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NVV kündigt Ausschreibung des Kurhessenbahn-Netzes an

08.05.11 (Allgemein) Autor:Sven Steinke

Wird die Kurhessenbahn ihr Netz behalten?Im europäischen Amtsblatt hat der Nordhessische Verkehrsverbund (NVV) eine Vorinformation zur Ausschreibung der dieselbetriebenen Verkehrsleistungen der DB-Tochter Kurhessenbahn veröffentlicht. Die Ausschreibung für das Dieselnetz „NordWestHessen“ soll zusammen mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und dem Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) im Februar nächsten Jahres veröffentlicht werden. Der neue Verkehrsvertrag soll eine Laufzeit von 12 Jahren haben.

Im Jahr 2002 nahm die Kurhessenbahn, im Rahmen der Mittelstandsoffensive der Deutschen Bahn, den Betrieb in Nordhessen mit einzelnen Linien ins Sieger- und Sauerland auf. Kurze Entscheidungswege bei der Betreiber- sowie der Infrastrukturgesellschaft sollen für mehr Flexibilität und Wirtschaftlichkeit sorgen. Mittlerweile wurden große Teile des heruntergekommenen Netzes modernisiert.

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Nachdem 1998 die Strecke zwischen Volkmarsen und Korbach reaktiviert wurde, sowie 1999 der kurze Abschnitt zwischen Korbach und Korbach Süd, sollte mittelfristig auch der Lückenschluss zwischen Korbach Süd und Frankenberg erfolgen.

Nachdem die Planungen weitgehend abgeschlossen und erste freischnitte erfolgten, kündigte der NVV im September 2007 einseitig den Bau- und Finanzierungsvertrag. Grund dafür war die Kürzung der Regionalisierungsmittel des Bundes im Rahmen des Koch-Steinrück Papiers.

Seitdem steht die Reaktivierung in der lokalen Politik immer wieder zur Debatte. Das Land Hessen und der NVV halten sich allerdings bedeckt. Der NVV kündigt zwar noch Prüfungsbedarf bei den zur Vergabe anstehenden Linien an, ob ein Lückenschluss als Option im neuen Verkehrsvertrag enthalten sein wird ist allerdings nicht bekannt.

NordWestHessen, Dez. 15 – Dez. 27, 1,55 Mio. Zkm pro Jahr

  • R4 Kassel – Wolhagen – Korbach
  • R39 Wabern – Bad Wildungen
  • R55 Korbach – Willingen – Brilon Wald
  • R42 Marburg – Wetter – Frankenberg
  • R43/R94 Marburg – Bad Laasphe – Erndtebrück

Bild: Sven Stei?nke

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22 Responses

  1. @ Beförderungsfall:

    Die Kurhessenbahn ist ein Erfolgsmodell, gerade was die enge Verzahnung von Betrieb und Infrastruktur angeht, ohne die die genannten Reaktivierungen wohl kaum erfolgt wären.

    Aber weil Bahn-Bashing ja heute so beliebt ist, wollen Sie am besten gleich die ganze DB zerschlagen. Aus Sicht der Bahn würde ich da gar keine Investitionen in Nebenstrecken mehr machen, wenn man trotzdem die Verkehrsleistungen verliert.

    Übrigens: Die Statistik der Kurhessenbahn spricht von Fahrgästen statt von Beförderungsfällen.

  2. Die Kurhessenbahn ist ein Erfolgsmodell, gerade was die enge Verzahnung von Betrieb und Infrastruktur angeht, ohne die die genannten Reaktivierungen wohl kaum erfolgt wären.

    Warum soll der Saftladen Kurhessenbahn ein Erfolgsmodell sein? Und was hat das mit der angeblich so engen Verzahnung zwischen Netz und Betrieb zu tun? Nur mal zur Erinnerung die Reaktivierungen erfolgten zu einer Zeit, wo die Kurhessenbahn noch nicht mal auf dem Papier existierte. Als sie dann mit vielen Vorschusslorbeeren gegründet wurde, war die Luft raus was die Reaktivierungen anging. Auch die Fahrgastzahlensteigerungen die dieses Regio-Netz erzielt hat, sind kaum erwähnenswert. Was ist an dieser zerplazten Seifenblase also so toll?

    Aber weil Bahn-Bashing ja heute so beliebt ist, wollen Sie am besten gleich die ganze DB zerschlagen. Aus Sicht der Bahn würde ich da gar keine Investitionen in Nebenstrecken mehr machen, wenn man trotzdem die Verkehrsleistungen verliert.

    Die DB investiert in Nebenstrecken, dass ich nicht lache. Die DB schmückt nur viel zu oft mit Projekten die von Bund, Länder und Kommunen finanziert wurden.

  3. Aus Sicht der Bahn würde ich da gar keine Investitionen in Nebenstrecken mehr machen, wenn man trotzdem die Verkehrsleistungen verliert.

    Fragt sich nur wie schnell die DB Netz AG bei so einer Einstellung Probleme mit den Beamten der Bundesnetzagentur und der EU bekommt. Schließlich ist Sie gesetztlich zum Bereistellen eines diskreminierungsfreien Netzzugangs verpflichtet und erhält neben den Infrastrukturgebühren entsprechende Mittel für die Instandhaltung durch die LuFV-Mittel des Bundes. Die Investitionen für Netzneu- und Ausbau teilen sich Bund, Aufagabenträger, Länder und Kommunen. Daneben zahlt jedes Verkehrsunternehmen genau wie die Deutsche Bahn selber entsprechende Nutzungsgebühren an die Infrastrukturtöchter. Der von ihnen aufgeführte Sachverhalt würde in der Praxis auf sehr großen Wiederstand stoßen und von den Verantwortlichen aus der Politik und der Bundesnetzagentur sehr schnell beseitigt. Was meinen Sie was für ein Aufschrei durch die Reihen gehen würde, wenn sich die DB Netz AG nach der verlorenen Ausschreibung an Abellio, weigern würde die Müngstener Brücke wieder in einen befahrbaren Zustand zu bringen.

  4. Nur mal zur Erinnerung die Reaktivierungen erfolgten zu einer Zeit, wo die Kurhessenbahn noch nicht mal auf dem Papier existierte.

    Stimmt. Aber es ist trotzdem fraglich, ob Reaktivierungen durch die DB erfolgt wären, wenn eine Privatbahn statt der DB gefahren wäre.

    Und was hat das mit der angeblich so engen Verzahnung zwischen Netz und Betrieb zu tun?

    Die DB schmückt nur viel zu oft mit Projekten die von Bund, Länder und Kommunen finanziert wurden.

    Und die Privaten schmücken sich mit neuen Fahrzeugen, obwohl die sowieso in der Ausschreibung vorgegeben werden oder sogar vom Staat bezahlt werden (Fahrzeugpool). Auch hier sind nicht sind nicht die Bahngesellschaften die eigentliche Ursache für Innovationen, sondern dass die Länder die Dinge in die Hand nehmen und entsprechende Anforderungen an Betreiber stellen.

    Gerade bei Infrastrukturmaßnahmen ist aber die Kooperation mit dem jeweiligen Betreiber (DB Netz AG bzw. DB RegioNetz) besonders wichtig. Ohne dessen Unterstützung können Projekte kaum realisiert werden. Es ist aber nun mal so, dass die DB für die Verbesserung der Infrastruktur auf von Privatbahnen betriebenen Strecken wenig Ambitionen zeigt, schließlich kommen die Investitionen ja den Konkurrenten zu Gute, die sich dann auch damit schmücken können.

    Deshalb sollte Betrieb und Infrastruktur nicht getrennt werden. Der Vorteil liegt darin, dass Investitionen in die Infrastruktur einen gewissen Eigennutz für die eigene Betriebssparte haben und dadurch stärker unterstützt werden. Trotzdem muss aber auch die Politik für die Modernisierung der Infrastruktur eintreten, denn eine Bahn, die am liebsten an die Börse ginge, investiert in andere Geschädtsbereiche als in Regionalbahnen. Durch eine Trennung von Netz und Betrieb wird das aber noch mehr der Fall sein.

  5. @ Kunde:

    Was meinen Sie was für ein Aufschrei durch die Reihen gehen würde, wenn sich die DB Netz AG nach der verlorenen Ausschreibung an Abellio, weigern würde die Müngstener Brücke wieder in einen befahrbaren Zustand zu bringen.

    Eine theoretische Weigerung hätte natürlich (rechtliche) Folgen für die Bahn.

    Aber in der Praxis sieht es so aus, dass die Bahn wichtige Investitionen hinauszögert oder sich als unkooperativ erweist. Ich erinnere mich noch gut an einen Hilfeschrei der Nordwestbahn, die auf Strecken mit höchst veralteter Technik fahren muss. Konsequenzen für die Bahn: keine, die Bahn ist der Meinung, dass die Strecke befahrbar ist und damit basta. Ich weiß nicht, ob da rechtliche Schritte überhaupt Chancen hätten.

    Die Bahn, die durch die Börsengangpläne zu einem rein wirtschaftlich arbeitenden Unternehmen geworden ist, investiert nur, wenn sie dadurch wirtschaftliche Vorteile bekommt. Mit einer Trennung von Netz und Betrieb (letzteres durch Private) ist auch der letzte Anreiz weg, ins Netz zu investieren oder Modernisierungen des Streckennetzes tatkräftig zu unterstützen.

  6. Stimmt. Aber es ist trotzdem fraglich, ob Reaktivierungen durch die DB erfolgt wären, wenn eine Privatbahn statt der DB gefahren wäre.

    Das ist nur sinnbefreites Geschreibsel. Die Aufgabenträger und die Politik bestimmen wo gefahren wird und nicht die Deutsche Bahn.

    Gerade bei Infrastrukturmaßnahmen ist aber die Kooperation mit dem jeweiligen Betreiber (DB Netz AG bzw. DB RegioNetz) besonders wichtig. Ohne dessen Unterstützung können Projekte kaum realisiert werden. Es ist aber nun mal so, dass die DB für die Verbesserung der Infrastruktur auf von Privatbahnen betriebenen Strecken wenig Ambitionen zeigt, schließlich kommen die Investitionen ja den Konkurrenten zu Gute, die sich dann auch damit schmücken können.

    Deshalb sollte Betrieb und Infrastruktur nicht getrennt werden. Der Vorteil liegt darin, dass Investitionen in die Infrastruktur einen gewissen Eigennutz für die eigene Betriebssparte haben und dadurch stärker unterstützt werden. Trotzdem muss aber auch die Politik für die Modernisierung der Infrastruktur eintreten, denn eine Bahn, die am liebsten an die Börse ginge, investiert in andere Geschädtsbereiche als in Regionalbahnen. Durch eine Trennung von Netz und Betrieb wird das aber noch mehr der Fall sein.

    Das ist auch nur sinnbefreites Geschreibsel. In vielen europäischen Ländern wird das Netz besser als in Deutschland bewirtschaftet, obwohl Netz und Betreib vollständig getrennt sind. So haben die Niederländer auch einen sehr zuverlässigen und attraktiven Bahnverkehr, obwohl die Infrastruktur durch die staatliche Netzgesellschaft Pro Rail bewirtschaftet wird und ein Teil des Nahverkehrs so wie in Deutschland im Wettbewerb vergeben wird.

  7. Der Sinn dieses Absatzes erschließt sich mir nicht. Wenn das Netz in der Hand des Staates bliebe und nur der Betrieb privatisiert würde, würde die DB doch überhaupt keinen Zugriff auf das Netz mehr haben. Für Instandhaltung und den Ausbau würde der Staat selbst mit Hilfe der Trassengebühren sorgen. Durch die vollständige Trennung von Netz und Betrieb würde endlich ein transparenter Finanzkreislauf entstehen.
    Ich zweifel daran, dass wenn ein an kurzfristigen Gewinnsteigerungen interessierter Fond Zugriff auf das Netz hat, er daran interessiert ist, dass Investitionen in das Netz einen „gewissen Eigennutz“ bringen könnten, wenn er den Betrieb auf dieser Strecke ebenfalls abwickelt. Er wird er an seinen „gewissen Wirtschaftszielen“ interessiert sein, die erreicht man aber besser (jedenfalls kurzfristig) ohne Investitionen.

  8. Aber in der Praxis sieht es so aus, dass die Bahn wichtige Investitionen hinauszögert oder sich als unkooperativ erweist. Ich erinnere mich noch gut an einen Hilfeschrei der Nordwestbahn, die auf Strecken mit höchst veralteter Technik fahren muss. Konsequenzen für die Bahn: keine, die Bahn ist der Meinung, dass die Strecke befahrbar ist und damit basta. Ich weiß nicht, ob da rechtliche Schritte überhaupt Chancen hätten.

    Man kann den Sachverhalt wie ProBahn oder Mofair auch andersherum darstellen. Denn ist keineswegs so, dass die Verkehrsleistungen der Deutschen Bahn nur auf einem Netz im besten Zustand abgewickelt werden. Der letzte Winter hat deutlich gezeigt, dass auch Strecken auf denen Linien der Deutschen Bahn verkehren, durch massive Netzstörungen durch fehlende Weichenheizungen und ein mangelhaftes Nachkommen der Räumpflicht betroffen waren. So kann man auch anführen, dass der integrierte Konzern dafür sorgt, dass Netzmängel nicht an die Öffentlichkeit gelangen und verschwiegen werden, um nicht investieren zu müssen.

    Die Bahn, die durch die Börsengangpläne zu einem rein wirtschaftlich arbeitenden Unternehmen geworden ist, investiert nur, wenn sie dadurch wirtschaftliche Vorteile bekommt. Mit einer Trennung von Netz und Betrieb (letzteres durch Private) ist auch der letzte Anreiz weg, ins Netz zu investieren oder Modernisierungen des Streckennetzes tatkräftig zu unterstützen.

    Mommentan regelt die LuFV wo die Deutsche Bahn in die Instandhaltung investieren muss. Die Bundesschienenwege könnten sehr viel diskreminierungsfreier angeboten werden, wenn man den integrierten Konzern endlich zerschlägt und die Netzholding verstaatlicht. Mit der Transportholding kann man dann machen was man will. Schließlich steht die Deutsche Bahn mit genug anderen Verkehrsunternehmen im Wettbewerb.


  9. Beobachter
    08.05.11 um 23:21

    Es ist seit Jahren Fakt, das die DB Netz AG die Strecken schneller in Stand setzt, wenn „private“ darauf fahren.

    Es ist an der Zeit, das Netz komplett und ohne wenn und aber vom Betrieb des DB Fernverkehrs und der DB Regiogelsellschaften zu trennen.Und natürlich auch von dem ganzen Gewusel an sonstigen Töchtern. Der „Integrierte Konzern“ ist eine Missgeburt.

  10. @Beobachter

    Es war schon immer so, dass die DB alles schön saniert hat bevor es verkauft wurde und wird. Mögen es nun Gebäude oder Strecken sein. Das ist nichts Neues! Das müssten Sie gerade am besten wissen! Ob das dann in Zukunft auch noch so sein wird, wenn dort die Privatenbahnen die Linien, durch Ausschreibungen, alle paar Jahrzehnte hin und her tauschen, ist äusserst fragwürdig und bleibt abzuwarten.

    Ausserdem teile ich nicht ihre Meinung, dass eine Abspaltung des Netzes, zu diesem Zeitpunkt, sinnvoll wäre. Und selbst wenn dem so wäre glauben Sie jawohl nicht, dass sich, als bald, irgendwas ändern würde oder glauben Sie noch an den Mann im Mond ?


  11. Beobachter
    09.05.11 um 10:41

    @ Joschi2x

    Die Trennung von Netz und Betrieb ist im Koalitionsvertrag von CDU und FDP vereinbart. Ich habe allerdings Zweifel, ob das in dieser Legislaturperiode noch geschieht.

    Sie ist allerdings längst überfällig und hätte am Beginn der Bahnreform stehen müssen. Die Zustimmung zu Bahnreform wurde aber damit erkauft, dass man den Gewerkschaften Transnet und GDBA sowie der Opposition den integrierten Konzern schmackhaft machte. Es sollte weiter gehen, wie zu Zeiten der Behördenbahn. Den zweifelhaften Erfolg sieht man dabei sehr deutlich. Auch nach der Bahnreform sind Strecken stillgelegt und Überholgleise, ja sogar ganze Strecken abgebaut worden, für die der VRR Reaktivierungspläne hatte. Über die Trassenpreise und Stationspreise zieht der integrierte Konzern Gewinne aus dem Netz – zu Lasten der Aufgabenträger. Investitionen lässt sich der Konzern vom Bund, den Ländern und Kommunen bezahlen. Dabei ist es völlig gleichgültig, ob ein DB-Zug die Strecke befährt oder ein Zug einer privaten Konkurrenz, die Konzernholding gewinnt immer.

    Würde das Netz allein dem Bund gehören, könnte die DB AG solche Spielchen nicht machen.

    Im übrigen ist es nicht so, dass die DB AG auch alle Gebäude saniert hat. Ich erinnere das z.B. an den denkmalgeschützten Bahnhof in Hilden. Er war jahrelang mit Brettern vernagelt und ein Schandfleck in der Stadt, bis die Stadt Hilden die Sache in die Hand nahm und den Bahnhof unsaniert von der DB übernommen hatte. Wen es interessiert, kann sich hier mal im wahrsten Sinne des Wortes ein Bild machen. Aber die Fotostrecke bis zum Ende durchblättern, es lohnt sich:
    http://www.gemeiner-architekten.de/projekte/denkmalpflege/bahnhof-hilden/


  12. trainguide
    09.05.11 um 11:00

    Über Kurhessenbahn vernimmt man Positives wie Negatives. Das Positive sind die jährlichen Veranstaltungen, die sich das Kurhessenbahnfest nennen. Dadurch gelangt die Bahn auch jährlich immer wieder in die lokalen Medien und gibt sich ein gutes Image. Zugleich profitieren davon die Pufferküsser, die die Züge dann mit ihrem Auto (ätz) verfolgen. Das Negative will ich hier nicht nennen, weil ich es weder falsifizieren noch verifizieren kann. Oft spielen da persönliche Gründe ein, warum manche die Kurhessenbahn als zu unflexibel ansehen.

    Allerdings war klar, dass die Kurhessenbahn irgendwann eben auch ausgeschrieben werden muss. Ich kann mir für sie durchaus reelle Chancen vorstellen, zumal ihr Überbau klein ist und die Bahn gemessen am DB-Standard auch ziemlich engagiert agiert.

    Neufahrzeuge sind für die DB günstig zu beschaffen. Einen Fahrzeugpool wird es wohl nicht geben. Ebenso kennt Hessen kein Fahrzeugfinanzierungsmodell. Allerdings vergibt Hessen seine Dieselstrecken fast ausschließlich an private EVU, so dass diese wohl sehr aggressiv bieten, und da die Verträge bisher immer in Brutto sind, gibt es auch keine Kalkulation auf das Erlösrisiko hin, was der DB AG entgegen käme. Andere Bieter wären wohl nur die HLB oder Cantus. Deren Werkstätten liegen in der Umgebung.

    Auf dem Korbacher Streckenteil sind auch beim Netz viele Neubauten zu bestauenen.

    Die Trennung von Netz und Betrieb ist trotz allem zu befürworten.

  13. @Beobachter

    Ich sagte ja auch nur das es zu diesem Zeitpunkt nicht sinnvoll wäre.

    Desweiteren hat die DB schon immer gesagt, dass die Bahnhöfe Städte sache ist. Natürlich ist es eine Frechheit dass die DB Stationsentgelte nimmt und sich nicht um die Bahnhöfe kümmert. Ansonsten spielte ich auf Gebäude der DB an wie Dienststellen, Ausbildungszentren und sonstige, die zumeist vor dem Verkauf noch schön saniert wurden. Und das ist gang und gebe bei der DB.


  14. Matthes Weiss
    09.05.11 um 14:20

    Würde das Netz allein dem Bund gehören, könnte die DB AG solche Spielchen nicht machen.

    Wo soll denn der grundlegende Unterschied zwischen der bundeseigenen DB AG mit Schienennetz und einer anderen bundeseigenen Bahnnetzverwaltungsgesellschaft sein?
    Wem gehört denn die DB AG? Doch wohl dem Bund! Wenn der sich als Eigentümer der DB AG heute einmischen würde, sähe es anders aus – und wenn er sich in Zukunft genauso wenig um das Bahnnetz kümmert wie heute, macht es auch keinen wesentlichen Unterschied, wem dieses Netz gehört.


  15. Beobachter
    09.05.11 um 15:21

    @ Matthes Weiss

    Der grundlegende Unterschied wird sein, dass sie dann der Bund um das Schienennetz kümmern muss, etwa so wie bei den Bundesstraßen und Autobahnen.

    Heute entscheidet ein Markspieler, welche Strecken für ihn wichtig sind, und das kann es ja nun wirklich nicht sein.

  16. Der grundlegende Unterschied wird sein, dass sie dann der Bund um das Schienennetz kümmern muss, etwa so wie bei den Bundesstraßen und Autobahnen.

    Wie die Struktur letztlich aussieht, ist eigentlich egal. Da die Bahn ein bundeseigenes Unternehmen ist, müsste sich der Bund bereits jetzt um sie kümmern. Nichts wird besser ohne eine Politik, die den Ausbau der Shciene tatkräftig unetrstützt. Es wird nur das gemacht, was auch gewünscht wird, und das war leider bislang vor allem der Börsengang und die Wirtschaftlichkeit.

    Des weiteren kann es natürlich nicht sein, dass die Bahn das Geld aus dem Netz abzapft und woanders hineinversenkt (Arriva, Katar). Die Alternative der Trennung zwischen Netz und Betrieb ist gegenüber diesen Missständen sicherlich noch die bessere. Man braucht das „gemeinwohlorientierte“ Unternehmen, das nicht allein an Profite denkt, denn letzteres hieße: Trassenpreise in die Höhe, obwohl niochts investiert wird. An einem staatlichem Netzmonopol wird man nicht vorbeikommen.

    Ein Manko: Wenn das EVU über schlechte Infrastruktur klagen muss, dann folgen Verbesserungen bei der Infrastruktur nur bei „gutem Willen“ des EIUs. Dagegen erfolgen die Investitionen bei Modellen wie bei der Kurhessenbahn oder städtischen Verkehrsbetrieben die Investitionen auch aus reinem Eigennutz, weil ja das „EIU“ investiert und das „EVU“ profitiert und sich die Investitionen daher wirklich lohnen. Die Betreiber können auf eigene Faust Investitionen in die Infrastruktur vornehmen, wenn diese dringend benötigt werden, aber auch darauf verzichten, wenn der Nutzen in keiner Relation zu den Kosten steht. Also: Die EVUs müssen nicht um ein besseres Netz betteln und die EIUs investieren nicht mehr als nötig ist bzw. an den richtigen Stellen.

    Gerade die, die immer gegen Monopole sind und die die Gemeinwohlorientierung von staatlichen Unternehmen bezweifeln, sollten hier eigentlich zustimmen und integrierte Konzerne fordern. Das Kurhessenbahn-Modell ist übrigens Standard im erfolgreichen Bahnland Schweiz: regionale Verkehrsgesellschaften mit Netz und Betrieb in einer Hand.


  17. Matthes Weiss
    09.05.11 um 17:19

    Dieses „kümmern muss“ gibt es eigentlich heute schon – das Ergebnis sind projektbezogene Finanzierungsvereinbarungen für Neubau und die LuFV (Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung) fürs Bestandsnetz. Das Ergebnis kennen wir.

    Bei weiterhin mangelndem politischen Interesse am Bahnnetz (einzelne Groß-/Prestigeprojekte sind nicht das Bahnnetz) könnte ein „bundeseigenes“ Schienennetz könnte auch bedeuten, im gleichen Stil das Netz als PPP-Projekte auf kleinere Teillose aufzuteilen (wie man es auch in anderen Bereichen macht – ) und dann die zugehörige „schlanke, effiziente“ Verwaltung zusammen mit der Bauindustrie vor sich hinwursteln zu lassen wie heute die DB AG.

    Ich bleibe dabei: ohne eine andere Haltung der (v. a. Bundes-)Politik sind alle Änderungen nur alter Wein in neuen Schläuchen.


  18. Beobachter
    09.05.11 um 23:14

    @ Felix

    Zu alten Bundesbahnzeiten hat diese Behörde über das Wohl und Wehe des Netzes entschieden. Sie hat auch darüber entschieden, wann und wie oft dort Züge gefahren sind. Sie hat den Kampf gegen das Auto sehr schnell verloren gegeben, anstatt sich um eine Verbesserung des Angebots zu bemühen. Im Gegenteil, je mehr die Menschen wegen des schlechten Angebots auf das Auto umstiegen, um so schlechter wurde es. Das war ja auch nicht die Aufgabe einer Behörde, sie musste nur die Daseinsvorsorge sicher stellen. Und wenn jeder ein Auto hat, braucht man auch keine Eisenbahn mehr. Dem zu Folge brauchte man dann dort auch keine Schienen mehr. Die Liste der Streckenstilllegungen und Entwidmungen ist ein beredtes Zeichen dafür. Nur noch mal zur Erinnerung, damals durfte die Bundesbahn die Entwidmungen selbst vornehmen.

    Mit der Bahnreform sollte alles besser werden. Dadurch, dass die Verantwortung von der Bahn weg auf die Besteller – also die Verkehrsverbünde – überging, ist es ja auch besser geworden. Es fahren bestellte Züge, mittlerweile oder zum Glück für den Verbraucher, sogar viele bunte Züge von verschiedenen Bahnunternehmen. Doch fataler Weise hat die DB AG das geerbte Eisenbahnnetz, das sie bewirtschaften darf, als Melkkuh entdeckt. Und noch immer gibt es eine Symbiose zwischen der DB Mobility & Logistiks bzw. DB Schenker und der DB Netz AG. Dort, wo z. B. Überholgleise „betrieblich“ (= für die DB M&L, Schenker) keinen Sinn machen, werden sie nicht gepflegt oder gar herausgerissen.

    Man stelle sich das mal im Straßenverkehr vor. Die größte Europäischen Straßenspedition würde über das Wohl und Wehe der Autobahnen entschieden. Es wäre fatal, den das ist – DB Schenker.

    Auf dem Gleisnetz der DB Netz AG fahren aber nicht nur Züge der anderen DB-Töchter, sondern weit über 100 Eisenbahnunternehmen. Die Ausgliederung des Netzes der Kurhessenbahn in eine DB RegioNetz Infrastruktur GmbH ist lediglich bilanzpolitisch zu bewerten. Die Regio-Netze sind weiter zu einhundert Prozent Töchter der DB Netz AG. Ein Schelm, wer glaubt, die Gewinne aus dem Regio-Netz würden nicht an die DB Netz AG und damit an die DB Holding abgeführt. Der Betrieb auf der Kurhessenbahn ist aber ein vom Nordhessischen Verkehrsverbund (NVV) bestellter Verkehr. Dieser muss nun in einer Ausschreibung (gem. dem Urteil des BGH) einen Bewerber auswählen. Das kann der bisherige, die DB-Regio Tochter „Kurhessenbahn“ sein, aber auch ein völlig anderes Unternehmen. Dabei bleibt das Netz selbstverständlich im Besitz der DB RegioNetz Infrastruktur GmbH.


  19. Matthes Weiss
    10.05.11 um 08:36

    Man stelle sich das mal im Straßenverkehr vor.

    Und wie ist es dort? Auf welchen Strecken sind denn die Schlaglöcher vom vorletzten Winter noch nicht beseitigt? Da sind die Wortmeldungen der Lobbygruppen (vor allem die der Speditionen und z. T auch deren Kunden) und ggf. der Regionalpolitiker mit dem richtigen Parteibuch auch ein wesentliches Priorisierungsmerkmal – im Gegensatz zu Beschädigungen an Rettungsfahrzeugen nach nächtlichen Einsatzfahrten.

    Die Gleichen sind es auch, die bei der Bundespolitik ihre „Wünsche“ für Neubauten anmelden; nach einem politischen „Entscheidungsprozess“ steht ein unterfinanzierter Bundesverkehrswegeplan als Wunschzettel, danach wird im Hinterzimmer entschieden, welche Projekte das verfügbare Geld bekommen – und für die Instandhaltung hat man eben seine Straßenbauverwaltung oder seine PPP-Partner.

    Wo ist da der wesentliche Unterschied zur Bahn? Daß es nicht ein einzelnes, sondern mehrere große Transportunternehmen sind?

  20. @ Beobachter:

    Ein Schelm, wer glaubt, die Gewinne aus dem Regio-Netz würden nicht an die DB Netz AG und damit an die DB Holding abgeführt.

    Bei der DB kann man wirklich nie wissen, was alles nach oben abgeführt wird. Um diese Nachteile der Bahnreform auszugleichen, gibt es in Deutschland den Wettbewerb – womit ich aber nicht sagen will, dass der heutige Wettbewerb für einen guten SPNV alternativlos ist. Obwohl Betreiberwechsel in der Schweiz eines Seltenheit sind und so etwas wie Ausschreibungen überhaupt nicht bekannt, können die Schweizer auf ihre Bahnen stolz sein.

    Das BGH-Urteil macht die Ausschreibung bei Vergaben an Unternehmen, die nicht Eigenbetriebe der Auftraggeber sind, zur Pflicht – deshalb muss eine Ausschreibung der Kurhessenbahn erfolgen. Sollte jedoch ein anderes Unternehmen gewinnen, ist das ein weiterer Schritt zur endgültigen Trennung von Netz und Betrieb in Deutschland. Dabei ist es sogar aus rein wirtschaftlichen Gründen durchaus sinnvoll, Netz und Betrieb in einer Hand zu haben (siehe auch meinen vorherigen Kommentar 17). Eine Möglichkeit, dies trotz des BGH-Urteils zu erreichen, wäre die Gründung von Verkehrsgesellschaften im Besitz der Länder/Landkreise, die sowohl das regionale Streckennetz als auch den Regionalbahnverkehr auf diesen Strecken (per Direktvergabe) betreiben. Aber die aktuelle Politik ist leider zu sehr auf Wettbewerb und Liberalisierung des Bahnverkehrs fokussiert als auf langfristige Konzepte, die u.a. das Problem des Netzmonopols der Deutschen Bahn AG lösen könnten.

  21. Hoffentlich kommen dann auf den betroffenen strecken
    Alstom Lint 54 oder PESA LINK II zum einsatz.

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