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BeNEX steigert Marktanteil im bayerischen SPNV auf 10 Prozent

14.06.11 (Allgemein) Autor:Sven Steinke

Mit dem Dieselnetz Oberfranken und dem E-Netz Regensburg erreicht BeNEX 10 Prozent MarktanteilAm 12. Juni 2011 nahm die BeNEX-Tochter agilis mit dem Dieselnetz Oberfranken den Betrieb auf dem zweiten bayerischen Vergabenetz auf. Zusammen mit dem E-Netz Regensburg wird das Unternehmen demnächst zehn Millionen Zugkilometer im bayerischen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) erbringen. Das entspricht etwa einem Marktanteil von zehn Prozent auf dem Verantwortungsgebiet der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG).

Auf dem 492 Kilometer langen Dieselnetz Oberfranken erbringt agilis rund 4,5 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Die 102 Stationen werden dabei durch ein um 30 Prozent ausgeweitetes Angebot bedient. Der Verkehrsvertrag hat eine Laufzeit bis 2023. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 startet dann noch die zweite Betriebsstufe des E-Netz Regensburg auf der Strecke zwischen Ulm und Ingolstadt.

Für das am Pfingstsonntag gestartete Dieselnetz Oberfranken erhielt agilis im Jahr 2008 den Zuschlag durch die BEG. Mit 38 fabrikneuen Triebwagen vom Typ Regio Shuttle und rund 150 neuen Mitarbeitern erbringt das Unternehmen die Verkehrsleistungen um die Städte Hof, Bayreuth, Coburg, Weiden und Bamberg. Das Investitionsvolumen für die Fahrzeuge und die Werkstatt in Marktredwitz liegt im zweistelligen Millionenbereich.

Bild: Sven Stei?nke

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7 Responses


  1. Geplagter Fahrgast
    14.06.11 um 21:54

    Sehr gut. Jede Linie, die der DB entzogen wird, ist ein Fortschritt für die Fahrgäste.

  2. @ Geplagter Fahrgast

    Das haben Sie schon sehr oft geschrieben. Was sind die Ursachen, dass Sie ausgesprochen DB-feindlich eingestellt sind?

  3. KMUs auf der Schiene sind nu auch nicht unbedingt die Allheilsbringer. Nur weil kein DB-Logo auf den Schienenbussen prangt, heißt das ja nicht, dass die gleich besser sind.
    Und wenn ich mir manche Strecken in M-V und Brandenburg (also ODEG und OLA), ist es nicht verwunderlich, dass die ohne Verzögerung fahren. Entweder fährt kaum einer mit oder aber die haben so lange Standzeiten, dass jede Verspätung aufgeholt werden kann.

  4. @ Pendler:

    Genau. Eigentlich alle wesentlichen Verbesserungen (barrierefreie Neufahrzeuge, dichterer Takt, Zugbegleiter, …) und viele weitere unwesentliche sind ja keine Wohltat der Privatbahnen, sondern wurden von den Aufgabenträgern gefordert.

    Nicht mehr Wettbewerb, sondern eigentlich mehr staatliche Regulierung haben zu erfolgreicheren Regionalbahnen geführt.

    Die gesunkenen Kilometerpreise kann nur als Erfolg angesehen werden, weil vorher das finanziell schlechteste Modell bestand: eine Direktvergabe an eine gewinnmaximierende Börsenbahn. Aber Direktvergabe (an Unternehmen auf Börsengang) ist nicht Direktvergabe (an kommunale Unternehmen), daher sollte man sich auch nach den vermeintlichen Erfolgen im Regionalbahnverkehr immer noch die Frage stellen, ob Wettbewerb wirklich die beste Vergabeform ist.


  5. Beobachter
    15.06.11 um 16:51

    Man muss schon hinterfragen, was eine Direktvergabe an kommunale Unternehmen nach sich zieht. Nein, sie sind nicht gewinnorientiert, im Gegenteil, es interessiert sie auch nicht ein etwaiger Verlust. Der Gewährsträger (Stadt, Kreis) wird es schon richten. Und wenn deren Kassen dann leer sind, kommt das böse Erwachen. Keine Investitionen in neue Fahrzeuge, Takt- und Linienausdünnungen sind die Folge. Und der Steuerbürger zahlt zusätzlich drauf.

    Da ist eine Vergabe an ein gewinnorientiertes Unternehmen wohl die bessere Lösung. Hier macht man sich Gedanken, ob man mit dem Kilometerpreis einen vernünftigen Betrieb gewährleisten kann und ob man dabei auch noch Rückstellungen und Gewinne erwirtschaften kann. Wenn ein solches Unternehmen „Pleite“ geht, kostet es den Steuerzahler keinen Cent und andere Eisenbahnunternehmen stehen Gewehr bei Fuß um dort Eisenbahnverkehr zu erbringen.

  6. Nein, sie sind nicht gewinnorientiert, im Gegenteil, es interessiert sie auch nicht ein etwaiger Verlust.

    Das wäre bei Behördenbahnen mit Beschäftigungsgarantie und Beamtenstatus vielleicht der Fall. Bei nach ganz normalen wirtschaftlichen Grundsätzen geführten Unternehmen in kommunaler Hand besteht für die öffentliche Hand gerade wegen der Haushaltslage wie auch für den Mutterkonzern einer Privatbahn ein Interesse, ein effizientes Tochterunternehmen zu haben. Von der Vorstellung, dass man mit dem ÖPNV Gewinne erzielen kann, sollte man sich aber verabschieden. Das geht nur über eine Zweckentfremdung der ÖPNV-Subventionen.

    Und sogar mit ÖPNV-Subventionen kann eine private Bahn pleite gehen, wie das Beispiel der FLEX zeigt, weil man wohl bei der Ausschreibung die Kosten zu niedrig angesetzt hat, was beim Ausschreibungswettbewerb immer ein gewisses Risiko darstellt. Ich glaube kaum, dass man im Vorraus den niedrigstmöglichen Kilometerpreis genau berechnen kann, wenn man es könnte, dann könnte man den Kilometerpreis ja von Anfang an auch bei Direktvergaben auf den niedrigstmöglichen Preis festsetzen. Wie auch immer, im Falle der FLEX waren die Subventionen dann aber auch im schwarzen Loch der Insolvenz.

    Wenn ein solches Unternehmen “Pleite” geht, kostet es den Steuerzahler keinen Cent und andere Eisenbahnunternehmen stehen Gewehr bei Fuß um dort Eisenbahnverkehr zu erbringen.

    Sie setzen auf das Prinzip Hoffnung. Schon jetzt hat z.B. die Nordwestbahn Fahrzeugprobleme und muss mal von diesem, mal vom anderen EVU Fahrzeuge ausleihen. Das ein EVU wesentlich mehr Fahrzeuge hat als es braucht, ist eigentlich nur kurzfristig vor Betriebsaufnahmen möglich. Wieso sollte eine Privatbahn denn mehr Fahrzeuge kaufen als nötig? Um Verluste zu machen?


  7. Beobachter
    15.06.11 um 19:31

    @ Felix

    Was glauben Sie, wie viele „Behördenbahnen“ mit einem Quasi-“Beamtenstatus“ es hierzulande gibt. In den meisten Fällen stehen bei den kommunalen Verkehrsunternehmen die Stadtwerke dahinter, die mit überhöhten Gas-, Strom- und Wasserpreisen die defizitären Straßenbahn- und Busbetriebe am Leben halten. Somit besteht bei diesen kein Handlungsbedarf nach effizientem Wirtschaften. Aber auch dort, wo keine Stadtwerke die Verluste auffangen, ist vielfach von Effizienz nicht viel zu spüren. Das beste Beispiel aus der jüngeren Vergangenheit dürfte das Beispiel des Ennepe-Ruhr-Kreises sein.

    Natürlich ist der ÖPNV insgesamt defizitär, dies darf aber nicht dazu führen, das kommunale bzw. staatliche Verkehrsunternehmen ohne Sinn und Verstand (miss)wirtschaften. Bei diesen Unternehmen haftet der Gewährsträger für alle Verbindlichkeiten. Da de jure eine Kommune nicht „pleite“ machen kann, muss sie das Geld auf andere Weise von den Bürgern „herauspressen“. Am beliebtesten sind Gebührenerhöhungen z.B. für Grundsteuer oder das so genannte „Niedrigwasser“ (Niedrigwasser ist das Regenwasser, das auf die versiegelten Flächen des Grundstücks fällt, also alle Dachflächen und asphaltierten oder plattierten Flächen).

    Wenn ein Eisenbahnunternehmen in die Insolvenz gerät, dann deshalb, weil die Besitzer nicht nur schlecht kalkuliert hatten, sondern auch weil die Kapitaldecke nicht ausreichte. Im Falle des FLEX könnte es möglicherweise so gewesen sein. Doch ist mir nicht bekannt, dass diese Eisenbahngesellschaft Subventionen erhalten hätte. Die erhaltenen Gelder bekam sie für die erbrachten Verkehrsleistungen.

    Der Kilometerpreis setzt sich aus vielen Komponenten zusammen. Die meisten sind aber den Unternehmen genauestens bekannt. Die einzigen Unwägbarkeiten sind die Entwicklung der Energiekosten und die zukünftige Lohnentwicklung. Doch hier geht man von Prognosen aus. Man kann also die Kosten sehr genau bestimmen. Die Erwartung an den Unternehmensgewinn macht dann die Kalkulation aus. Bei den Direktvergaben der vergangenen Jahre an die Deutsche Bahn hat diese so gut wie keine Beschaffungskosten für neue Fahrzeuge gehabt und die Gewinnerwartung war entsprechend hoch.

    Selbstverständlich beschaffen Privatbahnen Fahrzeugreserven. Allein schon deshalb, weil die Fahrzeuge regelmäßig gewartet werden müssen und dann nicht zur Verfügung stehen. Das gehört auch zu den Ausschreibungskriterien.

    Im Falle der NordWestBahn gab es leider einen unvorhersehbaren Zwischenfall, als im Herbst 2010 drei in Geldern abgestellte Triebwagen durch einen Unfall total zerstört wurden. Die NordWestBahn hätte sich gerne neue Züge gekauft – was von der Versicherung des Unfallverursachers bezahlt wird – aber Züge kauft man nicht mal eben beim Händler. Sie müssen erst gebaut werden, und das geschieht nicht in zwei Tagen. Hinzu kommt, dass die Fahrzeuge auf die Linie zugeschnitten sein müssen. Auf einer Diesellinie nützt kein Elektrotriebwagen.

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