Eisenbahnjournal Zughalt.de

In diesem Jahr 2011 wurde vom Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) noch keine einzige Finanzierungsvereinbarung für ein Bahnprojekt des Bundes unterschrieben, im letzten Jahr waren es ganze zwei. Dies ergab eine Antwort des Bundesverkehrsministeriums auf eine Anfrage der Grünen. Damit ist nach Berechnungen der „Allianz pro Schiene“ der Investitionsbedarf alleine von Projekten des sogenannten Vordringlichen Bedarfs im Bundesverkehrswegeplan auf 36 Mrd. Euro angestiegen. Bei diesem Ausbautempo und jährlichem Budget von 1,2 Mrd. Euro würde es 30 Jahre dauern, bis die Projektliste abgearbeitet worden ist.

Bei der Bedarfsplanüberprüfung des Bundesverkehrsministeriums Ende 2010 sind 38 Schienenprojekte wegen der nachteiligen Entwicklung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses eingefroren worden. Gleichzeitig sind alle Straßenprojekte mit dem Priorisierungsstand 2004 ohne weitere Prüfung durchgewunken worden, so die Allianz pro Schiene. Auch wenn man diese Tatsachen und die Form der Salami-Taktik hinnehmen würde, blieben immer noch 27 Bahnprojekte übrig, die auf der Warteliste „dahindümpeln“, so der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege, der gleichzeitig bessere Pünktlichkeitswerte in der Schieneninvestitionspolitik vom Bund forderte.

Auch Projekte im öffentlichen Fokus und von besonderer Bedeutung leiden darunter und scheinen ebenfalls „auf Endlosschleife“ gesetzt zu werden. Darunter zählen u.a. der Ausbau der Rheinschiene zwischen Basel und Karlsruhe, wo sich Deutschland mit der Schweiz per Staatsvertrag von Lugano 1996 mit dem Ausbau der Rheinstrecke um ein drittes und viertes Gleis bis 2016 verpflichtet hatte, was bereits heute de facto nicht mehr einzuhalten ist. Ebenfalls per Staatsvertrag festgelegt der Ausbau der TEN-Strecke Oberhausen – Emmerich um ein drittes Gleis mit Anschluss in Zevenaar (NL) an die schon längst fertiggestellte Güterzugstrecke nach Rotterdam; der Ausbau der TEN-Strecke München – Mühldorf – Freilassing, die Teil der Magistrale Paris – Budapest ist und der Rhein-Ruhr-Express zwischen Dortmund und Köln über Duisburg, der seinerzeit als Nachfolger des gescheiterten Metrorapid entworfen wurde und ursprünglich bis 2015 realisiert werden sollte.

Auch im langjährigen Jahresvergleich gibt es Aufholbedarf. Mit keiner unterschriebenen Finanzierungsvereinbarung in diesem Jahr liegt er unter dem langjährigen Schnitt von 4,4 Abschlüssen pro Jahr.