Eisenbahnjournal Zughalt.de

Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) und ihre Mitglieder beklagen, in der Presse in ein schlechtes Licht gerückt zu werden. Es würden zu viele Fehlinformationen und willkürliche Behauptungen lanciert. In einem Schreiben, das der Redaktion von Zughalt.de vorliegt, versucht sie, ihre Sicht der Dinge zu erläutern. Sie befinde sich in einem Tarifkonflikt mit den noch verbleibenden drei Verkehrskonzernen Veolia, Nentinera und BeNEX und „einigen“ einzelnen Unternehmen.

Sicher, einige der bestreikten Unternehmen gehören ganz oder in Beteiligungen zu den genannten Konzernen, dennoch sind es eigenständige Gesellschaften, mit denen sich die GDL auseinandersetzen muss. Da muss die Gewerkschaft durch, ob sie will oder nicht. Oder sie braucht Nachhilfe im deutschen Unternehmesrecht.

Im Sommer 2010 kam die GDL auf den Gedanken, einen Bundesrahmen-Tarifvertrag für alle Lokführer zu fordern. Dies geschah zeitgleich zu den Tarifverhandlungen, welche die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) mit allen Eisenbahnunternehmen für alle Beschäftigen der im SPNV tätigen Betriebe führte. Verkehrt ist das nicht, Flächentarifverträge und Tariftreuegesetze schützen die Arbeitnehmer weit mehr als sündhaft teure und unwirtschaftliche Direktvergaben.

Als die Verhandlungen zwischen den Arbeitgebern und der EVG ins Stocken geraten waren, wurde der ehemalige Verteidigungsminister Peter Struck (SPD) als Vermittler ins Boot geholt. Die GDL war zu den Schlichtungsgesprächen eingeladen, lehnte aber ab. Kurzzeitig wurde das mit den Äußerungen Peter Strucks begründet, die dieser während des Tarifkonfliktes 2007/2008 mit der Deutschen Bahn gemacht haben soll. Man verweigerte sich jedoch komplett, anstatt einen anderen Schlichter vorzuschlagen.

Diese Angelegenheit verschweigt die GDL in ihrer Erklärung. Statt dessen verweist sie darauf, dass sie zu diesem Zeitpunkt zunächst konstruktive Tarifverhandlungen mit der Deutschen Bahn, den Güterverkehrsunternehmen und den sechs großen Privatbahnkonzernen (G6) geführt hätte.

Abellio, Arriva Deutschland (heute Netinera), BeNEX, Hessische Landesbahn, Keolis und Veolia Verkehr hatten sich zum Zwecke der Schlichtung zusammengefunden und schlossen gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG einen Branchen-Tarifvertrag mit der EVG ab. Die GDL wollte dieses Ergebnis aber noch toppen, deshalb hat sie auch an der Schlichtung nicht teilgenommen. Heute wirft sich der EVG und den Privatbahnen vor, ein „schnelles Ergebnis“ habe vorlegen zu wollen. Angesichts eines aufwendigen Schlichtungsverfahrens hat das wenig mit der Realität zu tun. Schnell ist was anderes.

Es war eigentlich klar, dass sich die G6 nach der Schlichtung auflösen würden. Mit der Deutschen Bahn AG hatte die GDL relativ leichtes Spiel. Nach kurzen Streiks hat der Monopolist den BuRa-LfTV unterschreiben. Er bringt ihm auch keine Nachteile, ebenso wenig wie der „Betreiberwechseltarifvertrag“. Auch die Güterverkehrsunternehmen haben kaum Nachteile dadurch, da sie ihre Kosten an die Kunden (Gewerbe, Industrie) einfach weiter geben können. Die Mitarbeiter von DB Regio sind bei Betreiberwechseln doppelt abgesichert: Wenn das Unternehmen eine Ausschreibung gewinnt, haben sie Vorrang von den Beschäftigten des Altbetreibers. Wenn eine Linie oder ein Teilnetz verloren geht, haben sie Anspruch, vom neuen Betreiber übernommen zu werden. Inklusive Rücknahmegarantie durch DB Regio. Zumal sich die Privatbahnen nicht aussuchen können, wen sie übernehmen. Herr Sennhenn und Herr Brüggemann dürften entscheiden, wer bei den Privaten fährt. Eine Sozialauswahl findet nur dann statt, wenn DB Regio mehr Personal freisetzt, als beim Nachfolge-EVU benötigt wird.

Auf diese Weise ist es natürlich einfach, darauf hinzuweisen, dass 95 Prozent der Lokomotivführer unter diese Tarifabschlüsse fallen. Die Gewerkschaft behauptet, dass auch Keolis (Eurobahn) dem BuRa-LfTV zugestimmt hätte. Richtig wird wohl sein, dass es einen unternehmensbezogenen Rahmentarifvertrag geben wird. Dieser mag möglicherweise die gleichen Bedingungen enthalten, wie der bundeseinheitliche Rahmentarifvertrag, aber es ist eine andere Sprachregelung. Dies wird wahrscheinlich auch auf die Hessische Landesbahn mit ihren Marken HLB Basis AG, Hessenbahn GmbH und vectus, die WestfalenBahn und die Albtal Verkehrsgesellschaft zutreffen. Möglicherweise ist auch der Betreiberwechseltarifvertrag auf die Verhältnisse der einzelnen Unternehmen abgestimmt worden.

Immer wieder weist die Gewerkschaft darauf hin, das die drei Verkehrskonzerne (BeNEX, Nentinera und Veolia) die Forderung nach „inhaltsgleichen Rahmenregelungen“ nicht akzeptieren würden und den Wettbewerb über die Personalkosten der Lokführer austragen wollten. Dabei übersieht sie – bewusst oder unbewusst – das es sich  bei den einzelnen Tochterfirmen um eigenständige Unternehmen handelt.

Die BeNEX- und Netinera-Tochter Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft (ODEG) zahle beispielsweise Löhne, die bis zu dreißig Prozent unter dem Marktniveau liegen. Das Berechnungsmodell ist jedoch umstritten. Zudem dürfte ein ODEG-Lokführer in Brandenburg und Sachsen-Anhalt real mehr Geld in der Tasche haben als ein Münchener oder Stuttgarter S-Bahnfahrer.

Zudem wollten die Verkehrskonzerne verhindern, dass sie nach einem Betreiberwechsel ihre Lokomotivführer nach den inhaltsgleichen Rahmenregelungen entlohnen müssen. Vielmehr wolle man Lokomotivführern, die Entgeltkürzungen nicht akzeptieren, unkompliziert kündigen können.

Dies ist natürlich eine falsche Sichtweise. Lokomotivführer, die nach einem Betreiberwechsel zum Beispiel von der Deutschen Bahn AG zur ODEG wechseln und einen Lohnabschlag nicht akzeptieren wollen, werden von der ODEG erst gar nicht eingestellt. Von Kündigung ist da keine Rede.

Immer wieder sei in der Presse zu lesen, dass die Verkehrskonzerne Tarifangebote vorgelegt hätten, beklagt die GDL. Das ist aber in der Sache nicht richtig, Tarifangebote haben die einzelnen Eisenbahnunternehmen abgegeben. Die Gewerkschaft will aber nicht über irgendeinen Tarifvertrag verhandeln, wie sie in ihrer Schreiben zugibt. Sie will nur fordern, und zwar müssten die inhaltsgleichen Rahmenregelungen bedingungslos akzeptiert werden.

Sie wirft den Arbeitgebern vor, die Verhandlungsbereitschaft nur vorzutäuschen und die Schuld der GDL zuzuschreiben um den Ärger der Fahrgäste auf die Lokführer zu konzentrieren. Es sei für wütende Pendler einfacher, den Ärger beim vermeintlichen Verursacher am Bahnsteig auszulassen, als sich mit der komplexen Gesamtsituation auseinanderzusetzen, so die GDL. Doch warum bitte, soll sich der Pendler mit der komplexen Situation auseinanderzusetzen? Er will von A nach B, und mehr nicht. Und für ihn ist die GDL nicht der vermeintliche, sondern der tatsächliche Verursacher.

Diese Kritik am Fahrgast zeigt allerdings die Denkweise der Lokomotivführer über ihre „Beförderungsfälle“. Die übrigens in den meisten Fällen ein Auto in der Garage haben. Nur selten kommen sie zurück zur Bahn. Und Ärger gibt es genug: Winterchaos, Klimaanlagendefekte im Sommer, Dauersperrung der Müngstener Brücke, laufende Verspätungen tragender RE-Linien auf wichtigen Verkehrsachsen, die Liste ist lang: Die Stellung der Eisenbahn im Wettbewerb der Verkehrsträger verschlechtert sich mehr und mehr und die GDL tut ihren Teil dazu bei. Wenn es jedoch wegen rückläufiger Fahrgastzahlen zu Abbestellungen und Leistungsausdünnungen kommt, nutzen den Lokführern keine Tariftreueregelungen etwas, kein Rahmentarifvertrag und auch keine Betreiberwechseltarifverträge.

Die GDL fordere etwas, das in anderen Branchen bereits eine Selbstverständlichkeit sei: einen Tarifvertrag für alle Lokomotivführer Deutschlands. Mit den inhaltsgleichen Rahmenregelungen würden verbindliche Mindestbedingungen wie Einkommenshöhe, Arbeitszeiten und Grundsätze der Arbeitsbedingungen sowie zur Qualifizierung von Lokomotivführern festgelegt. Hier irrt die GDL, Lohnunterschiede gibt es in allen Branchen. In der Regel werden Flächentarifverträge abgeschlossen und einige Unternehmen haben Haustarifverträge. Ein Kfz-Mechatroniker verdient ein einer Niederlassung von Daimler-Benz weit mehr als in einer freien Werkstatt. Ein Autobauer bei BMW in Leipzig verdient weniger als sein Kollege bei Daimler-Benz in Stuttgart.

Ein Berufsanfänger bekäme danach ein Tabellenentgelt von 2.341, ein Berufserfahrener bis zu 2.831 Euro bei einer 39-Stunden-Woche. Die konkrete Ausgestaltung erfolge anschließend in Haustarifverträgen, in denen die GDL selbstverständlich die wirtschaftlichen Möglichkeiten des jeweiligen Verkehrsunternehmens berücksichtige. Die Angleichung der Lokomotivführer bei bestehenden Verkehrsverträgen an die inhaltsgleichen Rahmenregelungen erfolge in individuellen Stufen, bei Neuausschreibungen seien jedoch hundert Prozent des Tarifniveaus der Rahmenregelungen zu zahlen und außerdem habe der Lokomotivführer einen Übernahmeanspruch beim neuen Betreiber.

Die Tabellenentgelte sind mit Sicherheit nicht der Knackpunkt, einige NE-Bahnen zahlen ohnehin in ihren Haustarifverträgen mehr. Der Knackpunkt ist vielmehr der Übernahmeanspruch, der einem neuen Betreiber jeglichen Spielraum bei der Besetzung des Personals nimmt. Es gibt ein Sprichwort, neue Besen kehren gut. Das ist auch das Erfolgsrezept, warum nach einer Ausschreibung die Kundenzufriedenheit steigt mehr Menschen mit der Bahn fahren.

Ohne diesen Tarifvertrag stünden die Lokomotivführer nach jeder verlorenen Ausschreibung auf der Straße oder würden zu niedrigeren Löhnen weiterbeschäftigt.

Auch das entspricht nicht den Tatsachen. Bei dem Monopolisten DB AG existiert ein Beschäftigungs-Sicherungs-Tarifvertrag (BeSi TV), der ein faktisches Entlassungsverbot bis 2023 vorsieht. Es wird also kein Lokführer von der DB AG arbeitslos. Im Gegenteil, dem Konzern fehlen Lokführer, so dass er dieses Personal anderweitig einsetzen kann.

Die Angst, welche die GDL bei den Lokführern der DB Konkurrenz schürt, könnte berechtigt sein. Eine Garantie, das sie bei einem Betreiberwechsel zur DB AG aber tatsächlich übernommen werden, besteht allerdings nicht, wie im Absatz 7 des Betreiberwechseltarifvertrages festgelegt ist.

Bei den bundeseinheitlichen Mindestnormen für die Aus- und Fortbildung der Lokomotivführer, die von der Gewerkschaft gefordert werden, ist der Gesetzgeber gefordert, und nicht die Tarifvertragsparteien. Ein Berufseinstiegsverbot für Hauptschulabsolventen, das die GDL haben möchte, hätte einzig und allein einen für die Gewerkschaftsfunktionäre guten Effekt: Sie würden einen künstlichen Lokführermangel schaffen. Die Bahnunternehmen brauchen Leute, während Erwerbslose auf den Arbeitsämtern sitzen und den Beruf wegen einer sachlich nicht vertretbaren Einstiegshürde nicht ergreifen können.

In der Argumentation der Verkehrskonzerne würde Wettbewerb als vorgeschobene Daseinsberechtigung  missbraucht, um Gesellschafter und Aktionäre mit Gewinnausschüttungen zu erfreuen, so die GDL. Doch stellt sich hier die Frage, was der Sinn eines Unternehmens ist. In erster Linie wird es wohl den berechtigten Wunsch haben, Erlöse zu erzielen. Und dabei spielt es auch keine Rolle, dass in Deutschland zahlreiche europäische Staatseisenbahnen tätig sind. Sie alle müssen sich an die politische Situation der offenen Märkte anpassen. Auch die Deutsche Bahn tut das und ist mit der Marke Arriva in ganz Europa sehr erfolgreich tätig.

Fahrgäste, eine attraktive Dienstleistung und die faire Entlohnung von Mitarbeitern seien in den Hintergrund getreten. Hier sei die Politik gefragt, denn wenn Arbeitgeber außer Lohnkosten keine flexiblen Wettbewerbsfaktoren sehen, muss über eine grundsätzliche Strukturreform nachgedacht werden, beispielsweise über die von Experten lange geforderte Trennung von Betrieb und Infrastruktur, meinte die Gewerkschaft.

Seit der Bahnreform ist nach Ausschreibung die Attraktivität des Bahnverkehrs ständig gestiegen. Eine Trennung von Infrastruktur und Betrieb hat aber absolut nichts mit den Lohnkosten zu tun. Für den Grad der Marktöffnung und die reale Liberalisierung ist die handelsrechtliche Zugehörigkeit der Infrastruktur auch nicht besonders wichtig. Im Gegenteil: Ein Blick nach Frankreich zeigt, dass die SNCF ihren Markt auch ohne integrierten Konzern abschotten kann. Dort gibt es die Infrastrukturgesellschaft RFF, in der die SNCF jedoch den Ton angibt.

Die GDL sei die älteste Gewerkschaft Deutschlands, so behauptet sie. Tatsächlich wurde 1867 der Verein Deutscher Lokomotivführer (VDL) gegründet, 1907 in den Verband preußisch-hessischer Lokomotivführer (VPHL) umbenannt. Sie waren ausdrücklich staatstragende Beamtenorganisationen, welche sich von den Gewerkschaften der Arbeiter scharf abgrenzten. Erst mit der Weimarer Verfassung, die auch Beamten die Koalitionsfreiheit einräumte, entstand 1919 die GDL. Von den Nationalsozialisten 1937 verboten, entstand sie im Westen bereits 1946 neu, 1949 trat sie dem Deutschen Beamtenbund bei. Sie führte ein von der Öffentlichkeit unbemerktes Dasein im Beamtenbund.

Dies änderte sich im Januar 1990, als die GDL-Ost als erste freie Gewerkschaft der DDR gegründet wurde. Schon im Juli 1990 organisierte die GDL-Ost die ersten Warnstreiks, um der Forderung Nachdruck zu verleihen, im Zuge der Währungsunion die Löhne der Lokführer der Reichsbahn im Verhältnis 1:1 (statt 2:1) umzurechnen. Im Westen waren bis Ende der 1980er Jahre 98 Prozent der GDL-Mitglieder Beamte, die nicht streiken durften.

Die GDL vergleicht sich gerne mit den anderen fünf Spartengewerkschaften Deutschlands. Sie stehe in einer Linie mit der Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF), dem Marburger Bund (MB), der Unabhängige Flugbegleiter Organisation (UFO), dem Verband angestellter Akademiker und leitender Angestellter in der Chemischen Industrie (VAA) und der Vereinigung Cockpit (VC). Unabhängig davon, ob man diese Spartengewerkschaften als notwendig erachtet, ist es doch von der GDL vermessen, sich mit Akademikern oder Piloten zu vergleichen.

Die GDL setze sich für die besonderen Belange des Fahrpersonals ein. Und das sei derzeit nötig: Denn im europäischen Lohnvergleich stünden deutsche Lokomotivführer schon jetzt an drittletzter Stelle, vor polnischen und tschechischen Lokführern. Das lässt sich nicht prüfen. Tatsächlich stimmt es aber, dass Deutschland innerhalb Westeuropas mittlerweile ein Niedriglohnland ist. Die „Lohnzurückhaltung“ in Kombination mit der exportorientierten Wirtschaftspolitik ist nicht nur ein soziales Problem, das den Binnenmarkt kaputthaut, sondern auch eine der Ursachen für die Eurokrise. Das jedoch scheint die GDL wenig zu interessieren.

Den großen Gewerkschaften, die das gesamte Spektrum der Arbeitnehmer vertreten, seien die kleinen Gewerkschaften ein Dorn im Auge. Da sich diese auf die Belange einzelner Berufsgruppen konzentrierten, würden ihre Mitglieder oft ironisch als „elitär“ bezeichnet, so die GDL. Es stimme, die Mitglieder der Berufsgewerkschaften seien kompetent und selbstbewusst und deshalb manchmal unbequem für Arbeitgeber. Man könne mit ihnen nicht einfach herumspringen, wie es die Aktionäre oder Gesellschafter der Unternehmen verlangen.

Es wird niemand den Lokführern ihre Kompetenz absprechen, doch in einem Unternehmen gibt es viele Spezialisten für die verschiedenen Aufgaben. Sie alle unter einen Hut zu bekommen, ist die Aufgabe der Gewerkschaften.

Wer ehrlich sei, fände diese selbstbewusste Haltung gut, denn wer wolle schon einen verzagten Piloten, einen zaudernden Arzt oder einen unsicheren Lokomotivführer? Und noch eines hätten Piloten, Fluglotsen, Ärzte oder Lokomotivführer gemeinsam: Sie übernähmen täglich eine hohe Verantwortung für viele Menschen, meint die GDL. Lokführer als Akadamiker? (Noch) ist es ein gewerblich-technischer Beruf.

Zurzeit werde versucht, den GDL-Bundesvorsitzenden Claus Weselsky zu verunglimpfen: Er stünde als Aufsichtsratsmitglied in besonderer Nähe zum DB-Konzern. Weselsky ist jedoch weder im Aufsichtsrat des DB-Konzerns noch der DB Regio AG vertreten. Die GDL behalte sich gegen diese Behauptung rechtliche Schritte vor.

Tatsache ist, das unter dem Stichwort „Claus Weselsky“ die Mitgliedschaft im Aufsichtsrat der DB Regio in der freien Enzyklopädie „Wikipedia“ angeführt ist. Die Seiten der DB Regio schweigen sich zu dem Thema Aufsichtsrat allerdings aus. Undenkbar ist es aber nicht, dass Claus Weselsky in seiner Eigenschaft als Gewerkschaftsvorsitzender als Arbeitnehmervertreter in einem Aufsichtsrat tätig ist.

In einem abschließender Appell, den die Gewerkschaft in ihrem Schreiben an die Presse richtet, heißt es an die Adresse der Arbeitgeber:

Im Interesse aller Beteiligten – Fahrgäste, Aufgabenträger, Lokomotivführer und Verkehrsunternehmen – will die GDL ihre Mitglieder nicht zu weiteren Streiks aufrufen müssen. Die GDL fordert die Arbeitgeber daher auf, weder Schein-Verhandlungsangebote abzugeben, noch Schein-Schlichtungsverfahren anzustreben und das für alle Seiten unglückliche Hin und Her nicht weiter zu treiben. Die Lokomotivführer der GDL erwarten, dass die verbliebenen Unternehmen nun ernst gemeinte, konstruktive Angebote zu den seit langem bekannten inhaltsgleichen Rahmenregelungen vorlegen.

Diesen Anspruch hat sich in der Realität aber längst nicht für alle. Bei Abellio Rail NRW, bei der Nordwestbahn und der Düsseldorfer Regiobahn hatten Streikaufrufe nahezu keine Resonanz. Auch wenn die GDL bei Anfragen ausweichend reagiert, es ist davon auszugehen, dass sie hier keinen Tarifvertrag mehr anstrebt.

Fazit: Die GDL hat ihre Chance auf eine Einigung mit der Verweigerung zur Schlichtung verspielt. Am Ende einer jeden Tarifverhandlung steht ein Kompromiss. Das war auch bei Manfred Schell nicht anders. Wer, wie einst Herman von den Munsters, mit dem Kopf durch die Wand will, der holt sich eine dicke Beule. Wenn Weselsky von „Siegern und Verlierern“ spricht, dann zeigt das zum einen ein merkwürdiges Verständnis von Sozialpartnerschaft, zum anderen aber steht zu befürchten, dass er als Verlierer vom Platz geht. Er wird seine Maximalforderungen nicht erfüllt bekommen.