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Mofair kritisiert Aussage der Deutschen Bahn über Wersus Geschäftsführer

21.07.11 (Allgemein) Autor:Sven Steinke

Am Dienstag hatte die Deutsche Bahn verkündet, dass das Urteil gegen den ehemaligen Wersus-Geschäftsführer Ralf Böhme ein voller Erfolg sei. Steuerzahler, die Ruhrgebietskommunen und die Deutsche Bahn wären sonst um einen sechsstelligen Betrag geprellt worden. Der Verband der Privatbahnen, mofair, meint allerdings: „Wer im Glashaus sitzt, sollte nicht mit Steinen werfen“.

Denn hätte nicht neben Wersus noch Abellio Rail NRW Klage gegen den rechtswidrigen Neuvertrag zwischen DB Regio NRW und Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) erhoben, wären die Steuerzahler und Fahrgäste im VRR-Gebiet noch weit mehr geschädigt worden. Laut Berechnungen von mofair werden Steuerzahler und VRR durch die vom Bundesgerichtshof (BGH) gekippte Vergabe um rund 500 Millionen Euro entlastet, die sonst als Gewinn aus dem Verkehrsvertrag an die DB Regio NRW geflossen wären.

Der Verband sieht darüber hinaus noch weitere Entlastungen für den Steuerzahler, da die Aufgabenträger jetzt bundesweit durch geltendes EU-Recht nicht mehr wie in der Vergangenheit große Verkehrsverträge mit hoher Überkompensation an die Deutsche Bahn direkt vergeben können. Die Europäische Kommission prüfe bereits, gegen vier geschlossene Verkehrsverträge der Länder mit der Deutschen Bahn wegen Verstoßes gegen das Beihilferecht mit einem Beihilfeverfahren vorzugehen.

Der Verband ist der Meinung, dass Böhme zu Unrecht verurteilt wurde, da der Geschäftsführer einer Gesellschaft nur nach den Beschlüssen der Gesellschafter handele. Der Geschäftsführer sei deswegen nicht für die Vorfälle zu belangen. Da die Deutsche Bahn die mittlerweile insolvente und nicht mehr existente Limited nicht mehr verklagen kann, habe sie das schwächste Glied, den Geschäftsführer, ausgesucht und ihn rechtlich belangt.

Das Urteil von Wersus bei der Vergabekammer Münster und beim Oberlandesgericht (OLG) Düsseldorf sei nur an formalen Gründen gescheitert. Das erfolgreiche Parallelverfahren der Abellio Rail NRW zeige, dass die Klage gegen den rechtswidrigen Vertrag berechtigt gewesen wäre.

10 Responses


  1. Tegtmeier
    21.07.11 um 11:28

    Ich weiß auch nicht, wie die DB Regio NRW auf die Idee kommt, zu behaupten, man habe hier mit der Klage im Sinne des Steuerzahlers agiert. Jahrelang hat man über allerhand fragwürdige Methoden versucht, das Direktvergabemodell zu bewahren, mit denen man den VRR quasi ausnehmen konnte. Wie kamen denn noch die hohen Gewinne der DB Regio NRW in den letzten Jahre zustande ?

    Es gibt Aussagen über Klagen, die sind einfach nur dumm, soweit man diese Behauptung nachschiebt.

  2. Gleichwohl ist das ein Erfolg, weil nämlich sonst eine Einzelperson den Staat geprellt hätte. So. Direktvergaben waren und sind effizienter, sie schaffen nicht zig Wasserköpfe, die einander dann juristisch bekämpfen, sie sorgen für eine einheitliche Corporate Identity auf der Schiene; und im übrigen sind nahezu nur die Deutschen so dämlich, ihre Schatzkästen „privaten“ Investoren zu überlassen. Und außerdem ist ein Gewinn, der DB Regio macht, nicht weg, weil die Bahn dem Staat gehört, schon vergessen?

    ÖPNV-Privatisierung ist eine riesige Schnapsidee, und das sage ich auch als Fahrgast – ich muss ständig mit abellio und eurobahn fahren; und ich finde in beiden Fällen die Entwicklung bedenklich – attraktiver Nahverkehr ist das sicher nicht. Wenn man vom RE7 (DB) in den RE16 (eurobahn) umsteigt, bekommt man mangels fehlender Zwischentüren und IRGENDEINER Schalldämmung einen (Fahrgast-)Lärm- und Designschock (und übrigens: Zwischentüren im Flirt gehen durchaus, die DB setzt im Norden auch Flirts ein), warum die eurobahn ihre Mitarbeiter in gelben Westen durch die Lande tändeln lässt und pausenlos Stationen ansagt und Tinnitusgepiepe programmiert, versteht in meinem Umfeld auch niemand. Wenn Bahnfahren attraktiv sein soll, ist das der falsche Weg – auch wenn man sicher die Bahn manchmal etwas härter anfassen sollte.

    Aber schön, Leute, das euch die Privatisierung gefällt; Deutschland brauchte ja auch dreißig Paketdienste und zwanzig Mobilfunkanbieter, die uns jetzt nerven dürfen; warum nicht auch auf der Schiene? Meine Güte… Ich glaubs nicht. Die FAZ schrieb heute: Manchmal ist Korruption besser als Chaos. Denkt mal darüber nach…


  3. Tegtmeier
    21.07.11 um 17:57

    @Engels

    ÖPNV-Privatisierung ist eine riesige Schnapsidee, und das sage ich auch als Fahrgast – ich muss ständig mit abellio und eurobahn fahren; und ich finde in beiden Fällen die Entwicklung bedenklich – attraktiver Nahverkehr ist das sicher nicht

    So so. Ich bin recht zufrieden mit den genannten EVU und der Wirkung des Wettbewerbes, weil sich erst in jüngster Zeit die DB in NRW etwas mehr anstrengt.

    Herr Brüggemann, Geschäftsführer von Regio NRW, hat in den vergangenen Jahren keine vorzeigbaren Ergebnisse abgliefert – es sei denn, hohe Renditen zu melden. Sein Interesse an seinen Fahrgästen war gleich Null. Das kommt im Qualitätsbericht des VRR immer gut zum Ausdruck, wo die DB Regio NRW abgeschlagenen in den Großverträgen auf dem letzten Platz landete. Der vom VRR gezahlte Preis stand in keinem Verhältnis zur gebotenen Leistung, weil der DB/VRR Vertrag für die Qualität kaum Anreize enthielt. Und diesen Verrag hat die DB Regio NRW dem VRR in Ermangelung von Wettbewerb untergeschoben.

    Ich bin froh, dass dies ein Ende hat. Denn mit der Leistung von Herrn Brüggemann war der DB Konzern offenbar stets zufrieden – trotz der miserablen Ergebnisse für die Kunden. Das zeigt schon, welche Wertschätzung der Fahrgast im DB-Konzern genießt.

  4. DB Regio hat eine Eigenkapitalrendite von über 36%. Da ist sogar die Deutsche Bank neidisch, die möchte nur 25 %. Ein bißchen ist die Eigenkapitalrendite der DB Regio gesunken wegen des Chaos bei der S-Bahn Berlin. Seit 2009 fährt die S-Bahn Berlin GmbH unregelmäßig oder gar nicht und der Senat kann nichts tun. So schlecht ist sein Pauschalvertrag mit der Deutschen Bahn. Na ja ein bißchen hat er die Zahlungen gekürzt. Ähnlich sieht es doch bei DB Regio NRW aus. Die Klagen des VRR sind doch Legion. Dort fahren jezt schon die Verwandten im Führerstand mit, weil die Technik nicht funktioniert. Jedem privaten Verkehrsunternehmen wäre die Lizenz entzogen worden. Die DB ist übrigen eine Aktiengesellschaft und das Mangement ist der Gesellschaft verpflichtet nicht dem Steuerzahler. Soviel zur Frage, ob die DB ein dem öffentlichen Wohl verpflichtetes Unternehmen ist. Wollen wir denn zur Beamtenstaatsbahn von vor 1994 zurück? Dann wird der Service noch schlechter und die Züge auch. Es helfen nur klarer Wettbewerb und scharfe Kontrollen seitens der Aufgabenträger. Es kommt doch auch die Bundesregierung nicht auf die Idee, sich Bauunternehmen zuzulegen, um zu verhindern, dass an Bundesbauten, wie dem Verkehrsministerium oder dem Umweltminsterium in Berlin, gepfuscht wird.

  5. Ich nehme mit großem Interesse zur Kenntnis, wie schlecht die ÖPNV-Leistungen der Bahn angeblich sind. Ich fahre, wie gesagt, relativ häufig quer durchs Land – und wenn ich Probleme habe, dann selten mit der DB, weder auf den Regionalexpress-Linien 2 und 7, noch im Kölner Dieselnetz und auch nicht in der 3-Länder-Bahn.

    Dafür allerdings fallen inzwischen auch bei den abellio-Fahrzeugen Türen aus, die eurobahn fährt regelmäßig um zwei Minuten verspätet in Richtung Venlo aus Hagen ab (und erreicht Ennepetal nicht pünktlich, obwohl nur ein paar Kilometer dazwischen liegen) – und, wie gesagt – Leute, mit denen ich unterwegs bin, sehen den RE7 als überaus angenehmen Zug. Achja: Übrigens hat man in den DoStos 4-5 Toiletten zur Verfügung, in den REs der Privaten aber nur eine oder zwei. Wo, also, ist die Verbesserung denn jetzt, bitte?

    Ja, ich wünschte mir eine Beamtenbahn zurück, zumindest einen Rückbau der Einbindung der Privaten. Das bedeutet nicht, dass die DB nicht kontrolliert werden sollte. Aber Privatbahnen sind keine Lösung, weil es so zu kurzfristigen Investments, zu Unsicherheiten und so letztlich nicht in allen Kategorien nachhaltigen Investments kommt. Die Ausbildung, die die DB ihren Mitarbeitern abfordert, ist viel umfangreicher, und ich habe oft – auch wenn ich im Fernverkehr unterwegs bin – den Eindruck, dass die Leute schon wissen, was sie tun. Auch, wenn immer und überall Verbesserungsbedarf besteht.

    Zu guter Letzt: Ja, eine Aktiengesellschaft, aber die Gewinne fließen (solange niemand auf dumme Gedanken kommt) eben nicht an die Niederländischen Staatsbahnen wie bei abellio, sondern in Teilen zurück an den Alleineigentümer, und das ist eben nicht der Bahnchef persönlich und auch nicht ein Unternehmen in der Ferne.

    Die Bauunternehmensidee ist übrigens interessant und wäre für den BND wohl eine Alternative gewesen ;-) Aber im Ernst: Wer ÖPNV und Bahnverkehr mit Bauvorhaben gleichsetzt, hat schon eine sehr spezifische Vorstellung vom Wert des ÖPNV, und wer „scharfen Wettbewerb“ mit allen Auswirkungen ernsthaft für eine auch die Infrastruktur tragende Lösung hält und auf Bürokratie und noch mehr Bürokratie setzt – und dafür steht der Ausschreibungszirkus vor allem – hat eben auch eine andere Vorstellung als ich. Übrigens: Die SBB funktionieren ja etwa großartig… Und die Französischen Staatsbahnen, zu deren Expansionsunternehmen Keolis die Eurobahn gehört, denken nicht daran, den Regionalverkehr zu privatisieren.

    Achso, und bevor Sie fragen: Ich bin nicht bei der Bahn, und ich komme auch aus keiner Beamtenbahnerfamilie.


  6. Steuerzahler
    21.07.11 um 22:27

    @ Engels

    Sicher gibt es auch unter den Fahrgästen Fans der alten Deutschen Bundesbahn, einer Behörde, die sich eine Spielzeugeisenbahn im Maßstab 1:1 leistete. Ihr einziger Zweck bestand darin, Züge fahren zu lassen. Fracht und Beförderungsfälle nahm man gnädigerweise mit. Gut, das ist jetzt etwas überspitzt ausgedrückt, aber der Fahrgast hatte sich der Eisenbahn unterzuordnen oder kaufte sich ein Auto. Die Deutsche Bundesbahn war kein „Schatzkästchen“, sondern ein Fass ohne Boden.

    Mit der Bahnreform ist aus der Behörde ein Aktiengesellschaft entstanden, die von den Aufgabenträgern den Auftrag bekam, Verkehrsleistungen durchzuführen. Als einziger Anbieter konnte sie Mondpreise verlangen und hat es weidlich ausgenutzt. Sie hat mit dem von der Bundesbahn geerbten und bereits steuerlich abgeschriebenem Rollmaterial – ich meine hier die x-Wagen der S-Bahnen und die „Silberlinge“ genannten n-Wagen der RE-Leistungen – erbracht. Gut, mittlerweile hat man auch Doppelstockwagen, die aber in ihrer Ausstattung sehr unterschiedlich sind. Sie würde es auch weiterhin tun, wenn sie nach wie vor der einzige Anbieter wäre.

    Die Regionalisierungsmittel sind aber begrenzt. Ein einfaches Rechenbeispiel: Der Aufgabenträger hat für eine Linie ein Budget von zehn Million Euro pro Jahr. Bei einem Preis von acht Euro pro Personenkilometer ließen sich damit 1,25 Millionen Personenkilometer bestellen, bei einem Preis von 10 Euro pro PKM sind es nur eine Million. Durch den Wettbewerb ist auch die DB AG gezwungen, ihre Preise anders zu kalkulieren und tut es auch. So lassen sich bei einem Preis von vier Euro sogar 2,5 Millionen Personenkilometer finanzieren.

    Das ist das eine, der andere Vorteil liegt darin, dass die Besteller momentan noch Neufahrzeuge fordern, denn das alte Rollmaterial der DB AG genügt nicht mehr den Ansprüchen an einen modernen Bahnverkehr. Vor allem ist es nicht behindertengerecht.

    Sie mögen vielleicht ein Befürworter von Lok-Wagen-Zügen zu sein. Meines Wissens fährt der RE 7 mit einer Lok und fünf Doppelstockwagen. Es gibt aber auch RE-Linien, die mit Triebwagen der Baureihe 425 verkehren. Und nur mit diesen kann man einen „FLIRT“ von Abellio oder der Eurobahn vergleichen (übrigens, der RE 16 wird von abellio betrieben, die eurobahn betreibt den RE 13). Auch im ET 425 gibt es keine Zwischentüren, mit Ausnahme zur ersten Klasse. Die Sitzanordnung ist mit 2+2 (auch in der ersten Klasse) identisch, allerdings haben die Fahrgäste im FLIRT der Eurobahn und bei Abellio in der ersten Klasse Tische, während es im DB 425er nur lächerliche minimale Ablagen sind. Die Geräuschkulisse der Motoren ist im ET 425 wesentlich lauter, als im FLIRT.

    Die Bahnen, auch die DB AG, gehen davon aus, dass nicht jeder Fahrgast die Strecke kennt, mancher döst herum, liest ein Buch oder arbeitet mit dem Laptop. Darum sagen sie die Stationen an. Bei der Eurobahn hängen an jeder Türe darüber hinaus Displays. Darauf wird der Fahrtverlauf mit Plan- und Istzeit dargestellt. Zusätzlich werden die Anschlüsse an den nächsten Stationen ebenfalls mit Plan- und Istzeit angezeigt, und zwar alle Linien, nicht nur die der Eurobahn.


  7. Tegtmeier
    22.07.11 um 10:09

    @Engels

    Ein Zurück zur Beamtenbahn wird es nicht geben. Die Qualität der DB Regio in NRW war in den letzten Jahren unter aller Kanone. Erst, als jetzt langsam die Luft durch den Wettbewerb „dünner“ wird, beginnen die Herrschaften selber, ihre Qualität zu verbessern.

    Der Wettbewerb ist daher nötig, um alle Unternehmen zu Leistung anzuspornen. Das mag für die DB immer noch etwas fremd sein, aber ohne dieses Druckmittel ist nichts zu erreichen, wenn zugleich die erwirtschafteten Gewinne an die Konzernmutter abgeliefert werden sollen. Denn diese Konzernziele mit dem Gewinn stehen vor der Qualität. Und die Qualität kann nur durch Wettbewerb garantiert werden, weil man sich dann mit den Besten messen muss.

    Stellen Sie sich mal eine Schulklasse vor, wo nur schlechte Schüler sitzen. Keiner wird einen Anreiz haben, besser zu sein, wenn auch so die Versetzung garantiert ist. Und genau nach dieser „Denke“ lief der DB-Nahverkehr in den letzten Jahren im VRR ab. Mit mieser Leistung konnte der DB Konzern richtig Geld verdienen. Nein Danke !

  8. @ Steuerzahler:

    Es ist mir sehr bewusst, dass abellio den RE16 betreibt; schließlich muss ich ständig damit fahren, wenn ich Richtung Siegen unterwegs bin. Das ist ja mein Problem. Mit dem Lärm meinte ich weniger den Fahrlärm als mehr den Lärm innerhalb des Zuges, und der ist in der Ruhr-Sieg-Bahn eine Katastrophe.

    Was die ET 425er angeht, haben Sie einerseits Recht, andererseits ist das Innendesign dennoch angenehmer und gegliederter. Aber das mag Geschmackssache sein. Dafür gibts bei den DoStos – und hier vor allem bei den älteren – auch Tische in der zweiten Klasse. Bei den neueren nicht mehr. Wie das Tischmaterial in der 1. Klasse aussieht, naja, stört 75 – 90 % der Kunden wohl eher weniger. Mein Problem ist einfach: Wenn abellio plötzlich auch noch der RE2 zugeschlagen wird von Schreibtischtätern, fahren dort auf einmal auch vollkommen fehlgeplante Fahrzeuge.

    Der Sinn von Ansagen ist mir bekannt, die DB Regio macht sie ja auch. Aber sie macht sie nicht zweimal pro Station, schaltet kein Gedudel vor, und ihre Türen schließen auch nicht ständig mit einem Piepen. Behinderten gerecht sind auch viele DB-Fahrzeuge (u.a. auch die 425er und die DoSto-Triebwagen), ansonsten hilft häufig der TF-Führer.

    Aber das sind auch Geschmacksaspekte. Nur stellt sich – angesichts Ihrer ja durchaus auch einleuchtenden Kostenargumentation – die Frage, ob es nicht andere Mittel als eine Privatisierung – die, wie oben dargestellt, eben auch eine Verschiebung der Orientierung des ÖPNV und den Abfluss öffentlicher Mittel in private Hände zur Folge hat – gegeben hätte, um den ÖPNV umzustrukturieren – etwa eine stärkere Bändelung der Bahn durch bürgerliche Gremien. Die Schweiz macht das ja überaus erfolgreich; es vergeht kaum ein Tag, an dem in der Neuen Zürcher Zeitung NICHT über Planungen der SBB diskutiert wird. Und in Frankreich scheint es auch so zu gehen. Deutschland ist aus mir unbegrieflichen Gründen ein Land, das über seine Bahn herzieht, wo es kann – obwohl es gute Angebote gibt; obwohl ich, immer wenn ich fuhr, keine Probleme hatte (Zugausfall RE7 – IC freigegeben, ICE-Verspätung – mit dem Taxi nach Hause). Und das mit der Spielzeugbahn ist nach heutigen Maßstäben, pardon, eine Frechheit; meines Erachtens ist die Bahn einer der kompliziertesten Läden, die es gibt (und das meine ich jetzt nicht negativ). So. Und dann kommt natürlich wieder das deutsche „Oh, wenn wirs billiger kriegen, kriegen wir mehr davon“ ins Spiel, das ich nie verstanden habe, weil es nicht nachhaltig gedacht ist und Wettbewerb – und damit die Auflösung bestehender Strukturen – als Allheilmittel sieht, anstatt konstruktive, dauerhafte und sozial verträgliche Lösungen zu finden. Was ist denn mit der eurobahn, die bei der Lammetalbahn plötzlich im Abseits steht und jetzt den Service schleifen lässt? Und was ist mit ihren Mitarbeitern? Ja, gerade nochmal mittels anderer Ausschreibungen gehalten, und dann? Was ist denn mit den Tarifverträgen, um die es Rangelei gibt, weil man dank Ihrer Billigstrategie weniger zahlt als die Bahn UND weniger als die Kollegen, die nicht bei Keolis, sondern beim staatlichen (!!!) Mutterkonzern SNCF arbeiten? Was ist denn mit der Idee, das man mit wirtschaftlichen Strecken Gewinn für den Betrieb nichtwirtschaftlicher Strecken sammeln kann? Und, zu guter Letzt, was ist denn nach Ihrer wirtschaftsliberalen Ansicht mit den vielbezahlten Würdenträgern bei den kleinen und kleinsten Zweckverbänden, die vom Schreibtisch aus den Nahverkehr in NRW planen?


  9. Steuerzahler
    22.07.11 um 23:39

    @ Engels

    Wenn Ihnen der Lärm, der durch ihre Mitreisenden verursacht wird, auf die Nerven geht, liegt es nicht an abellio. Es ist vielleicht ein Zeichen guter Laune der Reisenden, die in DB-Zügen nicht aufkommt ;). Und was die Fahrzeuge angeht, da haben die Eisenbahnunternehmen nicht die freie Hand, wie sie vielleicht glauben. Der VRR schreibt gewisse Mindestnormen vor. Dazu gehören auch die Barrierefreiheit, die Anzahl der Toiletten und die Sitzplatzkapazität. Vielleicht sollten Sie mal die erste Klasse ausprobieren, da geht es bedeutend ruhiger zu.

    Mein Problem ist einfach: Wenn abellio plötzlich auch noch der RE2 zugeschlagen wird von Schreibtischtätern, fahren dort auf einmal auch vollkommen fehlgeplante Fahrzeuge.

    Plötzlich wird es nicht sein, aber Sie können sicher sein, dass der VRR von vornherein ein Auge darauf hat. Auch die DB AG fährt auch nur das, was der VRR bestellt. Allerdings erlaubt er dem Gewinner der Ausschreibung, die Züge in seinem Sinne zu lackieren.

    Die Frage, ob es nicht andere Mittel gäbe, den Abfluss öffentlicher Mittel in private Hände gäbe, stellt sich eben nicht. Und wenn sie die Schweiz als leuchtendes Beispiel darstellen, dort gibt es eine ganze Reihe von eigenständischen Bahngesellschaften und die SBB ist sogar eine Aktiengesellschaft ;). Da die Schweiz aber relativ klein ist, kann man sie als einen Verkehrsverbund bezeichnen. Übrigens, auch in der Schweiz wird das Ausschreibungsmodell angewandt.

    Das die Eisenbahn „kompliziert“ ist, dürfte sicher richtig sein. Es ist nicht so wie im motorisierten Individualverkehr, wo jeder nach seinem Belieben die Strecke auswählt und sich lediglich an die Straßenverkehrsordnung halten muss. Genau deshalb hat die Bahn seit Beginn der Massenmotorisierung massiv an Marktanteil verloren. Der Trend wurde aber gestoppt, als durch die Bahnreform durch Ausschreibungen Qualitätsverbesserungen erfolgten.

    Mit Verlaub, Ihre Hinweise auf die „ausländischen“ Mutterkonzerne gibt mir zu denken.

  10. @ Steuerzahler

    Natürlich liegts am Fahrgast – aber man kann natürlich raumplanerisch entgegenwirken, mit schalldämmenden Elementen. Und ich finde, da hat bei den NRW-Privaten keiner drüber nachgedacht. Dabei geht das beim Flirt durchaus, und es geht allgemein auch bei den Privaten: Ich bin heute „Mittelrheinbahn“ gefahren, die gehört über transregio zu Veolia Verkehr (und ist damit zwar auch weniger privat als staatlich, aber nun…). Und da muss man neidlos anerkennen: DIE machen das gut! So ;-)

    Schon klar, dass der VRR Normen vorgibt; das ist auch nicht das Problem – bzw. nur insofern, als dass ich mir nicht immer sicher bin, ob der VRR das besser wüsste als die DB es weiß (oder meinetwegen auch: hätte wissen müssen). Ich bezweifle nämlich eben, dass die VRRler jemals unterwegs sind mit dem, was sie da anrichten, sondern Denken: ui, hell und luftig und knallige Farben und das wars. Aber, mit Verlaub, das ist ja nicht alles. Und die erste Klasse ist zwar reizvoll, aber auch keine vollwertige Lösung, oder?

    Ach ja, klar: Die SBB ist eine AG – aber nicht eine normale, sondern die haben ein eigenes SBB-Aktienrecht dafür. Und jetzt dürfen Sie mal raten, wer jederzeit die Mehrheit besitzen muss… Der Bund. Und die Privatbahnen gehören auch überwiegend – der öffentlichen Hand (Kantone), mit sehr wenigen Ausnahmen.

    Was die ausländischen Dachkonzerne angeht: Das war nicht – wie Sie vielleicht glauben – in irgendeiner Weise nationalistisch gemeint; das Problem liegt woanders:

    a) Einerseits werden durch eine spezifische Wirtschaftsprogrammatik an sich kooperierende Bahnen dazu gedrängt, Expansionstöchter im Ausland zu gründen. Das kann für eine partnerschaftliche Zusammenarbeit, etwa im Fern- und im grenzüberschreitenden Regionalverkehr ggf. negative Folgen haben – Kooperation statt Konkurrenz wäre mir da lieber (aber da sind schon wieder Wirtschaftsinteressen, z.B. von Siemens und Alstom vor!) Im Übrigen kann die DB im französischen Regionalverkehr auch nicht expandieren, wie sie wollte – das klappt nicht mal im Güterverkehr, und dann ist das alles auch wettbewerbsverzerrend.

    b) Wenn Sie die SNCF nehmen wollen, sind in Frankreich die Gewerkschaftseinflüsse beim Zugpersonal traditionell groß. Bei der Deutschlandtochter Keolis mit z.B. der eurobahn gilt das so nicht, d.h. die Bezahlung liegt unter dem Tarif der DB. Jetzt mögen Sie sagen: Ok, nicht schlimm, Preisvorteil. Ich halte davon nichts, weil das für mich nicht der einzige Faktor ist: Wenn etwa das metronom-Management verlauten lässt, dass man bei gleichen Gehaltszahlungen wie die DB bald Pleite sei, würde ich nie sagen: Die DB zahlt zuviel, sondern: Metronom zu wenig.

    c) Kommt es durch die Privatisierung öffentlicher Dienstleistung auch zu einer Transformation des Passagiers, er wird nämlich vom größten anzunehmenden Beförderungsunfall (wie immer behauptet wird) nicht etwa zu König Kunde, sondern zum Spekulationsobjekt. Und das ist doch auch nicht Sinn der Sache – da könnte es sinnvoller sein, der DB explizit eine Kundenorientierung in ein Grundsatzprogramm zu schreiben und davon Managementgehälter abhängig zu machen.

    Egal – wir werden sehen. Und wenn sich die DB jetzt anstrengt, ist das ein guter Effekt, so oder so.

    Allzeit gute Fahrt ;-)

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