Eisenbahnjournal Zughalt.de

Nachrichten über Eisenbahn und öffentlichen Verkehr

Geißlers Kompromiss war nicht spontan

30.07.11 (Allgemein) Autor:Test Kunde

Der Kompromissvorschlag des S21-Schlichters Heiner Geißler war wohl nicht spontan. Er hatte ihn bereits im Vorfeld mit dem Schweizer Ingenieurbüro ausgearbeitet. Derweil hält Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) nichts von den Plänen Geißlers. 

[ad#Content-AD]

Nach dem bestandenen Stresstest appellierte der Minister an alle Beteiligten: „Jeder ist aufgefordert, seiner vertraglich vereinbarten Projektförderungspflicht nachzukommen und das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 voranzutreiben.“ Das gelte für das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart, die Deutsche Bahn, den Regionalverband und die Flughafengesellschaft gleichermaßen. „Die gemeinsam festgelegten Spielregeln müssen eingehalten werden“, forderte Ramsauer. „Von einem neuen Stresstest halte ich nichts.“  Zudem ist diese Variante schon vor vielen Jahren verworfen worden.

Auch in der Baden-Württembergischen Landesregierung reißt er erneut die Gräben auf.  Während die Grünen den Vorschlag  prüfen wollten, hält die SPD an dem Projekt fest. Sie rechnet in der angestrebten Volksabstimmung mit einen klaren Votum für Stuttgart 21.

Die Stadt Stuttgart hat auf ihrer Internetpräsenz den Kompromissvorschlag von Heiner Geißler und der sma als Dokument eingestellt. Den Link finden Sie hier.

[ad#Bigsize-Artikel]

6 Responses

  1. Jetzt noch inhaltlich: natürlich war der Kompromiss nicht spontan. Interessanter schon die Frage, ob die Motivation dafür mehr von Geißler oder von SMA ausging. Steckt die wahre Beurteilung von SMA im Stresstest-Gutachten oder doch mehr im Geißler-Kompromiss?

    Ich hätte mir gewünscht, gestern hätte jemand Herrn Stohler von SMA gefragt: „Herr Stohler, Sie persönlich, unter Würdigung aller, auch der finanziellen Randbedingungen – würden sie den Tiefbahnhof bauen, oder den Kopfbahnhof verbessern?“

    Ein Kompromiss stellt natürlich nie alle zufrieden. Die geologischen Bedenken bleiben, die Zweifel ob das Projekt relativ zum Nutzen und zu anderen Schienenprojekten nicht zu teuer ist, auch. Stuttgart bekommt weniger als die Hälfte der Fläche zur Stadtentwicklung, und die DB muss sich zusätzlich zum Tunnenbahnhof mit dem alten Bahnhof herumschlagen.

    Dafür hat die Kombilösung mehr Kapazität sowohl als S21 als auch als K21. Wenn man nach Zürich schaut, erkennt man, dass dies wohl die Lösung wäre, die in der Schweiz realisiert würde. Dort kennt entsprechend hohe Zuwachsraten im Zugverkehr, und weiß, wie man reagieren muss.

  2. Klar war Geißlers Vorschlag nicht spontan. Schon während der Schlichtung hat ja Zughalt meinen Vorschlag im Oktober 2010 hier veröffentlicht:
    http://zughalt.de/2010/10/24/stuttgart-21-warum-nicht-tunnel-bauen-und-kopfbahnhof-erhalten/
    Aus Sorge, die Schlichtung werde nur las Hinhaltetaktik Missbraucht, war es mein Ziel, wenigstens den Kopfbahnhof zu retten, wenn schon der Tunnel nicht gestoppt werden kann. Und ich habe Heiner Geißler umgehend nach dem Schlichterspruch widersprochen, wo dieser Kopfbahnhof und Tunnelbahnhof noch für unvereinbar hielt: http://oedpbergischland.blogspot.com/2011/07/hat-heiner-geiler-abgeschrieben.html

    Hier die Artikel der Pro Bahn Zeitung „Der Fahrgast“:
    http://www.der-fahrgast.de/Aktuell/Aktuell_1_2005/Stuttgart_21/stuttgart_21.html
    Darunter der jüngste Artikel, der hoffen lässt, dass der Kopfbahnhof ganz neue Unterstützer bekommt. Vielleicht bringt das die DB noch zum Umdenken. Die Urteile zur Wiehltalbahn im Bergischen Land haben hier ja bahnerhaltendes geleistet. Jetzt überlegen Privatbahnen den Kopfbahnhof zu übernehmen:
    http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2011/2011-3-34_36.pdf
    Dass die Zukunft des Stuttgarter Hauptbahnhofs maßgeblich durch Aktivitäten im Bergischen Land beeinflusst wird ist schon erfreulich. Ich kann mir gut vorstellen, dass die DB, bevor diese das Bahnhofsgeschäft abgibt, diesen selber weiter betrieben wird. Auch die Stadt Stuttgart könnte Bahnhofsbetreiber werden. Ein Bahnhof in öffentlicher kommunaler Hand, das könnte der Stadt mehr nutzen bringen, als ein neues Stadtviertel. Durch den demographischen Wandel wird es künftig eh mehr Bausubstanz geben, als wir brauchen.
    Und über dem Gleisfeld könnte deutschlands größtes Solarkraftwerk entstehen, dass die Metropole Stuttgart ohne lange Überlandleitungen mit Strom versorgt.

  3. Hier habe ich interessantes auf der Homepage der ÖDP Baden Württemberg gefunden:

    Stuttgart 21: Kombilösung genau prüfen (Kommentar von Redakteur Guido Klamt) Stuttgart, 29.07.2011:

    Der Vorschlag einer Kombilösung von Schlichter Heiner Geißler könnte einen Durchbruch in die verfahrene Diskussion zu Stuttgart 21 bringen. Wichtig wäre nun diese Kombilösung so schnell wie möglich mit Zahlen zu den Baukosten zu untermauern. Sinn macht die Kombilösung nur, wenn deutlich an den Kosten gespart werden könnte.

    Stuttgart 21: Test bestanden – Versetzung gefährdet (Kommentar von Redakteur Guido Klamt) Stuttgart, 24.07.2011:

    Nicht alles ist Gold, was glänzt: Das sma-Gutachten bescheinigt dem Projekt Stuttgart 21 zwar eine „wirtschaftlich optimale Betriebsqualität“ und somit keine zumindest größeren weiteren Investitionen. Außerhalb Stuttgarts könnte das Schienenangebot allerdings unattraktiver werden. Denn es stellt sich schnell heraus, dass von dem derzeit funktionierenden Taktgefüge auf einigen Schienenstrecken nicht mehr viel übrig bleiben wird. Auf die Reisenden kommen vielfach längere Wartezeiten an Umsteigebahnhöfen zu. Das Angebot auf der Schiene konnte unattraktiver werden. Hier einige Beispiele:

    • Der ICE auf der Gäubahn erreicht in Zürich die Anschlusszüge nicht. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB müssen deshalb einen zusätzlichen Zug ab Schaffhausen in die Finanzmetropole fahren lassen.

    • 3er-Ringzug in den Landkreisen Schwarzwald-Baar, Rottweil und Tuttlingen. Seit acht Jahren befordern die HzL-Triebzüge immer mehr Pendler. Als Auswirkung von S 21 würden die bisherigen Fahrlagen um 30 Minuten verschoben. In einem Teilbereich würden sich auf eingleisiger Strecke zwei Ringzüge begegnen. Die Strecke müsste umgebaut werden. An einem Endbahnhof käme eine Zug-Standzeit von 85 Minuten hinzu.

    • Schwarzwald-Baar: S 21 zerschlägt Taktfahrplan – Wer von Villingen-Schwenningen nach Stuttgart fahren mochte, müsste in Rottweil eine halbe Stunde warten, da die Übergangszeiten an den Knotenbahnhöfen meist nur eine Minute betragen. Bei einem Bahnsteigwechsel ist der Anschlusszug nicht zu erreichen. Im Donautal bei Tuttlingen soll kein Ringzug mehr fahren.

    • Auch im Raum Ulm und Aalen müssen sich Reisende teilweise auf längere Fahrzeiten einstellen. In Ulm kommt der Zug aus der Hightech-Region Friedrichshafen/ Biberach zur Minute 26 an, der ICE in den Norden fahrt aber zwei Minuten früher ab. In Aalen klappt bisher der Anschluss an die ICE-Linie Zürich-Stuttgart-Nürnberg. Ein Übergang in Richtung Schweiz wäre nach der neuen Planung nicht mehr möglich.

    • In Singen (Hohentwiel) erreichen die Anschlusszüge aus Friedrichshafen und Konstanz den ICE nach Stuttgart nicht, da dieser wenige Minuten vorher abfahrt.

    Es bleibt zu hoffen, dass dieses Fahrplankonstrukt noch kräftig überarbeitet wird, sonst verlängern sich die Reisezeiten, und wegen längerer Standzeiten wird mehr Zugmaterial benötigt. Dies alles erhöht die Betriebskosten.

    Der sma-Bericht selber bescheinigt dem geplanten Tiefbahnhof eine Kapazität von 49 Zügen in der Spitzenstunde, die in „wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität“ abgewickelt werden könne. Allerdings gibt es im Bericht auch ein paar Einschränkungen. Denn, so die sma: Die Bahn selbst hat wenig unternommen, um die von ihr ermittelten Ergebnisse nachvollziehbar zu machen. Im Abschlussbericht der Bahn fehle „eine vertiefte Auflistung der Prämissen und Randbedingungen“ für den ermittelten Fahrplan. Wie die „Annahmen der Fahrplankonstruktion und Eingangsdaten“ eigentlich zustande gekommen seien – das konnten sich auch die Schweizer Gutachter erst nach Vorlage des Rechenwerks der Bahn vollständig erschließen. In 27 verschiedenen Abschnitten, den sogenannten „Steckbriefen“, klopfte die sma die Simulation der Bahn ab. Jedoch kritisierten die Gutachter, dass die Bahn ihr Simulationspaket ohne Beteiligung Dritter geschnürt habe: „Die Auswertung erfolgte ohne vorhergehende Abstimmung der Auswertekriterien. Ein Nachsteuern war aus Zeitgründen nicht mehr möglich“ (Steckbrief 26). sma bestätigt damit: Die Bahn wollte das Verfahren nicht aus der Hand geben. Die sma-Einschätzung, Stuttgart 21 könne 49 Züge in der Spitzenstunde in „wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität“ abwickeln, bedeute aber lediglich: Wenn auf den geplanten neuen Strecken Verspätungen entstehen, dann halten sich diese Verspätungen in Grenzen. Sie stauen sich nicht auf, lösen nicht immer größere Folgeverspätungen aus. Sie können aber im Regelfall auch nicht durch Zeitersparnis zügig abgebaut werden. Dies ist jedoch bestenfalls ein akzeptables Ergebnis. Es sei nicht die „gute Betriebsqualität“, die man von dem Projekt eigentlich erwarten könne. Klar ist, dass die Taktung der Züge im geplanten Stuttgarter Tunnelgewirr knapp bemessen und nur wenig Zeitpuffer vorhanden sei. Der sma-Bericht bestätigt diesen Eindruck. In einer ganzen Reihe von Fällen haben die Schweizer Gutachter ermittelt, dass gerade in der Spitzenstunde für Zughalte teilweise extrem wenig Zeit bemessen wurde. Und fügen bezeichnenderweise hinzu, dass dies das Ergebnis nur stichprobenartiger Überprüfungen sei. Das Simulationsmodell habe keine systematische Auswertung ermöglicht (Steckbrief 9). Andererseits biete das neue Streckennetz Kapazitätsreserven, die erwarten ließen, dass sich Verspätungen im Rahmen halten. So seien die Haltezeiten für Regionalzüge im neuen Tiefbahnhof großzügig bemessen. Und auf der Strecke nach Ulm hätten die neuen ICE-3-Züge etwa vier Minuten Puffer. Das bringe Stabilität ins System (Steckbrief 12). Das versprochene Zugangebot für den Fernverkehr werde komplett umgesetzt. Verbesserungsbedarf gebe es dabei nach wie vor im Nahverkehr. Gerade morgens seien die Verbindungen nicht immer gleichmäßig – und auf Außenstrecken, abseits von Stuttgart, in einigen Fällen sogar schlecht (Steckbrief 14). Ein großes Problem besteht alledings im Innenstadtbereich von Stuttgart – dort, wo auch die S-Bahn unterwegs ist. Hier sei die „Simulation tendenziell angespannt“ (Steckbrief 15). Für den S-Bahn-Bereich sei nicht nur eine Überarbeitung der Signaltechnik fällig (Steckbrief 6). Mögliche Verspätungen führten insbesondere auf der S-Bahn-Stammstrecke zu erheblichen Folgeverspätungen (Steckbrief 24). Fazit von sma: „Die S-Bahn-Stammstrecke ist nahe an einem kritischen Zustand. Die eingebrachte Haltezeitverlängerung in Stuttgart Hauptbahnhof erzeugt bereits doppelt so hohe Verspätungen, welche sich im System noch knapp kompensieren lassen.“ Weitere geplante Änderungen ließen zusätzliche Schwierigkeiten befürchten. In Bezug auf die S-Bahn erscheine die Simulation der Bahn als optimistisch (Steckbrief 23). Einen weiteren Verbesserungsbedarf besteht weiterhin bei der Wendlinger Kurve, die, um weitere schnelle Verbindungen von Tübingen nach Stuttgart zu ermöglichen, ausgebaut werden müsste.

    Fazit: Der (Stress-)test wurde zwar bestanden, um aber wirkliche eine Verbesserung darzustellen muss für Stuttgart 21 vor allem noch auf dem Land einiges getan werden.

    ÖDP Landesverband Baden-Württemberg · Bismarckplatz 4 · 70197 Stuttgart
    Tel. (0 71 1) 636 464 4 · Fax (0 71 1) 636 300 0 · info@oedp-bw.de

  4. Das Gutachten steht im Widerspruch zur S21 Propaganda in ganz BW. Ich habe mir die Mühe gemacht, die vielen Versprechungen in BW bezüglich Verbesserungen des regionalen Zugverkehrs in ganz BW (Ausbau, Taktverdichtung, Neubau, etc.) in der rgionalen Presse seit einigen Jahren zu lesen. Meist wurden sehr dünne politische Aussagen (übelegenswert, später näher prüfen, etc.) als Zusage von der regionalen Presse und den S21-Befürwortern angesehen und kolportiert. Die örtliche Bevölkerung war also von S21 begeistert, jetzt endlich die seit teilweise 40 – 60 Jahren alten Verbesserungen im Schienenverkehr zu erhalten, was vorher mangels Geld und politischen willens nicht möglich war.
    Jetzt ist es an der Presse, diese Vorauseilenden „Siegesbotschaften“ zurück zu holen und den Menschen in BW klar zu machen, was ihnen da in Wirklichkeit verkauft wurde.
    Keines dieser „versprochenen“ wird finanzierbar oder betrieblich umseztbar sein. Aber Hauptsache die Pro-S21-Stimmung ist gut.

    In der Schlichtungssitzung sind zwei interessante Aussagen leider fast völlig untergegangen oder negiert worden.
    Eine Aussage traf das „Europäische Weissbuch Verkehr 2050“. Diese für die sehr nahe Zukunft wichtigen Vorhaben bezüglich Schienenverkehr wurden von Geißler einfach von Tisch gewischt.
    Die zweite Aussage, soweit ich mich richtig erinnere, betraf die Aussage von Herrn Hermann, Verkehrsminister BW. Sinngemäß wurde im April ein Fahrplan durch das Land bestellt und dieser an die DB als Stresstestgrundlage weitergegeben. Er betonte, das darin schon „in weisser voraussicht“ sehr lange Haltezeiten für S21 eingeplant wurden.
    Da das Land ja nicht alle Unterlagen für einen Fahrplanerstellung zur Verfügung hat, sind wohl die Daten von der DB AG zur Verfügung gesetellt worden. Somit kann angenommen werden, das die DB AG vorab einen passenden Fahrplan der alten Regierung gegeben hat, die diesen wieder zur Stresstestprüfung an den die DB AG als Bestellung für S21 zurückgegeben hat. Dies lässt weitere Fragen zu.

    Die Frage stellt sich natürlich, was passiert, wenn die neue Regierung einen „echten“ Fahrplan bestellen möchte? Wie sehen dann die Daten im Stresstest aus? Und was sind die Folgen der EU-Politik für S21? Wie zukunftsfähig ist dieser Bahnhof dann wirklich?

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.