nach Bielefeld oder Münster fahren, um dort ein Ticket zu erwerben.

    Das sind die Blüten des hier ach so gepriesenen Wettbewerbs. Wenn die Bahn Automaten auf Stationen betreiben will, wo sie nicht fährt (jedem EVU stehen pro genutztem Bahnsteig zwei Automatenplätze zu), muss sie dafür Miete bezahlen. Wieso soll die DB also eine Dienstleistung anbieten auf einer Strecke, die ihr weggenommen wurde und wo sich der Vertrieb nicht mehr rechnet? Wie es früher(!) der Metronom und heute die Eurobahn im VRR-Gebiet macht/machen muss, steht es den Dritt-EVUs ja frei, der DB den Vertrieb vertraglich zu übertragen. Dass diese Kundendienst seitens der Dritt-EVUs nur ungeliebt und offensichtlich zu teuer ist, sieht man am Beispiel der Metronom GmbH, die dies kurzerhand abgeblasen hat und Automaten installiert hat, die nicht mal Englisch können und auch sonst ziemlich merkwürdig und eingeschränkt in der Funktionalität sind.

    Ich sehe hier eindeutig den Auftraggeber in der Pflicht, für einen einheitlichen Vertrieb zu sorgen. Wieso soll die DB AG aus reiner Nächstenliebe auf ihr weggenommen Strecken für einen adäquaten Vertrieb kümmern, den das Dritt-EVU nicht leisten will?

    > um dort ein Ticket zu erwerben. Alternativ könnten sie auch am Reisetag eine so genannte Anfangsstrecke in der NordWestBahn von 15 Euro entrichten, die dann wie Bargeld beim Zugbegleiter eines Fernzuges anerkannt wird.

    Auch das ist falsch: Wenn kein entsprechend betriebsbereiter Automat (natürlich auch einer, der die gewünschte Fahrkarte nicht verkauft hat), wird selbstverständlich *kein* Bordpreis fällig. Selbst mehrfach so gehandhabt.

    Ich verstehe nicht, wieso die DB nun auf Strecken, mit denen sie überhaupt nichts zu tun hat, nun auf eigene Rechnung für den Vertrieb aufkommen soll? Schon mal probiert, am nicht vorhandenen Ryanair-Ticketschalter Flugtickets für die Lufthansa zu buchen?


  8. Beobachter
    22.09.11 um 18:39

    @ Felix

    Die Deutsche Bundesbahn war eine Behörde und führte ein Eigenleben am Verbraucher vorbei. Ein Behörde kann man aber nicht reformieren, man kann sie nur abschaffen. Von Ihrer Struktur her war sie am ehesten mit der Bundeswehr zu vergleichen. Die Bundesbahn hat von 1945 bis zur Bahnreform Kilometer um Kilometer Strecken stillgelegt. Sie hat den Kampf gegen das Auto verloren, weil sie als Behörde gar kein Interesse daran hatte, diesen Kampf zu gewinnen.
    Mit der Bahnreform sollte mehr Verkehr auf die Schiene gebracht werden, das ist sogar gelungen. Aber nicht durch die Deutsche Bahn AG, die hat – als es noch keine ausreichende Anzahl von Mitbewerbern gab – die Besteller von Verkehrsleistungen gnadenlos über den Tisch gezogen. Und die Besteller haben die Reibungshitze auch noch als Nestwärme empfunden. Wirkliche Verbesserungen kamen für die Verbraucher erst mit den „Privaten“, z.B. durch neue Fahrzeuge u.ä.
    Doch sind bei der Bahnreform eklatante handwerkliche Fehler gemacht worden. Um die Zustimmung z.B. der Gewerkschaften zur erhalten, wurde das Modell des „Integrierten Konzerns“ geschaffen. Das dieser Konzern sich auch wie ein Konzern verhält und auf allen Gebieten den maximalen Gewinn abzuschöpfen weiß, darf niemanden wundern.
    Richtig wäre es von Anfang an gewesen, die Infrastruktur (Schienennetz, Bahnhöfe) in staatlicher Hand zu belassen und nur den Betrieb zu Privatisieren. Dann könnte auch der „Infrastrukturbetreiber Staat“ den Vertrieb für alle EVU übernehmen, sofern sie das nicht im Zug selber machen (wollen). Im übrigen sehe ich den zugbegleiterlosen Betrieb bei der S-Bahn nicht als Erfolgsmodell an. Die Zugbegleiter werden heute übrigens von den Bestellern wieder gefordert, nicht um Fahrkarten zu verkaufen, sondern um den Fahrgästen ein Gefühl der Sicherheit zu geben.

    @ Fabian S.

    Wenn die Bahn Automaten auf Stationen betreiben will, wo sie nicht fährt (jedem EVU stehen pro genutztem Bahnsteig zwei Automatenplätze zu), muss sie dafür Miete bezahlen.

    Das ist völliger Unsinn, die Gleise gehören nach wie vor der DB Netz AG und die Bahnhöfe der DB Station & Service GmbH.

    Wieso soll die DB also eine Dienstleistung anbieten auf einer Strecke, die ihr weggenommen wurde und wo sich der Vertrieb nicht mehr rechnet?

    Vielleicht, damit sie Fernverkehrstickets dort verkaufen kann? Im übrigen bekommt die DB eine Provision für jedes an ihren Automaten gekaufte Ticket, auch wenn ein anderer Betreiber auf der Strecke fährt.

  9. @ Beobachter

    >> Wenn die Bahn Automaten auf Stationen betreiben will, wo sie nicht fährt (jedem EVU stehen pro genutztem Bahnsteig zwei Automatenplätze zu), muss sie dafür Miete bezahlen.

    > Das ist völliger Unsinn, die Gleise gehören nach wie vor der DB Netz AG und die Bahnhöfe der DB Station & Service GmbH.

    Ja und? Deshalb muss sie dort natürlich auch Miete zahlen. Genauso wenig wie die Bahn dort kostenlos auf den Gleisen fahren darf.

    > Vielleicht, damit sie Fernverkehrstickets dort verkaufen kann? Im übrigen bekommt die DB eine Provision für jedes an ihren Automaten gekaufte Ticket, auch wenn ein anderer Betreiber auf der Strecke fährt.

    Wieso soll sie dort Fernverkehrstickets verkaufen wollen, wenn sie dadurch Verlust macht?

  10. @ Beobachter:

    Es scheint nur eine Begründung für Wettbewerb zu geben, und zwar dass vorher alles schlecht war und es heute etwas besser ist. In der Tat kann man heutzutage keine Verkehrspolitik der siebziger Jahre mehr machen und deshalb musste man auch die Bahn reformieren. Keine Frage.

    Ich bin aber der Überzeugung, dass Wettbewerb nicht die beste Lösung darstellt. Sie fordern doch auch, dass Netz, Tarif/Vertrieb und Fahrplan die Rolle des Staates bzw. der Aufgabenträger ist. Wo soll denn da noch die wirtschaftliche Eigenverantwortung zum Tragen kommen? Wo soll hier was billiger werden? Dass die Bahn so extrem hohe Preise forderte, liegt doch nur daran, dass man den Riesenfehler begangen hat, die Bahn auf Gewinnstreben für den Börsengang zu trimmen und danach trotzdem noch direkt zu vergeben.

    > Wirkliche Verbesserungen kamen für die Verbraucher erst mit den „Privaten“, z.B. durch neue Fahrzeuge u.ä.

    Und warum? Nicht weil die Privaten das besser machen, sondern weil sich heute die Politik mehr für den ÖPNV engagiert und als Aufgabenträger sehr, sehr detaillierte Anforderungen an die Betreiber stellt, z.B. eben den Einsatz von Neufahrzeugen (und meinetwegen auch Zugbegleiter).

    Und zwar egal, ob bei Ausschreibungssystemen oder kommunalen Verkehrsbetrieben. Denn wenn alle staatlcihen Unternehmen, wie viele unterstellen, ausnahmslos unflexible Behörden wären, dann gäbe es weder die HLB noch BeNex noch Keolis und Netinera. Genauso wie deren Mutterstaaten und -kommunen schon jetzt dafür sorgen, dass die Unternehmen modern und effizient arbeiten, um (bei Ausschreibungen) erfolgreich zu sein, könnte das auch der Bund, wenn man statt der Börsenbahn eine Bürgerbahn nach Schweizer Vorbild anstreben würde. Nicht ein staatliches Monopol ist ein viel, viel kleineres Problem, als wenn zig Bahngesellschaften mit alle ihrem eigenem Gewinnstreben Netz und Betrieb der Eisenbahn führen und dabei auch noch kooperieren müssen. Da kann es doch nur zu Problemen wie diesem hier kommen. Die einzige Lösung ist dann: Mehr Regulierung durch den Staat, um klarere Verhältnisse zu schaffen. Und damit schafft sich der Wettbewerb selbst ab.


  11. Beobachter
    22.09.11 um 20:38

    @ Fabian S.

    Dann machen wir doch mal etwas Buchführung. Soweit ich weiß gehören die Automaten einer IT-Tochter des DB-Konzerns (db-Systel). Diese IT-Tochter zahlt für einen Automaten an Station & Service jährlich z.B. 1.200 Euro. Diese schmälern den Gewinn der IT-Tochter, erhöhen aber gleichzeitig den Gewinn von Station & Service. Beide führen aber ihre Gewinne an die DB-Holding ab.

    Dazu kommen noch die Umsätze, die aus den Automaten generiert werden, deren Gewinnanteil ebenfalls in die Holding fließt.


  12. Beobachter
    22.09.11 um 21:11

    @ Felix

    Um es vorab zu sagen, auch die Schweizer „Bürgerbahn“ ist gewinnorientiert. Doch haben in der Schweiz die unterschiedlichen Bahngesellschaften auch eine eigene Infrastruktur. Zudem ist die Schweiz von der Fläche und der Bevölkerungszahl wesentlich kleiner, was eine Taktfahrplan wesentlich einfacher macht. Aber das nur am Rande.

    Wie war es denn vor der Bahnreform? Die Bundesbahn kochte ihr eigenes Süppchen, verschlang viele Milliarden Deutsche Mark und war ineffizient. Menschen, die eine Alternative – sprich Auto – hatten, blieben der Bahn fern. Die Folge waren Streckenstilllegungen, weil es sich für die Bahn nicht lohnte auf solchen Strecken zu fahren. Und diese Trend wäre weiter gegangen, bis nur noch die Hauptstrecken vorhanden gewesen wären, vielleicht noch ein paar S-Bahnen in Ballungszentren.

    Durch die Bahnreform wurden aber grundlegende Strukturen geschaffen, mehr Verkehr auf die Schiene zu holen. Das geht aber nicht mit einer Eisenbahn, die eine Behörde ist, aber auch nicht mit einem privatwirtschaftlichen Unternehmen, das keine Wettbewerber hat.

    Versetzen Sie sich mal in die Lage von einem Bahnchef. Ein Aufgabenträger fragt an, welchen Preis Sie für den täglichen Verkehr von A nach B im 10 Minuten-Takt verlangen. Klar, Sie rechnen die Kosten und dann einen Gewinnaufschlag. Und da kein Mitbewerber vorhanden ist, kann der Aufschlag sogar 100 Prozent betragen, der Aufgabenträger muss ihn zahlen. Rechnen wir das doch einmal durch. Der Aufgabenträger hat eine Million Euro zur Verfügung, Sie wollen aber zwei Millionen. Was macht der Aufgabenträger? Er bestellt nur einen 20 Minuten-Takt, weil das Geld nicht reicht. Sie haben trotzdem gewonnen, weil Sie weniger Kosten haben. Verloren hat aber der Verbraucher, weil er (für das gleiche Geld) weniger Leistung bekommt.
    Da kommt der Wettbewerb unter den EVU ins Spiel, ein anderer Bahnchef sagt, ich mache den 10 Minuten-Takt für eine Million. Gewonnen haben dabei beide, das EVU und der Verbraucher.
    Auch Kommunen können ausschreiben, z. B. den Busverkehr. Frankfurt macht es mit Traffiq vor.

  13. @ Beobachter
    Du behauptest also, die DB würde deshalb zweifellos Gewinn mit den Automaten machen. Sie behauptet aber, die Automaten würden sich wirtschaftlich nicht rechnen. Das heißt also, du bist cleverer als die entsprechenden Fachleute der DB und kannst eben so berechnen, dass die Automaten wirtschaftlich sind.

    Glaubst du im Ernst, die DB baut Automaten ab, die Gewinn abwerfen?


  14. Heinz Becker
    23.09.11 um 08:29

    @Beobachter:

    Schon mal was von den Begriffen Kostenstelle oder Profit Center (der Begriff war insbesondere bei der Bahnreform sehr beliebt) gehört?
    Jeder Bereich soll für seine – und zwar ausschließlich für seine Ausgaben und Einnahmen Verantwortung übernehmen, was der Behördenbahn das wirtschaftliche Arbeiten beibringen sollte. Das „große Ganze“ gerät da durchaus mal aus dem Blickfeld – was aber keine bahnspezifische Erscheinung ist, sondern in diversen Großunternehmen weltweit beobachtet werden kann.

    Der Verantwortliche bei DB Systel steht auch nur ausschließlich für seine Zahlen gerade. Selbst wenn dieses Geld zu 100% bei DB S&S ankommen würde (was es aber nicht tut, weil auch die konzerninterne Geldschieberei Geld kostet), könnte er damit keine Ausgaben rechtfertigen…

  15. @ Beobachter:

    Um es vorab zu sagen, auch die Schweizer „Bürgerbahn“ ist gewinnorientiert.

    Natürlich ist das jedes Unternehmen in irgendeinem Sinne auch, es steht aber nciht zur Debatte, die Schweizer Bahn irgendwie zu privatisieren. Entsprechend konzentriert sich die SBB auch hauptsächlich auf ihr „Brot- und Buttergeschäft“ in der Schweiz und expandiert nicht ins Ausland, macht also genau das, worauf man sich bei der DB nicht mehr verlassen kann. Daher darf es ja keine Direktvergaben an die DB mehr geben, solange sie sich als international expandierender Konzern sieht. Dann ist ja klar, dass der Bahnchef die Aufgabenträger über den Tisch zieht. Es geht hier aber nicht um solche Direktvergaben an unabhängige Unternehmen, sondern um „Inhouse“ und das bedeutet, dass die Betreibergesellschaft dem Aufgabenträger direkt untersteht. Aus welchem Grund sollte der Aufgabenträger von seiner eigenen Tochetrgesllschaft über den Tisch gezogen werden?

    Auch Kommunen können ausschreiben, z. B. den Busverkehr. Frankfurt macht es mit Traffiq vor.

    Können sie, natürlich. Aber über den Frankfurter Busverkehr hinaus hat dieses Modell kaum großen Erfolg erzielt. Weil die Kommunalpolitiker, wie auch z.B. Münchens OB Ude, genau wissen, was die Städte an Einfluss und wirtschaftliche Effizienz verlieren, wenn die großen Stadtwerke und Verkehrsbetriebe in kleine, nicht auf dem direkten Wege kontrollierbare und nicht auf langfristigen Erfolg angelegte Privatfirmen zerschlagen werden. Die einzige Partei, die lautstark die Privatisierung und Deregulierung des ÖPNV und des Staatsbesitzes fordert, fliegt derzeit der Reihe nach aus allen Landtagen und Rathäusern raus. Und das, weil die Bürger erkannt haben, dass neoliberaler Extremismus der falsche Weg ist.


  16. Beobachter
    24.09.11 um 19:30

    @ Felix

    In der Schweiz sind die Züge nicht so schön bunt, wie in Deutschland. Sie sind alle in einem einheitlichen Rot lackiert. Aber dahinter stecken viele einzelne EVU und EIU. Ich will sie nicht alle aufzählen, darum schauen sie mal bei Wikipedia

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