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Mofair: DB Regio baut Druck für neue Direktvergabewelle auf

06.07.11 (Allgemein) Autor:Sven Steinke

In einem Bericht der Welt vom 1. Juli 2011 wird auf eine Aussage von DB Regio-Chef Frank Sennhenn verwiesen, dass das Unternehmen sich aufgrund der hohen Zahl an Ausschreibungen in den nächsten Jahren nicht mehr bei allen Vergabenetzen bewerben würde. Er macht zudem die völlig absurde Aussage, dass deswegen Streckenstillegungen drohen. In Wahrheit möchte er Ängste bei uninformierten Bürgern und Politikern schüren, um Druck für eine Gesetzesänderung hervorzurufen, die eine neue Direktvergabewelle ermöglichen soll.

Mit einer ähnlichen Aktion erwirkte das Unternehmen bereits im Jahr 2002 eine Gesetzesänderung durch die Bundesregierung auf Druck der Länder. Zuvor hatten die Verkehrsunternehmen Connex und Karsdorfer Eisenbahn vor der Vergabekammer Magdeburg erwirkt, dass das Land Sachsen-Anhalt den großen Verkehrsvertrag mit einem Volumen vor rund 26 Millionen Zugkilometern pro Jahr im Wettbewerb in mehreren Losen vergeben muss.

Da die Deutsche Bahn befürchten musste, dass sie durch das Urteil in allen Bundesländern die zur Neuvergabe stehenden großen Verkehrsverträge verlieren würde, startete sie eine groß angelegte Kampagne. So erhielten beispielsweise alle Landesverkehrsminister einen Schrieb des Unternehmens, indem Aussagen gegen die wettbewerbliche Vergabe von Verkehrsleistungen angeführt wurden. So wurde beispielsweise behauptet, dass nur die Deutsche Bahn bundesweit 4,3 Milliarden Euro in die Erneuerung ihres Fahrzeugparks steckt und der Abbau von Arbeits- und Ausbildungsplätzen unvermeidbar sei.

Im Dezember 2002 änderte dann der Bund vor allem auf Drängen der Länder die Vergabeordnung, um auch weiterhin Direktvergaben in Form von großen Verkehrsverträgen zu ermöglichen. Ob jetzt nach dem BGH-Urteil ähnliches vollzogen werden kann ist fraglich, da nun eine EU-Verordnung Direktvergabeverfahren regelt. Diese regelt den Ablauf eines Direktvergabeverfahrens und ermöglicht anderen Verkehrsunternehmen ebenfalls Interesse zu bekunden und dadurch mit dem begünstigten Unternehmen in einen Wettbewerb um den Auftrag zu treten.

Trotz des Urteils des BGH haben die Aufgabenträger weiterhin einige Möglichkeiten, um die Vergabewelle zu entzerren. So bieten einige Verkehrsverträge die Möglichkeit die Laufzeit um ein paar Jahre zu verlängern. Zusätzlich kann von dem Werkzeug der Notfallvergabe Gebrauch gemacht werden. Die eine Direktvergabe für drei Jahre zulässt. Das Horrorszenario bezüglich Streckenstillegungen entzieht sich jeglicher Grundlage, da für die Aufgabenträger die rechtliche Möglichkeit besteht, Verkehre zwangsweise einem Verkehrsunternehmen aufzuerlegen.

Wolfgang Meyer, Präsident des Vereins mofair, glaubt eher dass DB Regio um das risikolose und ertragsreiche Geschäftsmodell der Direktvergaben bangt. Außerdem scheint die Deutsche Bahn eine neue Pressestrategie zu fahren. Man setzt einfach wilde Gerüchte in die Welt, um die Politiker und Bürger zu beeinflussen. Ähnliches wurde vor ein paar Tagen bezüglich des umstrittenen Bahnprojektes Stuttgart 21 vollzogen. Das Unternehmen lud etliche Pressevertreter ein, die anschließend titelten, der Stresstest sei bestanden, dabei wurde dieser noch gar nicht wie im Schlichterspruch von Heiner Geißler gefordert von der Firma SMA & Partner zertifiziert.

10 Responses

  1. So kennen wir die DB, tarnen, täuschen und drohen. Es gibt nach der EU-Nahverkehrsverordnung keine Möglichkeit der Direktvergabe, ohne dass Mindestanforderungen an den Wettbewerb eingehalten werden. Zwar kann ein Aufgabenträger eine Direktvergabe ankündigen. Er muss dann ein Jahr warten, ehe er mit den Verhandlungen beginnen darf. Bekundet ein Dritter Interesse an der Direktvergabe muss eine faire Vergabe stattfinden,die alle Unternehmen gleich behandelt. Das bedeutet: das beste Angebot muss den Zuschlag erhalten, unabhängig davon, wer es abgegeben hat. Das verlangen das Grundgesetz und der EU-Vertrag. Nicht berücksichtigte Bieter können vor die Vergabekammer ziehen. Nachdem NRW das erkannt hat, wurde sein im Bundesrat eingebrachter Antrag, schrankenlose, das heißt willkürliche Direktvergaben zu ermöglichen in die Ausschüsse verwiesen. Dort ruht er noch immer. Eine Beerdigung 1. Klasse.


  2. Tegtmeier
    06.07.11 um 16:26

    @Werner

    Sennehenn hat den Bogen deutlich überspannt. Stilllegungen drohen schon seither durch überteuerte Direktvergaben an seinen Konzern, weil die Preisforderungen der DB, die dann nicht nur kostenbasiert, sondern rendite-preisbasiert sind, keiner mehr bezahlen kann.

    Selbst bei angeblich kostenbasierten Preisangeboten wird so getan, dass sie günstig seien, weil man die Gewinne dabei einfach in einen anderen Konzernbereich verschiebt. So wird Z. B. bei der S-Bahn Berlin neuerdings für das Abstellen der Züge eine Gebühr verlangt, was den Verlust weiter steigerte, aber beim Konzern an anderer Stelle wieder als zusätzliche Einnahme auftaucht. Wie gesagt, der Konzern ist ein Trickser.

  3. @ Tegtmeier:

    Wer im Glashaus sitzt, du hast sicherlich auch schon gelogen und betrogen. Also zeig nicht auf andere und kom mir nicht mit:
    – Ich habe sowas noch nie gemacht :-/

    *
    Wenigstens sind die Österreicher so drauf und wollen nicht Ihre Staatsbahn hergeben, Genauso wie die Schweizer nur die Deutschen sind mal wieder so doff, naja viel spaß in ein paar Jahren.

    Brauchste für eine Strecke mehrere Fahrkarten und hast Zustände wie in GB.

    *kopfschüttel*

  4. Die schwere der bewussten Täuschung ist allerdings in diesem Fall so schwer, dass sie nicht zu entschuldigen ist und wenn der gute Mann den Sachverhalt nicht kannte, hat er definitiv den falschen Posten.

    Das österreichische Haushaltsrisiko Nummer eins, ÖBB, wäre als privatwirtschaftliches Unternehmen auch nicht überlebensfähig.

    Zumindest sind die Schweizer so schlau und öffnen mit der Bahnreform 2.2 den Weg für Ausschreibungen im Personenverkehr, nachdem man im Busverkehr mit dem AUsschreibungswettbewerb bereits sehr gute Erfahrungen gemacht hat.

    Und ob wir Zustände wie in Großbritanien bekommt oder mehrere Fahrscheine brauchen hängt alleine von den Rahmenbedingungen ab. Bei der deutschen Regulierungswut dürfte man allerdings schnell einen Ausweg finden, wenn man will. Zu Zeiten der Bundesbahn war es übrigens Gang und Gäbe, dass im ländlichen Busverkehr, wenn es nicht gerade Bahnbusse waren, mehrere Fahrscheine bis ans Ziel brauchte.

  5. Noch in diesem Jahrzehnt werden die ÖBB alle Mitarbeiter pensionieren müssen, die 38 und 39 Jahre alt sind. Warum? Weil niemand mehr da ist, der über 40 ist.

    Am 1. Januar 2020 werden also alle ÖBB-Mitarbeiter pensioniert sein, die vor dem 1. Januar 1982 geboren worden sind.


  6. Tegtmeier
    07.07.11 um 11:34

    @Lok2000

    Nicht so viel schütteln, sonst fällt der Kopf ab. Die DB ist keine Staatsbahn mehr. Sie ist auch nicht nur formal privatisiert, wie es die DB selber dem Anschein nach vorgibt, sondern die DB richtet das Geschäftsmodell allein am Wert aus, der ihr der Kapitalmarkt vorgibt. Dabei erwirtschaftet sie prozentual ihre höchsten Gewinne in den Bereichen, auf die sie ein Monopol hat.

  7. @ Kunde:

    Zumindest sind die Schweizer so schlau und öffnen mit der Bahnreform 2.2 den Weg für Ausschreibungen im Personenverkehr, nachdem man im Busverkehr mit dem AUsschreibungswettbewerb bereits sehr gute Erfahrungen gemacht hat.

    Die Schweizer sind überhaupt nicht schlau, sondern sind gerade dabei, leichtfertig aufzugeben, was sie zum Land mit einem der besten Eisenbahnsystemen gemacht hat. Sobald die SBB die ersten Linien verliert, wird sie nicht mehr so wie heute mit den Privatbahnen kooperieren, dann herrscht „harte Konkurrenz“! Dass die DB Konkurrenten benachteiligt, ist doch nur möglich, wenn es Konkurrenz gibt – daher bin ich der Meinung, dass die Konkurrenz im Eisenbahnwesen nichts zu suchen hat. Die Schweiz zeigt nämlich(auch heute noch), dass es auch ohne Konkurrenz geht.

    Und ob wir Zustände wie in Großbritanien bekommt oder mehrere Fahrscheine brauchen hängt alleine von den Rahmenbedingungen ab. Bei der deutschen Regulierungswut dürfte man allerdings schnell einen Ausweg finden, wenn man will. Zu Zeiten der Bundesbahn war es übrigens Gang und Gäbe, dass im ländlichen Busverkehr, wenn es nicht gerade Bahnbusse waren, mehrere Fahrscheine bis ans Ziel brauchte.

    Ich stimme Ihnen zu: Wir brauchen möglichst viel Regulierung und Kontrolle des ÖPNV durch den Staat. Wie kann dann aber noch Wettbewerb sinnvoll sein? Wozu braucht man dann noch Private?


  8. Beobachter
    08.07.11 um 20:07

    Wie kann dann aber noch Wettbewerb sinnvoll sein? Wozu braucht man dann noch Private?

    Liebe Leute, ich kenne noch die Zeit, als jede Stadt ihren eigenen Kommunalverkehr hatte. Und in jeder Stadt gab es eigene Tarife und die Fahrscheine waren in der anderen Stadt nicht gültig. Und es gab den Tarif der Deutschen Bundesbahn. Wer von Dortmund nach Düsseldorf pendelte, brauchte also drei Monatskarten. Auch wer mit der S-Bahn das Stadtgebiet nicht verließ, aber anschließend mit dem Bus oder der Straßenbahn weiterfuhr, brauchte auch zwei Fahrscheine.

    Mit den Verkehrsverbünden gab es erstmals verbundweite Tarife, und da waren die S-Bahnen und der Regionalverkehr mit einbezogen. Und die gelten auch in den Zügen der Privatbahnen.

    Die Behördenbahn war eine Geldvernichtungsmaschine. Die privatwirtschaftliche DB AG ist als Monopolunternehmen zu teuer für den öffentlichen Personennahverkehr. Die Regionalisierungsgelder können nur einmal ausgegeben werden. Und wenn kein Geld mehr da ist, werden Verkehre abbestellt. Darum brauche wir die Privaten, die effektiver arbeiten können und die Ausschreibungen.

  9. @Felix

    Ihre ewiggestrigen Ansichten sind jetzt bekannt. Bitte suchen Sie sich irgendwelche K-Gruppen, die sich für Ihre linksextremistischen Forderungen interessieren. Gehen Sie und kommen Sie nie wieder.

    Vielen Dank!

  10. @ Beobachter:

    Mit den Verkehrsverbünden gab es erstmals verbundweite Tarife, und da waren die S-Bahnen und der Regionalverkehr mit einbezogen. Und die gelten auch in den Zügen der Privatbahnen.

    Die meisten Verkehrsverbünde entstanden schon lange bevor die ersten Privatbahnen den Betrieb aufnahmen. Sie sind also nicht das Resultat des Wettbewerbs, sondern Ergebnis einer Entwicklung hin zum einem koordinierten Nahverkehrsangebot, die teilweise aus Eigeninitiative der staatlichen oder kommunalen Verkehrsunternehmen oder auch durch politische Inititiative entstanden sind. Viel später, als die Privatbahnen auf den Markt kamen, musste in den Ausschreibungen natürlich auch offiziell vorgegeben werden, dass der Gewinner den Verbundtarif akzeptieren muss.

    Die privatwirtschaftliche DB AG ist als Monopolunternehmen zu teuer für den öffentlichen Personennahverkehr.

    Wenn man an ein privatwirtschaftliches Unternehmen direkt vergibt und dieses praktisch die Preise diktieren kann, braucht man sich nicht zu wundern, dass die Kilometerpreise viel zu hoch veranschlagt sind.

    Darum brauche wir die Privaten, die effektiver arbeiten können und die Ausschreibungen.

    Die Erfahrung hat gezeigt, dass sie effektiver sind als eine veraltete Behördenbahn, nicht weniger, aber auch nicht mehr. Ich kenne aber kein Beispiel, dass eine moderne öffentliche Gesellschaft von einem Privaten abgelöst wurde und dadurch insgesamt Kosteneinsparungen bei besserem Service erzielt wurden.

    Natürlich zweifelt hier niemand Wettbewerb als Grundbaustein der freien Marktwirtschaft an, aber man darf wohl noch anzweifeln dürfen, dass, wenn auch von den „Wettbewerbsbefürwortern“ bei den Auftraggebern alles Wesentliche reguliert wird, freier Wettbewerb noch einen Sinn ergibt.

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