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NVR präsentiert Ergebnisse zur Knotenanalyse in Köln

15.06.11 (Allgemein) Autor:Sven Steinke

Ähnlich wie in Hamburg hat der Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) eine Untersuchung des Knoten Köln mit allen zulaufenden Verkehren in Auftrag gegeben. Die Untersuchung soll die betrieblichen Schwachstellen aufzeigen, anschließend sollen betriebliche wie auch infrastrukturelle Verbesserungen ausgearbeitet werden. Die Lösungsmöglichkeiten wurden dann in verschiedene zeitliche Realisierungszeiträume eingeordnet. Die Ergebnisse sollen eine Grundlage für den neuen Nahverkehrsplan darstellen.

Vor allem die Hohenzollernbrücke erwies sich in der Untersuchung als großes Nadelöhr. Aber auch weitere Strecken erwiesen sich als problematisch. So beispielsweise die Strecke Richtung Troisdorf, die weit vor den Toren Kölns, die Fernzüge von der Schnellfahrstrecke Rhein-Main aufnehmen muss. Weiter werden die Strecken entlang des Rheins genannt, die sehr hoch ausgelastet sind und teilweise schon ihre Kapazitätsgrenzen erreichen und der Abschnitt Aachen – Düren, der im Mischverkehr genutzt wird.

In der Untersuchung wird bemängelt, dass schon kleinste Unregelmäßigkeiten im Knoten Köln erhebliche Folgewirkungen nach sich ziehen, die über Verspätungen bis hin zu Zugausfällen reichen. Verschlimmert wird die Situation dadurch, dass es fast täglich zu Störungen im Bereich der Infrastruktur kommt.

Beim Nahverkehr wird bemängelt, dass die Fahrpläne im Schienenpersonennahverkehr Defizite hinsichtlich der Fahrzeiten und Anschlüsse aufweisen, weil die gewünschten Trassen nicht zur Verfügung stehen. Auch steht die hohe Trassenauslastung einer Ausweitung des Angebots entgegen. Zu niedrige und kurze Bahnsteige erlauben keine längeren Züge zur Aufstockung der Kapazitäten.

Zur Lösung der Probleme werden mehrere Lösungsvorschläge genannt. So sollen in Köln endende Linien möglichst auf andere durchgebunden werden, um so schwachfrequentierte Fahrten zwischen Köln Hbf und Köln Messe/Deutz zu vermeiden. Zusätzlich können die kopfmachenden ICEs in Köln Hbf zukünftig über den Tiefbahnhof Köln Messe/Deutz geführt werden. Ein weiterer Vorteil würde sich durch die Einbindung von Regionalbahnen in ein erweitertes S-Bahn-Netz ergeben.

So werden in dem erarbeiteten Gesamtzielnetz 2030 beispielweise alle Linien von Köln ins Bergische Land und in die Eifel durchgebunden. Die Abschnitte der RB 27 zwischen Mönchengladbach und Koblenz werden durch S-Bahn Linien übernommen. Die RB 38 nach Bedburg über Horrem soll ins S-Bahn Netz integriert werden. Eine neue S-Bahn Linie soll über die neu einzurichtende Station Köln Bonner Wall nach Köln/Bann Flughafen geführt werden.

Das neue Konzept soll nicht nur den Bahnverkehr im Knoten Köln zuverlässiger gestalten, sondern auch mehr Kapazitäten für die zu erwartenden Nahfragesteigerungen bis 2030 schaffen. Dazu wurde ähnlich dem Zielnetz 2015 im VRR, das Ende der 90er entwickelt wurde, ein Zielkonzept bis 2030 entwickelt. Darin enthalten sind ein deutlich dichteres Angebot und neue Linienführungen gegenüber heute. Allerdings bleibt abzuwarten in wie weit das enthaltene Konzept überhaupt umsetzungs- und finanzierungsfähig ist oder ob am Ende genauso viel bei rumkommt wie beim VRR Zielnetz 2015.

Ein solches Konzept ist nur finanzierbar, wenn auf Dauer mehr Mittel zur Verfügung stehen. Das Land wird deutlich mehr Geld für den Betrieb des Nahverkehrs in Nordrhein-Westfalen bereitstellen müssen, um so einen massiven Ausbau des Angebots zu ermöglichen. Bisher pochen die Verantwortlichen im Verkehrsministerium darauf, dass der Bund die Finanzierung des SPNV trägt.

Allerdings wurde seitens des Bundes, mit der im Jahr 2006 beschlossenen Kürzung der Regionalisierungsmittel darauf hingewiesen, dass den Ländern zusätzliche Einnahmen durch die Mehrwertsteuererhöhung zur Bestellung von mehr Nahverkehrsleistungen bereitstehen. Doch weder die Koalition aus schwarz-gelb noch aus rot-grün machten davon Gebrauch.

Im Vorlauf des RRX ist bereits die erste Leistungsausweitung geplatzt: Die Verlängerung der Linie RB 42 nach Mönchengladbach wird das Land nicht bezahlen, deshalb wird diese erst im Dezember 2016 umgesetzt und nicht wie erst vorgesehen im Dezember 2014.

8 Responses

  1. Warum fahren eigentlich keine ICE-Züge von der Rhein-Main-Strecke mehr über die Südbrücke? Dann könnte man sich zumindest eine Fahrt über die Hohenzollernbrücke (und auch das Kopfmachen in Köln Hbf) sparen.

  2. Hallo Redaktion zughalt.de,

    warum sind in den Texten so viele Rechtschreibfehler?
    Mit einer Rechtschreibprüfung (word) kann das nicht passieren.
    Bitte besser werden.

    Gruß Tram

  3. Der Text wurde mit Word geschrieben, bis auf ein paar bahnspezifische Fachbegriffe die nicht im Wörterbuch vorhanden sind, findet Word keine weiteren Rechtschreibfehler. Allerdings muss ich auch gestehen, dass ich den Text gestern erst ziemlich spät geschrieben habe.

  4. Warum fahren eigentlich keine ICE-Züge von der Rhein-Main-Strecke mehr über die Südbrücke?

    Weil das zu lange dauert. Die Züge müssen dann einmal durch Köln fahren und dann auf die Schnellfahrstrecke einfädeln.

    Zusätzlich können die kopfmachenden ICEs in Köln Hbf zukünftig über den Tiefbahnhof Köln Messe/Deutz geführt werden.

    Na, auf die Idee wäre ich ja nie gekommen!


  5. Beobachter
    16.06.11 um 19:59

    @ Mathepauker

    Es ist schon klar, dass es 1. über die Südbrücke langsamer geht und 2. der Flughafenbahnhof dann nicht angefahren werden kann. Aber es gibt im aktuellen Fahrplan immer noch einzelne ICE, die von Düsseldorf kommend über die Hohenzollernbrücke den Hauptbahnhof anfahren, um dann wieder kopfmachend auf die Schnellfahrstrecke zu gelangen.

  6. Aber es gibt im aktuellen Fahrplan immer noch einzelne ICE, die von Düsseldorf kommend über die Hohenzollernbrücke den Hauptbahnhof anfahren, um dann wieder kopfmachend auf die Schnellfahrstrecke zu gelangen.

    Das habe ich ja auch gar nicht bestritten. Vor ein paar Tagen war ich sogar noch in Köln und sah einen aus Düsseldorf kommenden ICE, der im Hauptbahnhof wendete.

    Mein Kommentar zum Anfahren des Deutzer Bahnhofes statt des Hauptbahnhofes war ironisch gemeint. Es liegt doch nahe, in Köln Messe/Deutz zu halten, um das Nadelöhr Hohenzollernbrücke zu vermeiden. Das wird doch schon seit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke getan, inzwischen ist die Zufahrt zu den Gleisen 11 und 12 im »Keller« sogar zweigleisig.
    Allerdings müssen die Reisenden dann erst mal nach Deutz reisen, was evtl. einen Komfortverlust mit sich bringt. Es würde vielleicht schon einiges ausmachen, wenn Köln Messe/Deutz optisch ansprechender wäre. Derzeit wirken die Bahnsteige oben und das Bahnhofsgebäude insgesamt in die Jahre gekommen. Erneuerte Bahnsteige und Dächer, Aufzüge und ein aufpolierter Innenausbau wären nicht schlecht.
    Wenn die Fernzüge dann ab dem (heutigen) Abzweig Steinstraße noch exklusive Gleise hätten, würde die Fahrt Richtung Frankfurt weiter beschleunigt und damit attraktiver.


  7. Stadtexpress
    17.06.11 um 02:48

    @ Mathepauker

    Es kommt drauf an, von wo in Köln man kommt bzw. wo man hinwill, ob Deutz einen Komfortverlust mit sich bringt. Ich habe Verwandtschaft in Köln, die entlang der Linie 1 wohnt, und da versuche ich wenn immer möglich einen ICE zu nutzen, der über Deutz fährt und nicht über Hbf. Für mich ist Deutz also ein Komfortgewinn – mal abgesehen von den in der Tat optisch wenig ansprechenden Einrichtungen dort.

  8. Ich frage mich ehrlich gesagt wozu diese Untersuchung gut war? Die Ergebnisse waren absehbar.

    1. Die Zulaufstrecken Köln-Düren und Siegburg-Köln sind völlig falsch ausgebaut worden. Zwischen Köln und Düren wäre ein viergleisiger Richtungsbetrieb besser gewesen statt jetzt dieser Linienbetrieb das selbe gilt für Köln-Siegburg

    2. Das Kopfmachen im Kölner Hbf scheint teilweise gewollt zu sein. Man könnte die ICE-Linien 42/43 (nach Basel und Stuttgart) auch via Südbrücke fahren lassen dafür müsste der Halt Siegburg/Bonn entfallen. Damit betrüge die Fahrzeit Köln Hbf – Frankfurt Flughafen 58 Minuten. Alternativ könnte in Siegburg/Bonn dann die ICE-Linie 41 (diese fährt via Deutz (Tief) halten. Für Siegburg/Bonn dürfte Frankfurt als Ziel interessanter sein als Stuttgart oder Basel und wer dennoch dorthin will hätten in Frankfurt Flughafen immer noch Anschluss.

    Die ICE-Linie 78 (Amsterdam-Frankfurt) ist das Sorgenkind. Die Linie wird sehr oft mit Verspätung an der Grenze übergeben. Einerseits beharren die Niederländer auf einen Halt in Köln Hbf andererseits sorgen Sie wenig für pünktliche Übergaben. Diese Linie gehört einfach via. Deutz (Tief) gesetzt.

    3. Eine S-Bahn Mönchengladbach – Koblenz oder Düsseldorf – Kongobahn – Köln ist total realitätsfern. Die Ausfädelung der Strecke Köln – Mönchengladbach in Köln-Technologiepark ist schon jetzt eine Katastrophe.
    In Horrem liegen die S-Bahngleise für eine Ausfädelung der RB 38 auf die Kongobahn auf der falschen Seite. Dementsprechend bräuchte man einen Tunnel oder Überwerfungsbauwerk wenn man niveaufrei rüberkommen möchte. Doch beim Überwerfungsbauwerk ist der riesige Einschnitt zwischen Frechen-Königsdorf und Horrem im Weg. Des weiteren frage ich mich dann ernsthaft wie in Horrem ein Halt realisiert werden sollte. Kurzum es wird extrem Teuer.

    Realistisch umsetzbar halte ich derzeit nur folgende Maßnahmen:

    1.Fahrplanänderungen im Fernverkehr wie oben geschrieben.

    2.Verlegung der RB 48 ab Köln-Mülheim auf die S-Bahnstrecke + vorbereitende Maßnahmen für S-Bahn Westring. Hier stelle ich mir eine Verbindungskurve Köln-West – Einfädelung Köln-Hansaring vor.

    3.Zusammenlegung der RB 25 mit der RB 24

    Damit hätte man schon mal die RB 24-Leistungen und die RB 48-Leistungen komplett auf die S-Bahn verlagert.

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