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Der Stuttgarter Architekt Prof. Roland Ostertag und das Verkehrsberatungsbüro Vieregg & Rößler aus München wollen mit einer neuen Planungsvariante (KL 21) unter anderem für den Erhalt des Kopfbahnhofs werben. Außerdem kritisierten sie den Kompromissvorschlag „SK 2.2 Frieden in Stuttgart“ von Moderator Dr. Heiner Geißler (CDU) und SMA-Verkehrsgutachterbürochef Werner Strohler, da er nach Meinung von Ostertag die Nachteile des Kopf- und geplanten Tiefbahnhofs vereinige.

Unterdessen haben Geißler und Strohler die Kritik von Bahn, der Region und Stadt Stuttgart an dessen Konzept SK 2.2 zurückgewiesen, da die Einwände nur „auf einer Reihe von Behauptungen“ basieren und auch Falschaussagen enthielten. Unter anderem wies SMA die Behauptung zurück, dass bei der Kompromisslösung auf jeden Fall auch der Südflügel abgerissen werden müsse. „Das ist vermutlich nicht der Fall“, so das Faktencheckpapier von SMA, das der Redaktion vorliegt.

Bei der Variante von Ostertag und Vieregg & Rößler, der sogenannten „KL 21“-Variante, wird hingegen hauptsächlich auf die Modernisierung des Kopfbahnhofs gesetzt. Die Abkürzung setzt sich dabei aus Kopfbahnhof (K), der bei Bedarf durch einen in Längsrichtung (L) liegenden Tiefbahnhof ergänzt werden kann, zusammen. Im Falle des Nichtausreichens der abgeschätzten Kapazität von 64 Zügen in der Spitzenstunde – unter Berücksichtigung aller 17 Bahnsteiggleise, die vor Beginn der S 21-Vorarbeiten vorhanden waren – dessen Menge etwa bei weiterer Verteuerung des Ölpreises und damit verstärkter Verlagerung des Verkehrs auf der Schiene möglicherweise erreicht werden könnte, wird ein viergleisiger Tunnelbahnhof in Tallängsrichtung vorgeschlagen. Das Gleisvorfeld würde in 20 Meter Tiefe unterfahren und der neue Tunnelbahnhof mittels eines modifizierten Fildertunnels an den Flughafen angebunden. Von dort erfolgt die weitere Anbindung an die Schnellfahrstrecke Wendlingen – Ulm wie bisher geplant.

Der Feuerbachtunnel entfällt, stattdessen würde der Tunnel im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs beginnen und in Tallängsrichtung bzw. parallel zu den S-Bahn-Gleisen verlaufen. Der entstehende viergleisige Tunnelbahnhof würde unter den mittleren Bahnsteiggleisen 4-8 liegen, um den größten Umsteigeweg zwischen Oben und Unten zu minimieren. Die Tieflage liegt ähnlich dem des S-Bahnsteigs.

Der modifizierte Fildertunnel würde in der Nähe des Stuttgarter Rathauses vorbeiführen. Deshalb existiert eine Option für einen unterirdischen Haltepunkt „Rathaus“ an der gleichnamigen U-Bahn-Station. Dort könnten alle Regionalzüge der Destinationen Stuttgart – Tübingen bzw. Reutlingen, Stuttgart – Ulm sowie optional verkehrende Flughafen-Expresszüge halten. Ebenso könnte ein Halt am neuen Südende des neuen Fildertunnels an der heutigen U-Bahn-Station „Landhaus“ angelegt werden.

Die Kosten betragen nach Vieregg & Rößler gem. Preisstand 2006 2,5 Mrd. Euro. Nach demselben Preisstand wurde das Projekt Stuttgart 21 (S 21) im Jahr 2008 mit 5,6 Mrd. Euro beziffert. Der Bundesrechnungshof ermittelte kurze Zeit später Baukosten in Höhe von 5,3 Mrd. Euro, allerdings ohne verauslagte Planungskosten.

Wesentliche Vorteile von KL 21 gegenüber S 21 sind u.a., dass der Hauptbahnhof bzw. Bonatzbau nicht betroffen ist bzw. wieder hergestellt (u.a. Nordflügel) werden kann. Die Luftschneise zum Neckartal sowie der Schlossgarten bleiben erhalten, Flächen (z.B. ehemalige Omnibusbahnhof) können sogar dem Park wieder zurückgegeben werden. Da KL 21 im Gegensatz zu SK 2.2 und S 21 in Fließrichtung des Mineral- und Grundwassers liegen würde, entfällt die befürchtete Riegelwirkung. Der Nesenbach könnte wieder an die Oberfläche geholt werden und bspw. im Schlossgarten oberirdisch fließen. Die Bahnsteige verlaufen ebenerdig, damit entfallen die Betriebs- und Sicherheitsprobleme aufgrund der in Gefälllage liegenden Bahnsteige im S 21-Tunnelbahnhof. Der Feuerbach-, Bad Cannstatter- und Untertürkheimer Tunnel entfallen, während der Fildertunnel wegen seines geradlinigen Verlaufes ca. 2 km kürzer ausfällt als der bisher geplante. Die U-Bahn-Anlagen, u.a. an der Staatsgalerie, müssen nicht aufwändig umgebaut werden. Die Kosten würden sich insgesamt gegenüber von S 21 um ca. 3,5 Mrd. Euro verringern (ohne Regionalhaltepunkt Rathaus, Verlegung des Abstellbahnhofs sowie ohne Neubaustrecke Richtung Reutlingen/Tübingen gerechnet).