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Hamburg – Köln-Express verhandelt über ÖPNV-Nutzung im Vor- und Nachlauf

26.06.11 (Allgemein) Autor:Sven Steinke

Die Betreibergesellschaft des im September startenden privaten Fernzuges „Hamburg – Köln-Express“, locomore rail, ist über den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) an die Tarifverbünde entlang der Strecke herangetreten, um Kunden mit den oberen beiden Preiskategorien die zusätzliche Nutzung des kommunalen ÖPNV in den Städten die angefahren werden, zu ermöglichen. Ein ähnliches Modell bietet die DB im Fernverkehr mit dem „CityTicket“ an.

Für die Nutzung des kommunalen ÖPNV im Vor-und Nachlauf zahlen die Kunden einen Aufpreis der im Ticketpreis mit inbegriffen ist, dafür können dann am Start- und Endbahnhof Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen genutzt werden. locomore, VDV und die Verkehrsverbünde verhandeln zurzeit noch über einen Vertrag der die Verteilung der zustehenden Fahrgeldeinnahmen regelt.

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Damit können Reisende dann mit dem städtischen Nahverkehr zu ihrem HKX-Zug reisen aber nicht mit dem Schienenpersonennahverkehr mit dem auch Ziele außerhalb der Städte erreichbar sind, an denen der private Fernverkehrszug nicht hält. Der Reisende muss sich somit bis zu drei Fahrscheine besorgen. Einmal die Fahrt zum Einstiegsbahnhof, dann die Fahrt mit dem Hamburg – Köln-Express selber und schließlich die Fahrt vom Ausstiegsbahnhof weg. Nur die wenigsten Reisenden werden bereit sein, drei Fahrscheine für eine Fahrt zu organisieren.

Die Tarifhoheit für den Schienenpersonennahverkehr außerhalb von Binnenrelationen in Verkehrsverbünden besitzt weiterhin DB Vertrieb. Da hier keine unabhängige Tarifgestaltung vorhanden ist, haben die privaten Fernzugbetreiber keine Möglichkeit, Reisenden aus der Fläche außerhalb der angefahrenen Stationen durchgehende Fahrscheine auszustellen.

Das Tarifmonopol der Deutschen Bahn ist weiterhin einer der Hauptgründe, warum der von vielen Politikern erhoffte Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr bis auf wenige Ausnahmen weiterhin stockt. In den letzten 17 Jahren seit der Bahnreform gab es zwar einige Versuche von privaten Anbietern einen eigenwirtschaftlichen Fernverkehr anzubieten, doch die meisten scheiterten schon nach kurzer Zeit.

Die Vorstellung einer sogenannten Bodenhansa, die nur von Großstadt zu Großstadt benutzt wird, geht bei der vorhandenen Siedlungsstruktur in Deutschland einfach nicht auf. Um Fahrgäste in private Fernzüge locken zu können, brauchen sie attraktive und durchgehende Tarifangebote, mit denen aus anderen Städten oder entlegenen Winkeln des Landes den Fernzug erreichen können.

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6 Responses

  1. Wie sieht denn die Sache in Schleswig-Holstein aus? Ist der SH-Tarif in diesem Sinne ein Verkehrsverbund? Weiß jemand, ob die LVS hier schon mit dem HKX in Verhandlungen getreten ist?

  2. Das Tarifmonopol der Deutschen Bahn ist weiterhin einer der Hauptgründe, warum der von vielen Politikern erhoffte Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr bis auf wenige Ausnahmen weiterhin stockt.

    Ein Glück, dass es noch so etwas wie ein Tarifmonopol gibt! Noch mehr Tarifkuddelmuddel darf es in Deutschland nun wirklich nicht geben. Man stelle sich vor, es gäbe für die selbe Strecke so viele unterschiedliche Tarife, wie Bahnunternehmen auf dieser Strecke konkurrieren. Durchschauen kann man das dann wirklich nicht mehr, und auch der Vertrieb wird immer umständlicher, denn die Bahn würde wohl kaum an ihren zahlreichen Automaten und Reisezentren Tickets für Privatbahnen verkaufen. Und Umsteigen zwischen zwei Fernverkehrszügen mit einem Ticket wäre wohl nicht mehr möglich, wenn die Züge zu unterschiedlichen Gesellschaften gehören. Ein gutes Bahnsystem zeichnet sich durch Vernetzung und Kooperation aus, nicht durch Konkurrenz und totales Chaos!


  3. trainguide
    26.06.11 um 14:53

    @Felix

    Das DB-Tarifmonopol ist ja nur von Wert, wenn die Tarife wirklich realistisch zur Kaufkraft wären. Dennoch besteht in Deutschland bei den Fernzugtarifen zu den Einkommen eine äußerst schlechte Kaufkraftäquivalenz. Wenig ist in D. so teuer, wie das Bahnfahren im Fernzug. Schauen Sie mal in die Schweiz oder nach Norwegen. Beides Länder mit hohem Einkommen. In der Schweiz ist Bahnfahren wirklich günstig, wenn man es im Verhältnis zum Verdienst stellt. In Norwegen sind zumindest die Angebote richtige Preisknaller, die vor allem leicht und zahlreich zu haben sind.

  4. Ich frage mich schon lange, warum nicht die Fernzüge am Tagesrand für den Nahverkehr freigegeben werden. Denn dann sind die Straßen auch freier und ohne Stau ist man oft schneller zu Hause, als per ÖPNV. Die Nutzung des Nahverkehr ist wegen seltenerer Fahrten am Abend sogar oft noch zeitaufwendiger, als im Tagesverkehr (Von Bon nach Remscheid z.B. vor einigen Jahren zusammen fast 2 Stunden Aufenthalt in Köln und Ohligs gehabt). Warum nicht z.B. um 23 Uhr von Köln nach Wuppertal oder Hagen den IC(E) für Nahverkehrskunden freigeben Ein Geringer Zuschlag von ca. 2 Euro wäre denkbar. Aber gerade am späten Abend freut man sich, wenn man nach dem privaten Besuch oder Theaterabend schnell nach Hause kommt. Hier werden Synergien nicht genutzt. Weder sind zu diesen Zeiten noch so viele Leute regional unterwegs, dass die nicht in vielen Fernzügen mitfahren könnten, noch sind Fernzüge dann so nachgefragt, dass man den Ausschluss der Regionalreisenden noch begründen könnte. Über Fahrgastzählungen könnte man dann prüfen, welchen Anteil der Fahrleistung dem Aufgabeträger anzulasten ist. Das brächte preiswert weitere Leitungen und würde es auch leichter machen, einige Fernzüge zu halten oder gar den Laufweg noch etwas zu verlängern. Desweiteren könnten die kommunalen Unternehmen ihren Verkehr dann auf die Fernzüge abstimmen, die dann wesentlich mehr Reisende bringen. Denkbar wären Sammelbusse, die die Fahrgäste aufnehmen und zu den Haltestellen fahren, wo die hin wollen. Der Busfahrer ermittelt die Reiseziele und stellt dann eine Fahrtroute zusammen. Bei großen Aufkommen können mehrere Sammelbusse fahren.

    Die alte DB hat dies ja mal geschafft und abgeschafft! Durch zuschlagfreie D- Zug wurde der Kurzstreckenverkehr verbessert und dann leider durch den Inter Regio wieder erschwert. Aber 3 DM (1,5 Euro)IR- Zuschlag waren im Zweifel besser, als eine Stunde warten oder ein Taxi. Beim ICE wäre das doch auch denkbar, wenigstens im Tagesrandverkehr früh morgens und spät abends.

  5. @ Felix
    Ganz einfach: Netz, Stationen, Energieversorgung und Tarifgestaltung gehören nicht in DB-Hand, sondern in die Obhut des Staates, weil alle vier Bereiche Grundlagen zum Betrieb von Leistungen im Schienenpersonenverkehr darstellen und im fairen Wettbewerb von keinem Marktspieler missbraucht werden dürfen.

  6. @ Kunde:

    Ganz einfach: Netz, Stationen, Energieversorgung und Tarifgestaltung gehören nicht in DB-Hand, sondern in die Obhut des Staates, weil alle vier Bereiche Grundlagen zum Betrieb von Leistungen im Schienenpersonenverkehr darstellen und im fairen Wettbewerb von keinem Marktspieler missbraucht werden dürfen.

    Dann sind wir uns ja einig: Mehr Regulierung durch den Staat statt freiem Wettbewerb bei den Tarifen (u.a. über Billigtarife wie beim HKX oder beim InterConnex)!

    @ Trainguide:

    Das DB-Tarifmonopol ist ja nur von Wert, wenn die Tarife wirklich realistisch zur Kaufkraft wären. Dennoch besteht in Deutschland bei den Fernzugtarifen zu den Einkommen eine äußerst schlechte Kaufkraftäquivalenz.

    Nach Ihrer Ansicht ist also die Schweiz nur so erfolgreich, weil die Tarife im Vergleich zur Kaufkraft sehr billig sind? Könnte teilweise stimmen, aber an diesem deutschen Problem kann man wegen dem im Vergleich zu der Schweiz geringeren Einkommen in Deutschland wohl wenig ändern.

    Mit dem freien, unregulierten Wettbewerb im ÖPNV kann man auf einigen Strecken vielleicht parallel zu Billigfliegern auch Billigeisenbahngesellschaften schaffen, so wie der InterConnex oder eben der HKX. Von dem, was das Schweizer Bahnwesen aber hauptsächlich zum Erfolgsmodell gemacht hat, würde man sich dann aber in Deutschland endgültig verabschieden: von einem gut verknüpften Bahn-(und Bus)system, wo man trotz vieler kleiner regionaler/kommunaler Eisenbahnen neben der SBB von A nach B kommt, und zwar (fast) ohne planmäßige Anschlussverluste, da alle Bahnen in einen landesweiten Fahrplan eingebunden sind (was beim HKX natürlich nicht der Fall wäre), und mit einem Ticket ohne tarifliche Unterschiede zwischen verschiedenen Bahngesellschaften oder Zuggattungen (Fernverkehr existiert in der deutschen Form nicht) auf der gleichen Strecke.

    Das ist das wahre Erfolgsmodell der Schweiz: Bahnfahren ist vom Fahrplan und vom Tarif gesehen einfach, durchschaubar und somit attraktiv.

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