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Bahn will rund sechs Millionen Euro für den InterCity auf der Moselstrecke

05.09.11 (Fernverkehr, Rheinland-Pfalz, Saarland) Autor:Stefan Hennigfeld

DB Fernverkehr droht damit, bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 sämtliche Fernzüge auf der Moselstrecke zwischen Koblenz und Trier sowie weiter nach Luxemburg zu streichen. Diese Entwicklung war bereits langfristig im Vorfeld absehbar, so dass das Land Rheinland-Pfalz im Rahmen des RLP-Taktes 2015 im Nahverkehr eine Leistungsausweitung für die Relation bestellt. Doch bis dahin braucht es den Fernverkehr, um keine übermäßigen Fahrplanlöcher entstehen zu lassen.

Dafür will die Bahn nun 6,21 Millionen Euro vom Land, wie der Trierer Volksfreund berichtet. Nach niedersächsischem Vorbild sollen die verbleibenden Fernzüge an der Mosel im Gegenzug zu Nahverkehrspreisen nutzbar gemacht werden – zumindest südwestlich von Koblenz. Das jedoch lehnt die Landtagsabgeordnete Astrid Schmitt (SPD), Vorsitzende des Finanz- und Haushaltsausschusses, strikt ab. „Es kann nicht sein, dass die Bahn und der Bund sich aus dieser Verpflichtung herausziehen und die Finanzierung des Fernverkehrs über die Hintertür auf das Land abwälzen wollen.“

Der aus Luxemburg kommende InterCity fährt zwischen Trier und Koblenz über die Moselstrecke, dann am Rhein hoch, durchs Ruhrgebiet über Recklinghausen nach Münster und weiter bis Norddeich Mole. Nur der Abschnitt Münster – Koblenz ist wirtschaftlich ungefährdet, auch an die Nordsee hat die Verbindung unter den derzeitigen Rahmenbedingungen keine Zukunft. Auf der Emslandstrecke wird der Taktverkehr jedoch bereits heute von einem Regionalexpress im Stundentakt gesichert.

Für die Moselstrecke ist Ersatz mit dem Nahverkehr vorgesehen. Doch einerseits würde ein Wegfall des InterCity bereits ab Dezember des laufenden Jahres kurzfristig für massive Probleme sorgen, andererseits dürfte man bei der Bahn darauf spekulieren, auch über 2014 hinaus ein solches Modell anzuwenden, schließlich ist ein InterCity im Nahverkehrstarif, der möglicherweise dennoch umsteigefrei an die Nordsee fährt, ein attraktives Angebot. Vor allem auch dann, wenn in Niedersachsen ebenfalls eine Nahverkehrsfreigabe erfolgt.

Denn dort wird ein solches Modell künftig ebenfalls angewandt: Der aus Leipzig kommende InterCity wird zwischen Bremen und Norddeich Mole zum Nahverkehrszug. Ansonsten hätte die Bahn diesen Zug in Bremen enden lassen. Bereits während der Vorstellung gab es erste Forderungen, einen aus München kommenden ICE über Bremen hinaus nach Bremerhaven zu verlängern. An der Mosel und im Emsland könnte bald selbiges passieren.

Was aus Fahrgastsicht zunächst einmal positiv erscheint, ist wettbewerbs- und ordnungspolitisch höchst fragwürdig. Fernverkehrsleistungen werden aus einem Budget finanziert, das der Flächenerschließung dienen soll. Artikel 87e (4) des Grundgesetzes verpflichtet hier den Bund. Dieser stellt sich jedoch – unter Schröder wie unter Merkel – auf den Standpunkt, dass per definitionem überall da kein überregionales Verkehrsbedürfnis vorhanden sei, wo die DB AG nicht eigenwirtschaftlich fahren will. Durch aus Nahverkehrsgeldern bezahlten Fernverkehr wird diese Position jedoch bereits heute ad absurdum geführt.

Dazu kommt, dass die Deutsche Bahn hier völlig ohne Konkurrenz ist. Subventionen, die regulär dem Marktspieler zur Verfügung stehen müssen, der das wirtschaftlichste Angebot macht, gehen ohne Wettbewerbsdruck an die DB AG. Das ist der Unterschied zur Abschaffung des InterRegio vor zehn Jahren: Während Ersatzleistungen zunächst fast alle bei DB Regio bestellt wurden, verlor man mit den Wettbewerbsüberführungen viele hochwertige (I)RE-Linien. Bei einem InterCity, der auf einigen Abschnitten plötzlich zum Nahverkehr wird, kann das nicht passieren.

DB-Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg sagte bei der Präsentation des Modells in Niedersachsen lapidar, dass man keinerlei Sorgen wegen einer möglichen Rechtswidrigkeit habe. „Sonst würden wir es ja nicht machen.“ Ob es gespielte Selbstsicherheit oder tatsächliche Überzeugung war, darüber kann man nur spekulieren. Welche Zukunft also der Fernverkehr hat, der SPFV in der Fläche, abseits prestigeträchtiger Schnellfahrstrecken, steht in den Sternen.

2 Responses


  1. Bahnfahrer
    05.09.11 um 13:03

    Das Verhalten der DB und von Herrn Homburg ist vielleicht aus Sicht der reinen Betriebswirtschaft gesehen noch nachvollziehbar, aus Sicht des Bahnkunden ist diese erpresserische Strategie abzulehnen.
    Auch in diesem Fall vollzieht die DB den Rückzug des eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs – zumindest aus meiner Sicht- zum Nachteil des Kunden. Für Geschäftsverkehr werden diese – meist schon ausgehölten – Verbindungen restlos uninteressant. Die DB wird sich weiter von allen Nebenfernlinien zurückziehen, sodass sie auch auf diesem Wege das Problem der fehlenden Kapazitäten für den Winter dieses Jahres und der nächsten Jahre lösen kann.
    Fast alle noch existierenden Nebenfernlinien werden sukzessive ausgehölt, ein vernünftiges ganztätiges Taktangebot ist ja kaum noch zu finden, siehe z. B. auch die MD-Linie von Düsseldorf nach Erfurt-Weimer und weiter.
    Die Auto-Industrie wird sich bedanken und die Hände reiben, die Busunternehmer ebenfalls, wie sich die Bahn selber aus der Fläche mit Fernverkehr immer weiter zurückzieht. Ich habe nicht den Eindruck, dass dieser Prozess aufhören wird.
    Es war auch nur eine Frage der Zeit, bis die DB das Modell Niedersachsen auch auf andere Länder überträgt bzw. Forderungen aufkommen, dass die Länder den IC-Verkehr zumindest teilweise mitfinanzieren.

    Woch bleibt eigentlich die Reaktion der Politik und der sie tragenden Parteien?
    Werden wir bald nur noch ICE-Linien zwischen Hamburg, Berlin, Köln, Stuttgart, Basel, Frankfurt und München haben, ansonsten nur noch Regionalverkehr mit nicht akzeptablen Fahzeiten?

    Manchmal wünsche ich mir die alte, viel gescholtene Bundesbahn zurück, die nicht unter Renditedruck stand, bei der Winter kein Fremdwort war und die nachts noch in der Lage war, um 12 Uhr in Dortmund einen Lok mit einem Wagen und einem Lokführer vom Abstellbahnhof zu holen (Reserven und Kapazitäten !!), um etliche gestrandete Fahrgäste wie mich u. a. noch weiter zu befördern, nach dem der eigentliche Zug durch Lokschaden mehr als zwei Stunden Verspätung hatte.

    Werden wir in Deutschland noch einmal einen flächendeckenden Fernverkehr erleben??

  2. Jetzt rächt es sich, dass der Nahverkehr (mit Ausschreibungsverfahren) und der Fernverkehr unterschiedlich organisiert sind. Wenn es zu solchen Lösungen kommt wie zwischen Bremen und Norddeich, wo Nahverkehrs-Fahrkarten künftig in IC-Zügen anerkannt werden sollen, hat der Fahrgast wenigstens keinen unmittelbaren Nachteil. Doch ich befürchte, dass dies zumindest nicht überall funktioniert.

    Reinrassige Fernverkehrszüge, die für Nahverkehrsreisende tabu sind, werden sich jedenfalls langfristig allenfalls auf einigen markanten Hauptstrecken rentieren. Wenn auf den abseits gelegenen „halb wichtigen“ Strecken alle Langstreckenzüge wegfallen, ist das doch sehr schade.

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