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Überfüllte Fernzüge zur Ferienzeit: Bestellter SPFV muss her!

24.07.11 (Fernverkehr, Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld

InterCity in Berlin auf einer Spreebrücke„Früher gab es Entlastungszüge zur Urlaubszeit. Heute gibt es Stehplätze“ sagte ein wütender Fahrgast am letzten Freitag im InterCity aus dem Ruhrgebiet zum Timmendorfer Strand. Dabei war der Zug gar nicht wirklich überfüllt: Klar, die Sitzplätze waren belegt und einige Leute mussten stehen. In jüngster Vergangenheit ist es aber auch immer wieder vorgekommen, dass die Bundespolizei überfüllte Züge räumen musste.

Das gab – wie so oft – Anlass zu übler Schmähkritik an der Deutschen Bahn. Erst verkaufe das Unternehmen viel zu viele Fahrkarten, um die zahlenden Kunden dann rauswerfen zu lassen. Überteuert seien die Preise sowieso und überhaupt brauche man das Geld, um im Ausland Arriva zu kaufen. Doch statt es bei publikumswirksamen Sprüchen zu belassen, wird es Zeit, sich Gedanken zu machen, welche politischen Fehlsteuerungen ursächlich sind und wie man so etwas verhindern kann.

Der Fernverkehr wird, anders als der Regionalverkehr, von der Deutschen Bahn eigenwirtschaftlich betrieben. Es gibt keine Subventionen vom Staat und die Fahrgeldeinnahmen müssen die Kosten decken. Jetzt kann man über Reservierungspflicht sprechen, ähnlich wie es im Flugverkehr der Fall ist: Und wenn alle Sitzplätze belegt sind, werden keine Karten mehr verkauft.

Doch tatsächlich ist es ja nicht falsch, dass eine hohe Auslastung für die Deutsche Bahn finanziell attraktiv ist. Ein Zug, in dem drei Leute einen Waggon für sich alleine haben, der mag zwar für Fahrgäste nett sein, aber aus betriebswirtschaftlichen Gründen ist so etwas völlig untragbar. Die Deutsche Bahn muss Geld verdienen. Wenn man sich also beschweren möchte, dann muss man die Struktur des Fernverkehrs in Frage stellen.

Beispiel Urlaubszüge: Diese müssten angeschafft und vorgehalten werden. Bei der Deutschen Bundesbahn, als die Rollmaterialbestellung vor allem davon abhing, Arbeitsplätze in der Waggonbauindustrie zu erhalten, lag die Sache da anders: Geld spielte keine Rolle, die Bundesbahn hat es sich beliebig am Kapitalmarkt geliehen. Die Kredite von damals bedient noch heute das Bundeseisenbahnvermögen: 2011 schlägt es im Bundeshaushalt mit knapp sechs Milliarden Euro zu Buche.

Mit der Bahnreform wurden Regional- und Fernverkehr getrennt: Während die Länder den Regionalverkehr bei DB Regio oder auch anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen bestellen, ist der Fernverkehr eigenwirtschaftlich. Das hat zwei Gründe: Zum einen hat die in den 70er Jahren eingeführte Zuggattung InterCity das Gesamtdefizit der Deutschen Bundesbahn um rund 500 Millionen Mark im Jahr gesenkt. Zum anderen war es auch das Zugeständnis an die Bahn selbst: Während sie im Nahverkehr quasi „über Nacht“ vom hoheitlichen Organisator zum Lohnkutscher degradiert worden ist, der sich auf seinem eigenen Netz mit Konkurrenz rumschlagen musste, sollte sie wenigstens im Fernverkehr Gestaltungsfreiheit behalten.

Das hat sich als Flop erwiesen. Nachdem der InterRegio wegen Unwirtschaftlichkeit eingestellt wurde, wurde im nächsten Schritt der InterCity wurde immer weiter ausgedünnt. Die Zukunft dieser Zuggattung ist fraglich, vor allem abseits der Hauptmagistralen. Allerdings hat sich hier von Mehdorn zu Grube einiges geändert. Während Hartmut Mehdorn alles eingestampft hat, was nicht genug Gewinn gebracht hat, versucht Rüdiger Grube hier, Leistungen wirtschaftlicher zu machen und somit zu erhalten.

Dabei haben natürlich gerade Leistungsausdünnungen, Streckenstilllegungen und Betriebseinstellungen in der Geschichte der deutschen Nachkriegseisenbahn große Tradition: Die Deutsche Bundesbahn hat mit ihrer Stilllegungspolitik einen Schaden angerichtet, den zu beheben noch Generationen dauern wird.

Doch Ansätze, dass die Nahverkehrsbesteller sich finanziell an unwirtschaftlichen InterCity-Zügen beteiligen sollen, wären allenfalls aus Sicht der Deutschen Bahn sinnvoll. Man scheint aus der Abschaffung des InterRegio gelernt zu haben: Die meisten früheren InterRegio wurden durch bestellte Nahverkehrszüge ersetzt. Diese konnte die Deutsche Bahn weiterbetreiben, hoch subventioniert und ohne unternehmerisches Risiko. Doch mit dem Wettbewerb im Nahverkehr verlor man immer mehr Leistungen an private Wettbewerber.

Das würde nicht passieren: Die Fernverkehrsleistungen würden ja formal eigenwirtschaftlich bleiben und gegen Ausgleichszahlungen der Aufgabenträger wären sie für Nahverkehrskunden freigegeben. Die Deutsche Bahn hätte keinen Wettbewerb zu befürchten. Ob das aber aus gesamtwirtschaftlicher Sicht sinnvoll wäre, steht auf einem anderen Blatt.

Wer braucht schon Züge, die man nur zur Urlaubszeit oder bestenfalls freitags und sonntags einsetzen kann? Während das heutige Rollmaterial des Fernverkehrs größtenteils als Erbe der Bundesbahn rumsteht und kein Brot frisst, wird das spätestens mit der nächsten Generation Fernzüge anders aussehen. Und dann? Werden Urlauber dann regelmäßig von der Bundespolizei aus den Zügen geholt? Natürlich nur einmal, danach fahren sie für den Rest ihres Lebens mit dem Auto in die Ferien.

„Nahverkehr ist Daseinsvorsorge“ heißt es immer. Aber was ist Fernverkehr? Ist nicht der Personenverkehr auf der Schiene insgesamt Daseinsvorsorge? Ja, das ist er. Der Bund hat die Pflicht, die Verkehrsbedürfnisse auf der Schiene, so sie nicht den SPNV betreffen, zu befriedigen. So steht es im Grundgesetz.

Der Bundesrat hat einst ein Fernverkehrssicherungsgesetz beschlossen: Der Bund sollte in allen Oberzentren, die über einen Schienenanschluss verfügen, mindestens sechs Zugpaare am Tag halten lassen. Die Anzahl der Zugkilometer im SPFV dürfe zudem nicht die des Jahres 2007 unterschreiten. Allerdings wurde es nie im Bundestag debattiert, vermutlich ist es auf dem Postweg verloren gegangen.

Aber für ein angemessenes Angebot, das komfortables Reisen auch zur Urlaubszeit, auch als Wochenendpendler, auch im Berufsverkehr gewährleistet, braucht es bestellten Fernverkehr. Der Bund hat die Pflicht dazu. Die Bundesregierungen, ganz gleich ob unter Schröder oder Merkel, waren der Auffassung, dass per definitionem überall da kein Verkehrsbedürfnis notwendig ist, wo die Bahn nicht eigenwirtschaftlich fahren möchte.

Doch so einfach ist es nicht! Wer einen guten SPFV, auch abseits von Schnellfahrstrecken und Magistralen will, der muss dafür zahlen. Dafür gibt es ein Steueraufkommen und dafür ist der Staat zur Daseinsvorsorge verpflichtet. Denn mit ausreichend Ersatzrollmaterial lassen sich Probleme wie Winter- und Urlaubschaos vermeiden.

Doch dazu gilt es auch, vor Ort bereits hart zu bleiben: Wenn ein Aufgabenträger bereitwillig InterRegio- und InterCity-Ersatzleistungen bestellt, und dafür die Nebenbahn vernachlässigt, dann kräht kein Hahn danach. Erst wenn auf den ersten einstigen Fernverkehrsstrecken nur noch Züge zur Flächenerschließung fahren, wird die Politik handeln. Die Regionalisierungsgelder sollten daher für ihren eigentlichen Verwendungszweck genutzt werden: Den Nahverkehr und kein Fernverkehrsersatz.

Bild: Deutsche Bahn AG

4 Responses


  1. Tegtmeier
    24.07.11 um 17:30

    Zuschüsse für den Fernverkehr würden mehr Mittel erfordern. Dennoch ist wohl ausgeschlossen, dass das Geld für den Schienenverkehr steigen wird, da schon bisher die vorhandenen Mittel ja keineswegs effizient verwandt werden. Hierzu gehören vor allem die steigenden Stationsgelder des DB-Konzers, die heute prozentual die größte Rendite abwerfen, da man mit diesen Gebühren die Gelder aus dem Regionalierungstopf geschickt in den Konzern lenken kann.

    Bietet der DB-Konzern den Bestellern die Fernverkehrsleistungen gegen Zuschüsse an, würde auch hier das Ziel sein, damit größtmögliche Mittel aus dem Regionalsierungstopf in den Konzern zu lenken. Auch wäre das wieder eine Art Monoplvergabe, mit den bekannten Ergebnissen für den Preis und die Qualität. Der Staat kann nicht die Kapitalmarktfähigkeit des DB-Konzerns über Monopole finanzieren. Eine AG muss sie sich selber über den Wettbewerb erarbeiten.


  2. Beobachter
    24.07.11 um 20:33

    In der Tat hat die Deutsche Bundesbahn eine ganze Armada von Rollmaterial vorgehalten. Als Behörde tangierte sie das nicht einmal am Rande, da sie nicht betriebswirtschaftlichen Kriterien unterlag. Doch in den 1950er und 1960er Jahren waren Urlaubszüge noch normal. Ich erinnere mich noch sehr gut an die Prospekte von Dr. Tigges Reisen u.ä., die ganze Sonderzüge in die Ferienregionen füllten. Da die Bundesbahn aber ziemlich sicher sein konnte, diese Sonderzüge von den Reiseveranstaltern in der nächsten Saison wieder bestellt zu bekommen, hat sie kein finanzielles Risiko dabei gesehen.

    Aber auch da schon quälten sich die Menschen mit einem VW-Käfer über die Alpen. In den 1960er Jahren wurde die Entfernung zu den Reisezielen aber schon weiter, mit dem Zug wegen der langen Fahrtzeit zu unattraktiv. Also setzten die Reiseveranstalter auf Charterflüge, wie sie vorher auf Charterzüge gesetzt hatten. Schaut man heute auf die Seiten der Reiseveranstalter, so findet man keine Pauschalreisen mit der Bahn mehr.

    Sicher war früher das Fahrplangefüge anders und es war noch Luft für Sonderzüge. Das mag sich in der dichten Taktfolge des IC/ICE-Verkehrs auf einigen Relationen sicher auch gewandelt haben.

    Aus Sicht der DB AG ist es sicher richtig, kein Rollmaterial für Urlaubszüge mehr bereit zu halten. Eine hohe Auslastung steigert mit Sicherheit den Gewinn. Aber warum keine Registrierungspflicht bei Premiumzügen, wie es im Ausland längst üblich ist? Dann, und nur dann erhöht die DB AG die Kapazitäten, wenn es die Nachfrage erfordert.


  3. E Gerhard
    24.07.11 um 20:59

    M.E. wurde der Interregio abgeschafft, weil er in die strikte Trennung von Nah-und Fernverkehr nicht mehr hineinpasste. Beliebt war er in unserer Region Braunschweig Magdeburg schon; denn die Fahrzeit nach Magdeburg war sehr viel kürzer als im Nahverkehr (ca. 45 Min. damals, jetzt etwa 75 Min.). Als aus dem IR der IC mit Zuschlag wurde (und das bei Strecken von vielleicht nur 50 km), war es mit der Beliebtheit des IC dahin. Es ist schlicht ein Unding, wenn ich für 50 km genauso viel Zuschlag zahlen soll, wie für 500 km.

    Ich habe viele Fahrten schlicht nicht mehr angetreten. Auch andere Bekannte tun das nicht mehr. Es ist schon ein Unterschied, ob ich für die Hin-und Rückfahrt ca. 45 oder 90 Min. benötige, weil nur noch RB fahren.

    Auch Anschlußzüge in Braunschweig und Magdeburg sind stets auf den IC abgestimmt; die DB will die Reisenden unbedingt in ihre IC hineinzwängen. Das gelingt ihr aber nur sehr bedingt.

    Als kurz nach der Wende die IR von Magdeburg aus nach Osten und Westen und von Norden nach Süden (also Ostsee und Dresden) fuhren, waren die IR häufig überfüllt. Dann begannen ewige Bauarbeiten zwischen Hannover und Braunschweig, die Umsteigemöglichken waren zwar theoretisch gegeben, praktisch wurden Anschlußzüge in Magdeburg aber immer wieder verpaßt, und so nahm die zahl der reisenden immer mehr ab.

    Mir hat damals ein Mitarbeiter des DB-Fernverkehr erklärt, daß man Pendler, die zwischen 50 und 70 km weit fahren müssen, nicht mehr im IR/IC sehen wollte. Durch die langsamen RB sieht man sie nun fast gar nicht mehr.

    Auch bei der Auslastung der Züge wird gemogelt, kurz nach der Wende bestand ein IR/IC nicht wie heute aus 8 Wagen (manchmal jetzt weniger), sondern aus 9 oder 10 Wagen, der Zug war schlicht länger.

    Ein Mitarbeiter an der FKA sagte mir, daß man durch die Reduzierung selbst der RB die Wurzeln absterben läßt, die dem Stamm (Fernverkehr) die Kunden zuführen sollen.

    Konkret sieht die Sache so aus: die RB zwischen Braunschweig und Magdeburg fallen fast auseinander. Eben normaler Verschleiß nach vielen Jahrzehnten Dienst. Sie sind nicht klimatisiert. Im Sommer steigen die Temperaturen auf weit mehr als 30 C (die armen ZuBs und ZuBinen). Der IC hat häufig keine funktionierende Klimaanlage, dann sitzt man im Steuerwagen am besten: es handelt sich nämlich um einen IR-Steuerwagen, bei dem man Fenster öffnen kann. Dafür gibt es jede Menge Verspätungen, vor einigen Wochen fuhr der IC durch den Bhf. Helmstedt durch und fuhr dann rückwärts.

    Verspätungen in Braunschweig von 20 Min. sind nicht täglich zu verzeichnen, kürzere Verspätungen aber sehr oft. Hat man dann nur 7 oder 8 Min. Zeit zum Umsteigen in den Fernverkehr, darf man bibbern und beben, ob der Anschluß erreicht wird. Wenn nicht: eine Stunde warten.

    Wie bitte schön will man so neue Fahrgäste erreichen oder gar bestehende an sich binden, egal ob im Nah-oder Fernverkehr?

    Wobei ich hier erwähnen möchte, daß die DB-Mitarbeiter im allgemeinen nicht zu kritisieren sind. Ganz im Gegenteil. Da hat sich vieles verbessert im Vergleich zur Behördenbahn.

  4. Es gibt zwar Verstärkerzüge (Warnemünde Express sei hier mal als Beispiel gebracht), aber bei Weitem nicht so, wie es wünschenswert ist und dann meist auch nur im SPNV.
    Viele Regionen sind unterversorgt, wenn nicht sogar gar nicht versorgt mit SPFV. Das ist besonders bei uns in M-V zu spüren. Das eine ICE-Paar, welches täglich Rostock und Stralsund anläuft und die zwei oder drei IC-Paare zusätzlich sind einfach zu wenig und dann auch zu so ungünstigen Zeiten gelegt, dass es für die meisten Pendler einfach unanttraktiv ist.
    Was bringt es dem Reisenden, wenn der ICE von Münschen kurz nach zwölf (oder weiß der Geier, wann genau) losfährt, gegen 18Uhr in Berlin sein soll und erst halb neun in Rostock ist? Ganz zu schweigen von den regelmäßigen Verspätungen. Dadurch lohnt es sich teilweise sogar auf den etwa 45Min später fahrenden RE zu warten und man ist trotzdem früher am Zielort.
    Auch verstehe ich nicht, warum auf der relation überhaupt ICE eingesetzt werden. Die Strecke wird aktuell überhaupt für 160km/h ausgebaut. Wozu dann ICE? Eine vernünftige IRE-Verbindung (wegen mir auch mit eine Art Sprinterzuschlag), der nicht an jeder Milchkanne anhält, würde hier schon einmal Abhilfe schaffen. Zumal diese Züge dann auch nicht mit Regionalpendlern vollgestopft sein würden und ein entspannteres Reisen möglich wäre. Wenn nicht anders, muss halt eine Reservierungspflicht eingeführt werden. Leider habe ich es allzuoft miterleben müssen, dass die reservierten Sitzplätze nicht als solche gekennzeichnet wurden. Und das obwohl die Buchung weit vor Abfahrt vom Startbahnhof getätigt wurde (ganz gleich ob ICE, IC oder ehemal. MET).

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