Eisenbahnjournal Zughalt.de

Nachrichten über Eisenbahn und öffentlichen Verkehr

Vor genau 15 Jahren: Wiedereröffnung der Tram 17

31.05.11 (Allgemein) Autor:Test Kunde

In den 1970-er Jahren war es um die Trambahn in München schlecht bestellt. Man plante, nach Fertigstellung der U-Bahn das gesamte Restnetz stillzulegen und auf Busbetrieb umzustellen. Diese schrittweise Stilllegung sollte 1985 beginnen und 1994 abgeschlossen sein. In der Tat verschwanden unter anderem die Linien 1, 2, 4, 7, 8, 9 und 21. Teilstrecken wurden von anderen Linien übernommen. Nicht mehr benutzte Infrastruktur wurde so schnell wie möglich abgebaut. Trotz Protesten der Münchner wurde im Jahre 1983 die Linie 17 eingestellt, weil sie einen Paralleverkehr zu S-Bahn darstellen würde.

Am 1. Juni 1996 – morgen vor 15 Jahren – ging die Tram 17 zwischen Hauptbahnhof und Romanplatz wieder in Betrieb. Sie verbindet seitdem den Osten Münchens (Effnerplatz) mit dem Westen (Amalienburgstraße). Rückblickend fiel mit der Reaktivierung der Straßenbahnverbindung nach Neuhausen und Nymphenburg der Startschuss für die Renaissance der Straßenbahn in München.

Nach 13 Jahren Stillstand musste teilweise ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Nachdem die Baugenehmigung erteilt wurde, entstand auf 550 Metern die Neubaustrecke Hauptbahnhof Nord – Hopfenstraße, zwischen Hopfenstraße und Romanplatz wurden die seit 1983 nicht mehr genutzten Gleisanlagen komplett erneuert (3,5 km), ebenso auf der damaligen Linie 12 zwischen Romanplatz und Amalienburgstraße (2,1 km), hier teilweise in Form einer separaten ÖPNV-Trasse. Auf der gesamten Strecke erhielt die künftige Linie 17 zudem neue und leistungsstarke Fahrleitungen.

Die neue Tram durch die Arnulfstraße verkehrte von Anfang an beschleunigt, also mit Vorrangschaltung an den Lichtzeichenanlagen. Sie verzeichnete einen so starken Zuspruch, dass sie ab 13. September 1999 durch die Verstärkerlinie 16 ergänzt wurde. Aber auch danach musste dasAngebot mehrfach verstärkt werden. Aus den anfänglich prognostizierten 11.500 Fahrgästen pro Tag auf dem stärksten Abschnitt sind inzwischen fast doppelt so viele geworden: Allein zwischen Hauptbahnhof und Hopfenstraße befördert die Tram heute ca. 22.000 Fahrgäste pro Tag. Die Nachfrage im Gesamtnetz stieg im selben Zeitraum um rund ein Drittel. Neben Pendlern wird die Linie auch von Ausflüglern zum Hirschgarten, zum Schloss Nymphenburg oder zum Botanischen Garten genutzt und damit auch am Wochenende gut frequentiert.

Auch zum diesjährigen Fahrplanwechsel am 11.Dezember wird es eine neuerliche Ausweitung des Angebots geben: Durch eine längere Betriebszeit der Tram 16 zwischen Romanplatz und Sendlinger Tor wird auch an Sonn- und Feiertagen ein 5-Minuten-Takt realisiert (statt bisher 10-Minuten-Takt). An allen Tagen gilt zudem ein verlängerter 10-Minuten-Takt bis ca. 1 Uhr nachts (bisher 20-Minuten-Takt). Eine weitere Kapazitätserhöhung ergibt sich dadurch, dass auf der Linie 17 künftig ausschließlich Großraumwagen.

MVG-Chef Herbert König: „Aus heutiger Sicht bildete die Wiederinbetriebnahme der Linie 17 den Auftakt für die Renaissance der Straßenbahn in München. Die Tram wurde seit Mitte der 90-er Jahre vollständig modernisiert und ausgebaut. Bis Ende 2003 haben wir sämtliche Linien beschleunigt. Es wurden neue Fahrzeuge beschafft, ältere werden zurzeit modernisiert. Wir sind laufend dabei, unsere Gleise und die Streckentechnik zu erneuern und haben das Netz von damals 65 auf heute bald 79 Kilometer erweitert. Am 8. November 1997 ging die Osttangente wieder in Betrieb, seit Ende 2009 fährt die Tram 23 in den Münchner Norden und zum Fahrplanwechsel startet die Tram St. Emmeram in einem neu geknüpften Liniennetz. Weitere Neubauprojekte wie die TramVerlängerung zum Pasinger Bahnhof, die Tram-Westtangente und die Tram-Nordtangente mit ihrem fahrleitungslosen Teilstück im Englischen Garten sind in Vorbereitung oder Planung. Fest steht heute: Die Linie 17 ist eine einzigartige Erfolgsstory mit einer Entwicklung, die alle Prognosen übertroffen hat. Sie und der weitere Ausbau sind auch wesentliche Gründe dafür, dass die Fahrgastzahlen bei der Tram seit 1995 überproportional gestiegen sind. 2010 waren 98 Millionen Fahrgäste mit der Straßenbahn unterwegs, 3,7% mehr als 2009 – und 34% mehr als vor 15 Jahren. Wer heute noch ernsthaft zweifeln will, dass auch die geplanten neuen Tangenten – die Nordtangente zwischen Neuhausen, Schwabing und Bogenhausen sowie die Westtangente zwischen Neuhausen, Laim und Sendling – wesentlich mehr Fahrgäste anziehen und damit die Straßen entlasten werden als das mit einer Busbedienung möglich ist, möge sich die Linie 17 heute, 15 Jahre nach Inbetriebnahme, anschauen!“

 

5 Responses


  1. Toni Schumacher
    31.05.11 um 18:12

    Viele Leute, auch ich, ziehen eine gemütliche Straßenbahnfahrt durch die Stadt vor.
    Auch wenn es länger dauert als U-. und S-Bahn gefällt einfach das dichtere Haltestellen-Netz und die meist Oberirdischen Strecken.

    Gruß

  2. Ich kann auch nicht wirklich nachvollziehen, warum ein Großteil der ehemaligen Tram-Anlagen zurückgebaut wurde. Besonders in Berlin ist das zu spüren. Kommt man in den „goldenen Westen“ sieht es schonmal mau aus mit Straßenbahnen. Höchstens Busse…
    Im Ostteil ist noch ein recht großer teil erhalten gebliben. Auf manchen Strecken werden Taktdichten angeboten, die es teilweise nicht einmal auf der Stadtbahn der S-Bahn gibt, weil dort so viele Linien langfahren. (Beispiel Landsberger Allee Alexanderplatz)

  3. Die Einstellung des 17ers hatte ich nie verstanden. Die Züge waren gut gefüllt, und das obwohl die Linie nicht nicht mal den Hauptbahnhof streifte, sondern nur den Holzkirchner Bahnhof und damit nicht sonderlich attraktiv war. Leider wurde nur der 17er Nord wieder in Betrieb genommen und nicht die Südstrecke, obschon die Untersuchungen auch für den 17er Süd ermutigende Fahrgastzahlen prognostizierten.


  4. Michael Möller
    01.06.11 um 08:38

    Es hält sich halt immer noch das Vorurteil, daß eine Straßenbahnfahrt langsamer ist. Ich habe einen alten Fahrplan von 1974 und kann auf den meisten Relationen hier in Frankfurt keinen Reisezeitgewinn ermitteln, außer ich wollte tatsächlich direkt von einer heutigen S- oder U-Bahnstation zu einer anderen fahren. Bei allen anderen ergibt sich eher ein Minusgeschäft in der Zeit, von den Kosten mal ganz abgesehen.


  5. Fern-Seher
    05.06.11 um 03:37

    Das sehe ich als Anwohner genauso. Der ehemalige Südast des 17ers (heute Bus 58) hätte meiner Meinung nach noch enormes Potential, wird allerdings zur Zeit, soweit ich weiß, nicht weiter verfolgt. Selbst der Bus ist immer gut gefüllt, oft auch überfüllt und durchgehend als Gelenkbus unterwegs. Und das im 6/7 Minuten Takt.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.