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Allianz pro Schiene kritisiert den Beschluss des Bundeskabinetts, aber auch verhaltene Zustimmung von anderen Seiten

04.08.11 (Allgemein) Autor:Test Kunde

Wie nicht anders zu erwarten, kritisiert die Allianz pro Schiene die Liberalisierung des vom Bundeskabinett beschlossen Fernbuslinienverkehrs. Nach Ansicht der Allianz verfehlt er das selbstgesteckte Liberalisierungsziel. „Die Eisenbahn muss sich vor einem fairen Wettbewerb im Fernverkehr nicht fürchten. Aber die Pläne von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer sehen vor, den Fernbus von der Maut zu befreien und künstlich billig zu halten, während jeder Zug selbstverständlich Schienenmaut bezahlen muss“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, in Berlin.

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„Ein systematisch verzerrter Wettbewerb wird uns von der Regierung als überfällige Befreiung des Verkehrsmarktes von historischen Fesseln verkauft.“ Die Allianz pro Schiene kritisierte auch, dass dem Reisenden mehr Wahlfreiheit vorgespiegelt werde, während der Bus in Wirklichkeit als „Billigheimer-Angebot ohne Fahrgastrechte“ angelegt worden sei, sagte er weiter.

Flege beklagt mögliche „Kanibalisierungseffekte“ zwischen Schiene und Fernbus, die in der Vergangenheit im Ministerium verharmlost worden seien, ohne dass eine wissenschaftliche Begleitung stattgefunden habe. Erstmals habe das Ministerium dies aber offen eingräumt.

„Statt die Effekte vorher zu prüfen, zündet man das Haus an und schaut zu, ob es schnell oder langsam brennt“, beklagte Flege und verwies auf eine einzige kleine Schubladen-Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums: Danach waren Intraplan Consult und die Beratergruppe Verkehr + Umwelt (BVU) schon im Herbst 2010 zu dem Schluss gekommen, dass 60 Prozent der Nutzer künftiger Fernbusangebote von der Eisenbahn kämen. Nur 20 Prozent würden vom Pkw auf den Bus wechseln, weitere 20 Prozent würden ohne Fernbus die Reise unterlassen. „Das Fernbus-Gesetz ist in seiner jetzigen Form ganz klar ein Gesetz zulasten der Eisenbahn“, sagte Flege.

Doch was ist dann davon zu halten, wenn die Deutsche Bahn AG in ihren S-Bahnen mit ihrem Berlin-Linien-Bus wirbt. Zu einem Preis von 33 Euro in die Bundeshauptstadt schafft man es auch nicht mit dem Nahverkehr. Für den Preis schafft man es gerade noch bis Bielefeld (39 Euro ICE, 30,90 Euro NRW-Tarif mit RE). Die Sparangebote sind zwar ganz nett, aber leider schnell vergriffen.

Konkret wird z.B. die Verbindung Düsseldorf – Berlin mit dem Berlin-Linienbus für 40 Euro angeboten. Die Fahrtzeit beträgt rund zehn Stunden ohne Umsteigen und mit Sitzplatzgarantie.

Die preisgünstige Variante mit Regionalzügen kostet 69,90 Euro mit dreimaligem Umstieg ohne Sitzplatzgarantie und einer Reisedauer von rund neun Stunden.

Mit dem ICE ist man auf dieser Relation nach weniger als fünf Stunden am Ziel, bezahlt aber den Normalpreis von 102 Euro, und eine Sitzplatzgarantie gibt es auch nicht.

Die Regionalzüge werden von den Aufgabenträgern bestellt und bezahlt. Sie fahren auch dann, wenn niemand mitfährt. Es ist also ein willkommenes Zubrot für die DB AG, wenn sie dort Fernreisende aufnimmt.

Die „Kanibalisierung“ hat schon längst stattgefunden, allerdings durch die DB AG mit ihren Tochtergesellschaften selber.

Die Allianz pro Schiene warnte außerdem vor möglichen Spätfolgen, die ein weitgespanntes Fernbusnetz für die Infrastrukturpolitik des Bundes haben werde: „Beim Ausbau des Schienennetzes, etwa zwischen Berlin und Dresden, kann sich der Bund künftig aus der Verantwortung stehlen“, sagte Flege. „Der Fernbus fungiert dann als billiger Bypass, um Löcher in dem ohnehin unzulänglich ausgebauten Schienennetz nicht flicken zu müssen“, kritisierte der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer. „Die Konsequenz: Die Straßen verstopfen noch mehr als bisher. Nachhaltige Verkehrspolitik sieht anders aus.“

Dies mag so sein, aber wenn man die Zeit zwischen der Planung und der Inbetriebnahme von Eisenbahnstrecken betrachtet, was ist das kleinere Übel? Eine Fernbuslinie sofort oder eine Eisenbahnlinie oder Ertüchtigung in 25 Jahren?

Derweil begrüßt der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) die Novelle. „Damit kommt endlich wieder Bewegung in das Verfahren“, sagt VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff. „Denn die Verkehrsunternehmen brauchen so schnell wie möglich eine Rechts- und Planungssicherheit“, so Wolff weiter.

Der VDV und der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) hatten mit ihrer gemeinsamen Stellungnahme vom Frühjahr 2011 konkrete Vorschläge für einen politischen Konsens über das PBefG unterbreitet. Damit habe die Branche einen entscheidenden Beitrag geleistet, die von Gerichtsentscheidungen und politischem Stillstand geprägte Situation voranzubringen. „Wir rechnen zwar nicht damit, dass der Regierungsentwurf alle unsere Forderungen erfüllt“, sagt Wolff, „aber er ist die notwendige Basis für die weitere Diskussion.“ Jetzt sei es Aufgabe von Bundestag und Bundesrat, eine politische Entscheidung über den Ordnungsrahmen im Nahverkehr zu treffen, so Wolff weiter. Der VDV werde sich auch im weiteren Verfahren für ein ausgewogenes Verhältnis von kommunaler Daseinsvorsorge und unternehmerischer Initiative einsetzen.

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Zur von der Bundesregierung angestrebten Liberalisierung des Fernbusverkehrs merkt Wolff an: „Der VDV begrüßt grundsätzlich neue Konzepte zur Stärkung des öffentlichen Verkehrs. Wichtig ist dabei aber, dass vorhandene Eisenbahnstrecken, die im Rahmen öffentlicher Daseinsvorsorge betrieben werden, nicht in Mitleidenschaft gezogen werden.“ Der VDV werde den Entwurf sehr genau daraufhin prüfen, ob der Nahverkehr auf Schiene und Straße hinreichend geschützt wird. „Auf das ausgewogene Verhältnis kommt es an“, so Wolff.

Auch der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) begrüßt die Entscheidung des Kabinetts. Jedoch gäbe es Nachtbesserungsbedarf bei den Fahrgastrechten. „Fernbusse können Lücken schließen, sie können Fahrgäste dahin fahren, wo die Bahn nicht hinkommt. Zudem sind die Fahrpreise günstig. Mit der Aufhebung der Genehmigungspflicht kann der Fernbus somit zu einer echten Alternative zum Auto werden“, so Michael Ziesak, Bundesvorsitzender des VCD. Wichtig sei allerdings, dass der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) vor einer möglichen Kannibalisierung geschützt wird.

Dies scheint aber nach dem Gesetzentwurf nicht der Fall zu sein.

Der VCD fordert darüber hinaus von Bundestag und Bundesrat eine Diskussion zur Bus-Maut. „Anstatt über die Pkw-Maut zu debattieren, sollten wir die Bus-Maut in den Fokus rücken. Analog zu den Trassen- und Stationspreisen für die Bahn muss der Fernlinienbus, sofern wir einen fairen Wettbewerb mit gleichen Regeln wollen, Maut für die Nutzung der Straßen zahlen“, betont Ziesak. „Außerdem müssen für beide Verkehrsträger die Fahrgastrechte und vergleichbare Sozial-, Umwelt und Sicherheitsstandards gelten. Dazu gehört auch, dass mobilitätseingeschränkte Personen jederzeit den Bus nutzen können.“ An dieser Stelle sieht Michael Ziesak noch erheblichen Nachbesserungsbedarf.

Es ist sicher keine Diskussion darüber notwendig, das mobilitätseingeschränkte Fahrgäste jederzeit Bus & Bahn benutzen können. Leider ist es bei der Bahn in den meisten Fällen auch nicht ohne Hilfe möglich. Warum also besondere Bestimmungen im Busfernverkehr? Meines Wissens gibt es sowohl technische Einrichtungen und personelle Ressourcen im Bus und bei der Bahn, die zumindest auf Vorbestellung die Mobilität gewährleisten.

„Leider werden diese Ziele nur teilweise erreicht“, sagte Wolfgang Meyer, Präsident von mofair, des Verbandes der privaten Wettbewerbsunternehmen im Personenverkehr, in Berlin. „Von einer Liberalisierung des Busfernverkehrs kann keine Rede sein und beim Nahverkehr sind die Möglichkeiten der Kommunen, für ein einheitliches und optimales ÖPNV-Angebot aus einer Hand zu sorgen, erheblich eingeschränkt.“

Der Gesetzentwurf hält an der Betriebspflicht für Fernbusse fest, so mofair, dem Interessensverband der Wettbewerbsunternehmen im öffentlichen Personennahverkehr. Die Betriebspflicht ist nach europäischem Recht eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung, die zwangsläufig die Anwendung der EU-ÖPNVVerordnung zur Folge habe. Das bedeute, dass die Genehmigungsbehörden entscheiden müssten, welcher Unternehmer den besten Fernbusverkehr anbietet. Eine solche Entscheidung könne Genehmigungsbehörden unmöglich treffen. So verfüge die Genehmigungsbehörde in München nicht über Verkehrskenntnisse in Hamburg.

Ob dies bei einer Fernbuslinie relevant sein mag, steht auf einem anderen Blatt.

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8 Responses

  1. Wofür gibt es denn die 19,29,39€ Tickets der Bahn? Wer früh genug bucht fährt günstiger als die ach so tollen Reisebusse, welche nicht mal Autobahnmaut zahlen!

  2. Hier wird mal wieder „Bahn“ mit „Deutsche Bahn“ verwechselt. Es geht nicht um DB AG gegen irgendwelche ominösen Busbetreiber, sondern es geht um das System Bahn und das System Fernbus/Straße. Dabei ist es völlig irrelevant, ob ein Konflikt innerhalb des DB Konzern abläuft, oder zwischen Bahnbetreiber A und Busbetreiber B. Insofern gehören die Ausführungen des Artikels zur Werbung der DB AG für ihren Berlin-Linien-Bus schlicht nicht zum Thema.

    Wenn Fernbusse den Möglichkeiten des Bahnfernverkehrs angeglichen würden, wäre das zu begrüßen. Nur eine Liberalisierung, die deutlich über die Freizügigkeit von Bahnunternehmen hinausgeht, ist stark wettbewerbsverzerrend. Eine Maut für Fernbusse ist die absolute Mindesforderung, die erfüllt sein muss.

    Natürlich wird die Zahl der Fahrgäste, die vom ICE auf Fernbus umsteigen ebenso begrenzt sein, wie die Zahl der Leute, die wegen dem Fernbus ihr Auto stehen lassen. Aber in der Randbereichen des Fernzugnetzes wird das gefördert, was seit Einstellung der Interregio-Züge immer wieder passiert: Fernzüge werden durch bestellten Nahverkehr (nur noch dem Namen nach) ersetzt. D.h. letztlich wird der Steuerzahler für die durch die Fernbusliberalisierung entstehenden Schäden zur Kasse gebeten.

    Wenn die Länder Fernzug-Ersatzverkehre finanzieren, fehlt das Geld im eigentlichen Nahverkehr. Dies führt zu den teilweise unzumutbaren Zuständen im Ballungsraumverkehr und in der Fläche drohen Ausdünnungen und sogar Abbestellungen.


  3. Steuerzahler
    04.08.11 um 20:44

    @ Edmund Lauterbach

    Hier wird mal wieder “Bahn” mit “Deutsche Bahn” verwechselt. Es geht nicht um DB AG gegen irgendwelche ominösen Busbetreiber, sondern es geht um das System Bahn und das System Fernbus/Straße.

    Es wird keinesfalls „Bahn“ mit „Deutsche Bahn“ verwechselt, den wo gibt es in Deutschland einen eigenwirtschaftlichen Fernverkehr auf der Schiene, der nicht von der Deutschen Bahn AG betrieben wird? Den InterConnex kann man wohl nicht ernsthaft als flächendeckendes alternatives Angebot bezeichnen. Zwei von drei Linien wurden wieder eingestellt, weil die Fahrtzeiten wegen ungünstiger Trassen den Kunden zu lang waren. Ich erinnere mich daran, dass sogar die Gerichte bemüht werden mussten, damit die Deutsche Bahn den Fahrplan des InterConnex in ihren Medien aufnahm.

    Wenn in den nächsten Monaten der Hamburg-Köln-Express (HKX) startet, wäre es der zweite alternative Anbieter. Auch hier gab es zunächst „Trassenkonflikte“ mit Zügen der Deutschen Bahn.

    Der Monopolist tut alles dafür, Mitbewerbern das Leben schwer zu machen. Er bestimmt die Preise für Mobilität außerhalb des bestellten Nah- und Regionalverkehrs.

    Dabei ist es völlig irrelevant, ob ein Konflikt innerhalb des DB Konzern abläuft, oder zwischen Bahnbetreiber A und Busbetreiber B. Insofern gehören die Ausführungen des Artikels zur Werbung der DB AG für ihren Berlin-Linien-Bus schlicht nicht zum Thema.

    Es ist keineswegs irrelevant, wenn Werbung für den Berlin-Linien-Bus in den S-Bahnen an Rhein und Ruhr aushängt. Hier wird gezielt eine Klientel angesprochen, die sich eine Bahnfahrt nach Berlin schlicht nicht leisten können. Und wieder ist zu erkennen, dass die DB AG auch bislang einen Fernverkehrsbus betreiben darf, obwohl eine Eisenbahnverbindung auf der Strecke besteht. Man hatte bei der Konzessionierung schlicht auf einen Widerspruch von Seiten des Konzerns verzichtet. Ein Schelm, wer böses dabei denkt.

    Wenn Fernbusse den Möglichkeiten des Bahnfernverkehrs angeglichen würden, wäre das zu begrüßen. Nur eine Liberalisierung, die deutlich über die Freizügigkeit von Bahnunternehmen hinausgeht, ist stark wettbewerbsverzerrend. Eine Maut für Fernbusse ist die absolute Mindestforderung, die erfüllt sein muss.

    Ich wage zu bezweifeln, dass Bahnunternehmen (außer der DB AG auf ihrem eigenen Netz) eine nennenswerte Freizügigkeit genießen. Die Mautpflicht auf den Autobahnen betrifft zur Zeit noch ausschließlich den Güterverkehr. Der Personenverkehr ist davon noch befreit. Die Trassengebühren der der DB Netz AG sind allerdings nur für alternative Anbieter relevant. Bei Zügen der DB Mobility & Logistics fließen sie über den Gewinnabführungsvertrag in die Holding.

    Doch davon ab, die Maut für einen modernen LKW nach neuesten Abgasnormen beträgt von Düsseldorf nach Berlin unter 75 Euro. Das sind bei 50 Fahrgästen pro Bus noch nicht einmal 1,50 Euro pro Person. Das macht „den Kohl auch nicht fett“. Aber auch die rund 3 Euro pro Person, die auf dieser Relation auf die Trassenpreise entfallen, rechtfertigen nicht die im Vergleich zum Bus hohen Fahrpreise.

    Ich bin völlig Ihrer Meinung, dass die Zahl der ICE-Fahrgäste, die auf einen Fernbus umsteigen wird, gegen Null tendiert. Bei jenen, die ihr Auto einmal stehen lassen, bin ich mir nicht ganz so sicher. Wenn der Fahrpreis unter den Benzinkosten für das eigene Auto liegt, überlegt es sich der eine oder andere.

    Aber in der Randbereichen des Fernzugnetzes wird das gefördert, was seit Einstellung der Interregio-Züge immer wieder passiert: Fernzüge werden durch bestellten Nahverkehr (nur noch dem Namen nach) ersetzt. D.h. letztlich wird der Steuerzahler für die durch die Fernbusliberalisierung entstehenden Schäden zur Kasse gebeten.

    Die Einstellung der Interregio-Züge war eine nachvollziehbare Reaktion der DB AG. Warum soll sie sich Leistungen nicht von den Länder bezahlen lassen? Ob diese wirklich unwirtschaftlich waren, kann ich mangels Zahlenmaterial nicht beantworten, aber Kaufleute suchen sich immer eine sichere Einnahmequelle.

    Ich gehe aber nicht davon aus, dass die durch die Liberalisierung des Fernbusverkehrs eingestellten Fernzüge (wenn es denn so kommt) durch bestellten Regionalverkehr ersetzt werden. Es wird eher das Gegenteil eintreten.

    Wenn die Länder Fernzug-Ersatzverkehre finanzieren, fehlt das Geld im eigentlichen Nahverkehr. Dies führt zu den teilweise unzumutbaren Zuständen im Ballungsraumverkehr und in der Fläche drohen Ausdünnungen und sogar Abbestellungen.

    Das ist zwar grundsätzlich richtig. Aber was tun, wenn der Fernverkehr (außer ICE) nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben ist?

  4. Es wird keinesfalls „Bahn“ mit „Deutsche Bahn“ verwechselt, den wo gibt es in Deutschland einen eigenwirtschaftlichen Fernverkehr auf der Schiene, der nicht von der Deutschen Bahn AG betrieben wird?
    Wenn man meinen Kommentar richtig liest, sollte klar sein, dass es darum überhaupt nicht geht. Entscheidend ist, dass es irrelevant ist, ob die Konkurrenz Bus/Bahn innerhalb des DB-Konzern oder mit Dritten stattfindet.

    dass die DB AG auch bislang einen Fernverkehrsbus betreiben darf, obwohl eine Eisenbahnverbindung auf der Strecke besteht.
    Wer sich informiert, weiss, dass dies historische Gründe hat. Es ist natürlich eine Bevorzugung des DB-Konzerns, aber das geschieht leider auf vielen Gebieten.

    Ich wage zu bezweifeln, dass Bahnunternehmen (außer der DB AG auf ihrem eigenen Netz) eine nennenswerte Freizügigkeit genießen.
    Eben. Diese soll den Busunternehmern in deutlich größerem Maß zugestanden werden.

    Die Einstellung der Interregio-Züge war eine nachvollziehbare Reaktion der DB AG. Warum soll sie sich Leistungen nicht von den Länder bezahlen lassen?
    Natürlich ist das Verhalten betriebswirtschaftlich nicht falsch. Der Fehler der Politik war, dass sie dies bei der Bahnreform nicht vorhergesehen hat.

    Aber was tun, wenn der Fernverkehr (außer ICE) nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben ist?

    Genau da liegt einer der Fehler der Bahnreform. Die DB steuert durch betriebswirtschaftlich Entscheidungen zum Fernverkehr, wie die Länder mit den Mitteln für den Nahverkehr umgehen können. Die Fernbusfreigabe wird die Kalkulationsbasis im DB-Fernverkehr einengen, und damit sind Streckenabschnitte, die an der Grenze des eigenwirtschaftlich lohnenden liegen, auch dann gefährdet, wenn in ihrer Nähe kein Fernbus verkehrt.

    Der Rest ist ja in meinem Kommentar ausgeführt.


  5. Heinz Becker
    05.08.11 um 08:21

    Hä?!

    Ich gehe aber nicht davon aus, dass die durch die Liberalisierung des Fernbusverkehrs eingestellten Fernzüge (wenn es denn so kommt) durch bestellten Regionalverkehr ersetzt werden. Es wird eher das Gegenteil eintreten.

    Leistungen, die heute keiner anbietet(weil damit nicht viel Geld zu verdienen ist) werden in Zukunft angeboten, weil der Markt umkämpfter ist (wenn also die Marktanteile aufgrund der Anzahl der Anbieter kleiner und die Erlöse aufgrund des Wettbewerbsdrucks sinken [steigende Kosten beim Wettbewerb über die Qualität oder – wahrscheinlicher – sinkende Einnahmen durch Preiswettbewerb])

    Ich bitte um eine verständliche Erklärung, wie das funktionieren kann bzw. soll…


  6. Steuerzahler
    05.08.11 um 10:25

    @ Edmund Lauterbach

    Mir ist bekannt, das der Berlin-Linien-Bus historische Gründe hat. Die historischen Gründe sind entfallen und aus den anfangs zwölf Zielorten sind insgesamt 350 geworden. Berlin-Linien-Bus beantragt eine Konzession für eine Linie und die DB legt keinen Widerspruch ein. Will aber ein anderes Eisenbahnunternehmen eine eigenwirtschaftliche Bahnverbindung einrichten stellt die DB sich nach Möglichkeit quer und verweist auf Trassenkonflikte oder ähnliches.

    Die Deutsche Bahn AG hat also quasi ein Monopol auf den öffentlichen Personenfernverkehr. Sie kann ohne weiteres Fernverbindungen einstellen und Busse einsetzen, wenn sie das will. Das ist auf jeden Fall kostengünstiger, als ein Eisenbahnverkehr. Aber sie spekulierte darauf, dass die Länder RE-Leistungen den Verkehr bei ihr bestellten. Aber der Zug ist mittlerweile auch abgefahren, die Länder müssen die Verkehrsleistungen ausschreiben und die Mitbewerber haben zunehmend Ausschreibungen gewonnen.

    Im Gegensatz zum Schienennetz gehört die Straße nicht der DB AG. Und es war der größte Fehler der Bahnreform, dem Konzern die Infrastruktur zu überlassen. Möglicherweise hätte sich der Fernverkehrsmarkt auf der Schiene anders entwickelt.

    @ Heinz Becker

    Wenn durch die Liberalisierung des Fernbusmarktes eine Bahnverbindung eingestellt wird, weil ein Fernbus die Linie bedient, besteht für die Länder kein Anlass, Eisenbahnverkehr zu bestellen. Zudem kann die DB nicht mehr sicher sein, dass sie bei einer Ausschreibung gewinnt.

  7. Das Grundproblem ist doch eher, dass der Nahverkehr bestellt wird und man im Fernverkehr davon ausgeht, dass man den in irgendeiner Form gewinnbringend betreiben kann. Dass das nicht funktioniert, sieht man ja wunderbar an unserem ICE-Netz. Abgesehen davon sind die ICE-Fahrkarten so teuer, dass man sich schlicht und ergreifend Alternativen suchen muss, will man nicht als Melkkuh der DB enden.

    Und bei den Fahrtzeiten ist der Fernbus noch nichtmal eine Alternative zur Mitfahrzentrale.

  8. War der Interregio- Bus, der alle zwei Stunden von Heilbronn nach Würzburg fuhr nicht eine Pleite? http://de.wikipedia.org/wiki/InterRegio#InterRegio-Bus

    Pro Bahn hat das Thema dieses Jahr schon dargestellt: Rechtlos bis 250 km: http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2011/2011-2-30_31.pdf

    Fakt ist, dass es mit Osteuropa schon einen ausgeprägten Busverkehr gab und gibt. Unsere polnischen Freunde kamen anfangs immer per Bus in Wuppertal Barmen an und fuhren dort auch wieder ab. Mittlerweile überwiegt der Billigflug von Krakau oder Gleiwitz nach Dortmund.

    Problematisch kann es aber werden, wenn der Bus eine Kette von Orten bedient. Wohin gehen, wenn der Bus Verspätung hat und wie erfährt man davon? Anzeigen und Durchsagen gibt es ja nicht. Ob der Bus also in 2 Stunden kommt oder ob er wegen einem erkrankten Fahrer ausfällt, wer weiß dass schon. Mit einer Billigkarte der DB gehe ich zum Kundencenter und lasse mir eine neue Zugbindung ausdrucken, so dass ich vielleicht nicht mal Zeit verliere! Und wenn der letzte Bus nach Radevormwald wegen einer Verspätung nicht erreicht wurde, habe ich bisher immer in Wuppertal Elberfeld auf dem mittleren Bahnsteig einen Hotel/Taxigutschein bekommen. Mit dem habe ich dann alle Reisenden von Remscheid Lennep Richtung Radevormwald mitgenommen, die sich mir am Bahnsteig anschlossen.

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