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Das Sozialticket kommt auch im VRR

20.07.11 (Allgemein) Autor:Test Kunde

Als Pilotprojekt wird der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) zum 1. November 2011 ein Sozialticket für 29,90 Euro für Anspruchsberechtigte anbieten. In geheimer Abstimmung wurde diese Entscheidung vom VRR-Verwaltungsrat gestern (19. Juli 2011) in Essen getroffen. Es wird zunächst bis zum 31. Dezember 2012 angeboten.

Es wird als Monatsticket im Gültigkeitsbereich der Preisstufe A – also des jeweiligen Wohnortes – angeboten. Auf Basis eines Ticket1000 hat das Sozialticket folgende weitere Merkmale: kostenfreie Mitnahme von maximal drei Kindern bis 14 Jahren nach 19 Uhr sowie an Wochenenden und gesetzlichen Feiertagen. Ein ZusatzTicket zum regulären Preis ermöglicht die Erweiterung des Geltungsraumes.

„Bei den Diskussionen um die Einführung eines Tickets für Geringverdiener standen insbesondere die zu erwartenden Mindereinnahmen im Fokus“, erklärt VRR-Vorstand Klaus Vorgang. „Deshalb erfolgt die Einführung vorerst im Rahmen eines Pilotprojektes, welches unter Beteiligung eines Wirtschaftsprüfers nach einem Jahr überprüft werden soll“, so Vorgang weiter. „Durch die Einführung des Tickets kann es bei den VRR-Verkehrsunternehmen zu Mindereinnahmen in Höhe von bis zu elf Millionen Euro pro Jahr kommen und dabei sind die vom Land NRW zugesagten Unterstützungen bereits eingerechnet“, erklärt Vorgang weiter.

Zusätzlich wurde daher eine Freiwilligkeit vereinbart. So haben sich alle politischen Vertreter bereits im Grundvertragsausschuss bereit erklärt, sicher zu stellen, dass den Verkehrsunternehmen Ausgleichsleistungen für sogenannte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gewährt werden.

Damit müssen Städte und Gemeinden den Verkehrsunternehmen die Mindereinnahmen aus dem Sozialticket erstatten. Wenn sie dass nicht gewährleisten können – und es gibt eine Reihe Städte an Rhein und Ruhr, die auf Grund ihrer Haushaltslage damit Probleme haben – müssen sie es bis zum 30. September 2011 dem VRR mitteilen. Dies gilt auch, wenn sie es aus anderen Gründen nicht wollen. Es könnte also so kommen, dass im Bereich des VRR nicht in jeder Stadt das SozialTicket angeboten wird.

Zum Erwerb berechtigt ist mindestens der in den Richtlinien SozialTicket 2011 des Landes NRW benannte Personenkreis, d. h. Bezieher nachstehend benannter Leistungen:

* ALG II oder Sozialgeld nach SGB II

* Leistungen nach SGB XII

* Hilfe zum Lebensunterhalt nach Bundesversorgungsgesetz BVG

* Leistungen nach dem Asylbewerberleistungsgesetz

Darüber hinaus Bezieher folgender Leistungen:

* Wirtschaftliche Leistungen vom Jugendamt für junge Erwachsene

* Wohngeld nach dem Wohngeldgesetz WoGG

Der Nachweis zur Berechtigung erfolgt durch die JobCenter und städtischen Ämter der Städte und Kreise.

13 Responses

  1. Was für ein Schwachsinn? Wieso werde ich als Normalkunde schlechter gestellt als andere Kunden? Wenn den Leuten das Geld wirklich fehlt um sich ein Ticket leisten zu können (was ich bezweifle), dann sollte man sich fragen ob die Sozialleistungen denn richtig gesetzt sind. Hier wird nämlich an Symptomen rumhantiert anstatt das Problem von vorne anzugen!


  2. Woody Woodpecker
    21.07.11 um 08:41

    Das Sozialticket braucht kein Mensch! Der VRR hat mit dem Ticket1000 und Ticket2000 zwei günstige aboTickets für die Preisstufe A im Angebot, was auch HARTZIV Empfänger bezahlen können!
    Das SozialTicket werden daher auch nur wenige in Anspruch nehmen.

  3. Das Sozialticket ist dringend nötig für sozialschwache Menschen, da die Preise im VRR meiner Meinung nach viel zu hoch sind, wenn man es mit Städten wie Berlin oder Hamburg vergleicht.

  4. Leider ist das SozialTicket kein „Schwachsinn“, weil arme Menschen sich ein normales Ticket nicht leisten können. In sozialen Einrichtungen – ich bin verantwortlich für einige solcher in Bochum – erlebt man immer wieder, dass Klienten zum Monatsende Beratungstermine absagen, weil sie kein Geld mehr für das Einzelticket haben. Andere laufen von Bochum-Gerthe bis -Langendreer (ca. 9 km) zu Fuß. Das mag man für gesund halten, ist aber nur möglich, wenn man gesund ist, was viele leider nicht sind. Richtig wäre es deshalb gewesen, dass SozialTicket für 15 € anzubieten, weil bei 30 € Gelegenheitsfahrer weiter mit teuren 4-erTickets oder „Schwarz“ fahren werden.


  5. Steuerzahler
    21.07.11 um 15:38

    @ HR

    Es ist eine Frage, wie viel Mobilität die Berechtigten brauchen. Ein Gelegenheitsfahrer braucht in der Regel keine Monatskarte. Ein Ticket 1000 9 Uhr im Abo (38,37 Euro Preisstufe A2) entspricht 18 Fahrten bei einem Viererticket oder 16 Fahrten bei Einzeltickets. Mit einer Tageskarte zu 5,50 Euro kann man für den Preis eines Ticket 1000 9 Uhr an 7 Tagen im Monat kreuz und quer mit Bus & Bahn fahren.

    Zum Vergleich, ein Berufspendler fährt in der Regel mindestens 40 mal im Monat mit Bus & Bahn.

    Ich gehe stark davon aus, dass Ihre Klientel am Monatsende nicht deshalb keine 2,30 Euro für ein Einzelticket haben, weil sie vorher „zu oft“ gefahren sind, sondern weil das (ohnehin wenige) Geld für andere Dinge ausgegeben haben.


  6. Jürgen Eikelberg
    22.07.11 um 01:08

    Ein Leser der ungenannt bleiben und auch keinen Alias und keine gültige E-Mail-Adresse angeben möchte, schreibt hierzu:

    „Das Sozialticket ist dringend nötig für sozialschwache Menschen, da die Preise im VRR meiner Meinung nach viel zu hoch sind, wenn man es mit Städten wie Berlin oder Hamburg vergleicht.“

    Unabhängig vom Thema möchten wir alle Leser bei ihren Kommentaren auffordern ein gültige Mailadresse anzugeben. Diese wird nicht veröffentlicht, sie dient nur zur Verifizierung des Kommentators und zu einer eventuellen Kontaktaufnahme durch die Redaktion.

    Kommentare, die uns mit einer Mailadresse wie „habe-keine@e-mail“ oder ähnlich erreichen, werden in Zukunft nicht mehr veröffentlicht.


  7. WenigeralsHartzIV
    23.07.11 um 17:16

    So ein Sozialticket ist wirklich nützlich und es ist wirklich schön, dass im VRR endlich auch mal ein Ticket erhältlich ist, welches nicht gnadenlos überteuert ist. Aber:
    Warum kommen nur wieder Empfänger von Sozialleistungen in den Genuss von so einem Ticket?
    Was ist mit Menschen, die freiwillig auf HartVI oder Arbeitslosengeld verzichten und sich auf 400-Euro oder Teilzeitbasis ernähren und unter dem Grundbedarf liegen? Muss das denn sein, dass normale Menschen, die sich einfach nur selbst versorgen wollen, keinen Anspruch haben auf vergünstige Eintritte, Lebensmittel von der Tafel oder kostengünstige Tickets?
    Beispiel: Ich lebe mit meinem Lebensgefährten zusammen und versorge mich während meiner Ausbildungsplatzsuche auf Teilzeitbasis selbst (knapp 500 Euro im Monat). Wir halten (wie viele unverheiratete junge Leute) unsere Finanzen getrennt. D.h. jeder zahlt die Hälfte an Miete und Nebenkosten. Lebensmittel werden getrennt angeschafft.
    Soll ich jetzt ausziehen und auf Kosten von Vater Staat (bzw. euch lieben Mitbürgern) ne eigene Wohnung suchen und mich rundumversorgen lassen? Kommt MIR nicht in den Sinn. Wäre ich auch nur ein Fünkchen weniger sozialverantwortlich wäre das bestimmt eine ganz tolle Alternative… zu der einen die Politik anscheinend wirklich hindrängen möchte… was für ein Witz………..


  8. Steuerzahler
    23.07.11 um 18:29

    @ WenigeralsHartzIV

    Im Prinzip haben sie recht und ich finde Ihre Lebenseinstellung lobenswert. Aber irgendwo muss der Staat – in diesem Fall der VRR AöR – einen Nachweis für den Anspruch auf ein Sozialticket haben. Sonst wäre dem Missbrauch Tür und Tor geöffnet.

    Im übrigen, auch geringfügig Beschäftigte haben Anspruch auf Leistungen nach dem SGB II. Erkundigen Sie sich mal. Allerdings besteht die Gefahr, dass ihr Lebensgefährte als in „häuslicher Gemeinschaft“ mit Ihnen Lebender zur unterhaltspflichtigen Person erkannt wird. Dies geschieht in der Regel, wenn keine getrennten Schlafzimmer vorhanden sind.

  9. Besser wäre es, jeder bekommt in seinen Heimatort (Erstwohnsitz) und allen Nachbarstädten freie Fahrt. Dann gibt es Fahrkarten fast nur noch im Schienenverkehr. Denn die meisten Fahrten finden im Nahbereich statt, hier sind die Motoren kalt, Verbrauch und Schadstoffausstoß besonders hoch und hier kämpft der Einzelhandel der Innenstädte ums Überleben. de Fakto wird das dazu führen, dass viele Buslinien und manche kürzere Regionalbahn auf jeden Fahrscheinverkauf verzichtet, weil die Minderheit der Fahrgäste aus entfernteren Orten kaum ins Gewicht fällt. Bei RE- Linien und langen Zugläufen kann jedoch der Fahrpreis noch sinnvoll sein, da hier für Gruppen auch der Bus eine gute Alternative sein kann und es nicht Aufgabe des ÖV ist, hier alle Reisenden zu übernehmen. Aber beim Stadtbusverkehr verteuert der Fahrpreis nur den Nahverkehr (Logistik für Geld und Fahrkarten, Aufenthalte an Haltestellen für Verkauf und Kontrolle). Tarife sind im Nahbereich nur ein Hinderungsgrund den ÖPNV zu nutzen. Kinder werden versuchen, von den Eltern gebracht zu werden und wer ein Auto hat, wird nicht die teuren Einzeltickets kaufen.
    Aber den Nutzen des ÖPNV haben nicht nur Fahrgäste, sondern auch Autofahrer (Straßenentlastung), Straßenanlieger, Besucher von Innenstädten, die von der guten Busanbindung profitieren und künftige Generationen. Ein Nulltarif erleichtert Erwerbslosen auch die Annahme kleinerer Jobs und macht alle Mobil.

    ich weiß wovon ich rede, mein Bus hat fast ausschließlich bei einem 20 Minutentakt 10 Minuten Verspätung (Linie 615 Wuppertal- Remscheid, theoretisch 14.17 Uhr ab Rs.Hasten- Feld). Das verlängert die Reisezeit nach Hause um gut 50%. Alle Kollegen sagen, kauf dir ein Mofa, etc. und setz dich dem nicht aus! ein Großteil dieser Verspätung dürfte an der Vorne- Einstieg Regelung liegen und an dem Kontrollgerät, wo jeder seine Chipkarte gegen halten muss. Ob die so gesteigerten Fahrgeldeinnahmen die durch Unpünktlichkeit verprellten Kunden aufwiegen, wäre mal eine Untersuchung wert. Selbst wenn der Bus mal der 615 mal pünktlich ist, ist der nächste Anschluss nicht sicher, der auf die Minute genau eingehalten werden muss und schon bei einer leicht längeren Wartezeit an der Ampel Trecknase nicht mehr klappt. Manchmal erreiche ich meinen Bus im Dauerlauf noch, weil ich zu Fuß einen kürzeren Weg zu einer späteren Haltestelle nehmen kann, als der Bus fahren muss.
    http://de.wikipedia.org/wiki/Personennahverkehr_in_Hasselt zeigt ein Beispiel, wo es klappt. Und alle Kritiken an Nulltarif scheinen auf Hasselt nicht zuzutreffen. Von daher bin ich sicher, es klappt auch woanders. Vandalismus dürfte beim Nulltarif eher abnehmen, weil besser genutzte Busse mehr soziale Kontrolle haben.

    Volkswirtschaftlich spielt es keine Rolle, welchen Anteil ich über Fahrpreise und Steuern finanziere. Beides kommt letztlich vom Bürger. Aber beim Nulltarif muss ich weniger Aufwand pro Kilometer zahlen. Einzig eine steigende Nachfrage führt zu mehr Kosten, die auch über Steuern und Abgaben getragen werden müssen und nicht als Schulden angehäuft werden. Zusätzlich sind Indikatoren wichtig, wann welche Art von Angebot geschaffen werden muss.

    Ich denke, dass ein Großteil des Zuwachspotential des ÖPNV bei den Gelegenheitsfahrten liegt. denn hier machen die teuren Einzeltickets den ÖPNV unattraktiv. Ein Großteil des Fahrgastzuwachs wird daher außerhalb der Spitzenzeiten im ÖPNV liegen. Wer täglich pendelt, hat ja heute schon den günstigsten Tarif. Da dürfte der erreichbare Marktanteil schon heute deutlich besser abgedeckt sein, als bei den vielen Gelegenheitsfahrten.

    Wie so ein Nulltarif funktioniert zeigen viele Unis mit ihren Semestertickets. da zahlt man nur einmal pro Halbjahr eine Gebühr und kann dann meist viel größere Netze Nutzen, als ich es hier vorschlage. Und weil dass dann einfach ist und auf jeden Fall preiswerter, als die Nutzung privater motorisierter Fahrzeuge vervielfacht sich die ÖPNV- Nutzung durch Semestertickets. In Paderborn hat sich in den 90er Jahren die Busnutzung durch Studenten verzehnfacht. Daraufhin waren die Wohngebiete rund um die Uni nicht mehr von Studenten- PKW zugeparkt. Die Zahl der Fahrradständer wurde trotzdem noch erhöht.

    Der sozialste ÖPNV ist der gut genutzte ÖPNV! Und da wäre der Nulltarif die einfachste und preiswerteste Lösung, weil er zur maximalen Schonung von Umwelt und Ressourcen führt, sinnvolle Arbeitsplätze schafft (mehr Zug- und Busfahrer statt Kontrolleure, Geldboten und Automatenbauer)und für Nutzer und Autofahrer auf vielfältige Weise den meisten Nutzen schafft.


  10. Steuerzahler
    24.07.11 um 09:43

    @ Felix Staratschek

    Ihr Konzept hat einen entscheidenden Haken. Das sind Städte mit großen Anteilen von Einpendlern. Düsseldorf, Köln, Frankfurt am Main, München um nur einige zu nennen. Im Falle Düsseldorfs sind es täglich über 400.000 Menschen.

    Für die Rheinbahn in Düsseldorf sind die Fahrgeldeinnahmen besonders wichtig. Anfang der 1990er Jahre lag der Zuschussbedarf noch bei 242 Millionen Euro, den die Stadt Düsseldorf, die Städte Meerbusch und Krefeld sowie die Kreise Neuss und Mettmann zu tragen hatten. Im Geschäftsjahr 2010 waren es auf Grund des Kostendeckungsgrades von 81 Prozent nur noch 52,6 Millionen Zuschuss durch die genannten Aufgabenträger. Ohne Fahrgeldeinnahmen wären es demnach fast 280 Millionen Zuschuss in 2010 gewesen.

    Und es spielt volkswirtschaftlich sehr wohl eine Rolle, den die Fahrgeldeinnahmen stammen ausschließlich von den Nutzern, und nicht von unbeteiligten Dritten. Das Defizit der Verkehrsbetriebe muss über andere Einnahmen gedeckt werden. Im Falle Düsseldorfs zahlen die Einwohner aber zusätzlich für die Einpendler.

    Das sind ganz andere Zahlen, als in Hasselt, wo gerade mal 73.000 Menschen leben. Und in Düsseldorf lassen sich die Kosten nicht durch Einsparungen beim Straßenbau und durch rigorose Parkraumbewirtschaftung ausgleichen. Die Parkraumbewirtschaftung ist kaum noch ausreizbar, zumal sich die meisten Parkhäuser in Privatbesitz befinden.

    Es ist übrigens eine Mär zu glauben, dass die hohen Fahrpreise einen Autobesitzer abschrecken, mit dem ÖPNV zu fahren. Nicht mal ein Gratisticket würde ihn dazu bewegen, wenn er von Tür zu Tür mit dem Auto schneller (und bequemer) ist. Und das ist leider auf den meisten Relationen so. Sie schreiben ja selbst, dass ihre Verbindung mit dem Bus zeitlich unattraktiv ist. Im Gegensatz zum PKW liegt die Reisezeit incl. der Fußwege um mehr als 100 Prozent darüber. Sie können es gern selbst ausprobieren. Dafür brauchen sie sich kein Auto anzuschaffen. Gehen sie auf diese Seite der Bahn: http://www.bahn.de/p/view/index.shtml , klicken sie oben links auf Vergleich. Anschließend geben sie Start- und Zieladresse (nicht Haltestelle!) ein. Das Ergebnis wird sie vielleicht nicht überraschen, aber das ist der Grund, warum die meisten Autofahrer den ÖPNV meiden. Ein weiterer Aspekt, den ein Autobesitzer in Erwägung zieht, sind die oftmals überfüllten Busse und Bahnen.

    So sind es also systembedingte Gründe, warum selbst in einer Großstadt wie Düsseldorf viele nicht auf das Auto verzichten wollen.

  11. „Und in Düsseldorf lassen sich die Kosten nicht durch Einsparungen…. ausgleichen.“

    Das stimmt, nicht in Düsseldorf alleine, da Kommunen keine Steuern beschließen können. Hier sind Landtag und Bundestag gefordert, den Rahmen zu schaffen. Hasselt beweist immerhin, dass es klappt, wenn auch nur umsetzbar durch eine Sondersituation innerhalb von falschen Rahmenbedingungen für den ÖPNV auch in Belgien.

    Warum macht das keine Schule? Vielleicht würde bei einem Nulltarif Carsharing boomen und der Autoabsatz um einige Prozent einbrechen. Und da muss man nur mal schauen, welche Lobbygruppen über http://www.pro-mobilität.de unsere Mobilitätspolitik beeinflussen: http://oedpbergischland.blogspot.com/2011/07/sollten-christen-dem-adac-ade-sagen.html

    Steuern zahlen Bürger und Unternehmen. Letztere geben das wieder über Preise an ihre Kunden weiter. Aber sowohl Personen als auch Firmen profitieren vom Nulltarif und können dann auch an der Finanzierung beteiligt werden. Der Firmenanteil wird über den Produktabsatz weit gestreut, so dass ich auch in Radevormwald durch den Kauf eines Produktes aus Düsseldorf den Nahverkehr dort mitfinanziere.

    Darüber hinaus wird es auch in meinem Konzept für Düsseldorf Fahrkarten geben. Nur Düsseldorfer und Einwohner der Nachbarstädte haben Nulltarif. Wuppertaler, Kölner und Mönchengladbacher müssten für Düsseldorf eine Fahrkarte kaufen und würden nur für einen Teil der Fahrtstrecke den Nulltarif bekommen. Das heißt, dass in großen Städten der Fahrkartenverkauf nicht ganz verschwindet. Allerdings kann man die Kontrolle und den Verkauf auf die aufkommensstarken Linien beschränken und bei Buslinien oder Linienabschnitten mit rein innerstädtischer Bedeutung auch darauf verzichten. Welche Linien ohne Kontrolle für jeden gratis sind, kann in Fahrplänen und an Haltestellen gezeigt werden.

    Was die Fahrzeit angeht, ist die beim ÖPNV natürlich meist länger, als im PKW, außer, die Müngstener Brücke ist nicht gesperrt oder ein RE überholt den Stau. Problematischer ist schon der Tagesrandverkehr, wo weniger Angebot für längere ÖPNV- Reizezeiten sorgt bei gleichzeitig freiheren Straßen. Aber wenn die ÖPNV- Gesamtreisezeit im Rahmen bleibt und der Fahrplan zuverlässig eingehalten wird, kann man durch Zeitungslesen, Bücher oder technische Datenträger die Zeit sinnvoll nutzen. Aber dass der Preis keine Wirkung hat, glaube ich nicht. Ich erlebe es ja täglich, wie Kinder Eltern und Verwandte bedrängen, doch gebracht zu werden.

    Was sind 280 Millionen Zuschuss in Düsseldorf, die bei einen Nulltarif für den aktuellen ÖPNV aufgebracht werden müssten? Das sind gut 40 Euro pro Düsseldorfer und Monat. Für eine Verdoppelung des ÖPNV- Angebotes wären weniger als 80 Euro nötig (Durch Gelenkbusse, Busanhänger ( http://viertuerme.blogspot.com/2011/07/odp-fur-midibusse-mit-busanhanger.html ) und längere Stadtbahnen steigen nicht bei jeder Kapazitätserhöhung die Personalkosten). Rechnen wir Kinder und Jugendliche heraus, wären es ca. 100 Euro, die pro Bürger mit Einkommen aufgebracht werden müssen, wenn alles nur von Düsseldorfern bezahlt würde. Aber die Einwohner der direkten Nachbarstädte, die besonders intensiv nach Düsseldorf einpendeln und daher einen stattlichen Anteil an den Kosten haben, werden ja ebenso daran beteiligt.

    Heute sind 70% der ÖPNV- Kunden Zeitkartenbesitzer. Und das ist für mich ein Beweis, dass der Fahrpreis entscheidend ist. Denn wenn man einmal eine Zeitkarte hat, zahlt man ja einen Monat lang keinen weiteren Betrag. das Ticket wird für die Fahrt zur Arbeit gebraucht und was darüber hinaus anfällt ist bereits schon Nulltarif. Das sieht man auch beim Semesterticket. Studenten, die sich ein altes Auto organisiert hatten und daher nie einen Fuß in den ÖPNV setzten, ließen plötzlich öfter ihren Wagen stehen, da ja jede ÖPNV- Fahrt kosten spart. Aber wenn das Studium vorbei ist, werden die wieder Auto fahren, weil der Beinahe- Nulltarif per Semesterticket zu ende geht.

    Die Enzelticktes haben deutlich höhere Preise pro Fahrt. Die wöchentliche Fahrt zum Musikunterricht, zur Volkshochschule, zum Besuch der Großeltern, zum Sportverein, zur Nachhilfe, zum Chor, zum Mitgliedertreffen von…. die wird mit dem Auto gemacht, selbst dann, wenn optimale ÖPNV- Anbindung besteht, weil diese regelmäßige ÖPNV- Fahrt viel Geld kosten würde – und wenn eine Familie fährt nicht zu knapp. Aus diesem Grund gehe ich davon aus, dass sich die Grundlastnachfrage durch einen Nulltarif erheblich ausweiten lässt während bei den Pendlern die möglichen Marktanteile besser ausgeschöpft sind und der Zuwachs geringer sein wird. das erhöht die Auslastung des ÖPNV und steigert so enorm seinen Umweltvorteil! Und der Umwelt ist es egal, zu welcher Zeit PKW- Fahrten vermieden werden, Hauptsache sie werden vermieden. Das gute an der Steigerung der Grundlastnachfrage ist, das diese zu einem großen Teil in vorhanden Fahrzeugen abgewickelt werden kann.

    Problematisch könnte nur sein, dass man bei bisherigen ÖPNV- Bauten nicht auf die maximal erreichbare Nachfrage hin die Strecken ausgebaut hat und die Bahnsteige oft kürzer sind, als technisch zulässige Zuglängen. Hier muss in der Tat investiert werden, aber das wäre auch ohne Nulltarif geboten, da ja viele Züge schon heute überfüllt sind. Aber auch auf der Schiene kann es noch viel mehr Doppelstockzüge geben, so dass auch hier Kapazitätssteigerung nicht immer mehr Zugkilometer oder teure Bahnsteigverlängerungen verlangt.

    Hinzu kommt, dass akut ja auch die Kapazitäten der Bahn nicht genutzt werden. Auf den „Rheinischen Eisenbahn“- Strecken im Ruhrgebiet und Wuppertal entstehen Radwege, statt ÖPNV- Kapazitäten oder Ausweichkapazitäten für den Güterverkehr, damit auf ÖPNV- Magistralen ein dichterer Takt gefahren werden kann.

    Ein Nulltarif ist wie eine Steuerereform zugunsten der niedrigen Einkommen. Wer reich ist, der fährt eh weiter Auto, egal wie hoch sein Beitrag zum Nulltarif ist. er profitiert aber davon, das vor seinem Haus weniger Autos fahren, dass Staus zurückgehen, dass die Innenstädte belebt werden und ein gutes Angebot gehalten oder neu geschaffen werden kann. Aber wer den Cent vor dem Ausgeben umdrehen muss, wer als Zeitarbeiter für 7,79 Euro Mindestlohn sein Leben fristen muss oder wer neben der Kindererziehung nur einen Minijob wahrnehmen kann oder wer viele Kinder hat, die zu verschiedenen Zeiten wohin müssen, der profitiert enorm davon. Ich war selbst Arbeitslos und hätte auch kleinste Jobs angenommen, wenn nicht die Kosten, den Job zu erreichen durch Fahrpreise die Lohnerträge wieder beschnitten hätten.

    Mag sein, dass in Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Bochum und Dortmund wegen der zentralörtlichen Funktion der Fahrpreis noch eine Rolle spielt. Dort leben gut 3,5 Mio. Menschen von den 17 Millionen NRW- Einwohnern. Für Gemeinden mit 13,5 Millionen Einwohner wird der Fahrpreis faktisch keine Rolle mehr spielen, so dass die Kosten für Tarifsysteme dort total eingespart werden können.

    Und das Verkehrschaos auf Straßen wird nicht per ICE und Neubaustrecken behoben. Außer an Hauptreisetagen in den Ferien sind Staus mehrheitlich durch Regionalverkehr verursacht. wer also Verkehrsprobleme lösen will, muss den ÖPNV ausbauen und leicht zugänglich machen.

    Hinzu kommt, das Tarife auch grenzen setzen. Remscheider mit Ticket 2000 Zone A können an Wochenenden nicht in die Nachbarstädte Radevormwald, Wermelskirchen und Hückeswagen fahren, aber bis Recklinghausen, Dortmund und Mönchengladbach. Und der Tarif der Buslinie 134 Halver- Radevormwald gilt nicht auf den anderen Linien mit VRS- Tarif der Stadt. Für Fahrten ins Ruhrgebiet sind drei Fahrkarten nötig: Linie 134, dann VRS nach Wuppertal, dann VRR zum Ziel. Bei meinem Vorschlag, Nulltarif am Hauptwohnort und den direkten Nachbarstädten würde es solche komplizierten Probleme nicht mehr geben. Bis 2008 konnte man mit VRR- Tickets der Zone C noch bis Radevormwald fahren, was aber kaum einer wusste, nicht mal die Busfahrer, wenn man das Ticket verlangte.

  12. Die Preise um sich von a nach b zu befördern sind total überteuert in Deutschland und ausserdem total unübersichtlich!!!

  13. @Lambi
    Eventuell könntest Du dich mal genauer äußern, welche Strecke warum „total überteuert“ und was „total unübersichtlich“ ist?

    Allgemeinsätze tragen nicht umbedingt zu einer sinnvollen Diskussion bei.

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