Eisenbahnjournal Zughalt.de

Nachrichten über Eisenbahn und öffentlichen Verkehr

Nachhaltige Wende in der Verkehrspolitik gefordert

02.05.11 (Allgemein) Autor:Test Kunde

Auf der Kundgebung zum 1. Mai des DGB in Erfurt hat die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) eine nachhaltige Wende in der Energie- und Verkehrspolitik gefordert. Der EVG-Vorsitzende Alexander Kirchner macht deutlich, dass es nicht ausreiche, nur über die Abschaltung von Atomkraftwerken zu diskutieren, auch in der Verkehrspolitik müsse dringend umgesteuert werden

[ad#Content-AD]

Er kritisierte in diesem Zusammenhang, dass sich die politische Diskussion ausschließlich auf die Elektromobilität konzentriere. Nach dem jetzigen Stand der Technik bietet sie aber allenfalls Lösungen für den innerstädtischen oder regionalen Personenverkehr. Im Straßengüterverkehr mit schweren Lastwagen dominiert der ökologisch fragwürdige Dieselantrieb, zu dem es bislang keine Alternative gebe.

„Wenn es der Regierung, aber auch der Bevölkerung, Ernst ist mit den Forderungen, Energieverbrauch un Emissionen deutlich zu minimieren, dann müssten Verkehre viel konsequenter als bisher auf die Schiene verlagert werden.“, so Kirchner. Schließlich sei die Eisenbahn das derzeit umweltfreundlichste Verkehrsmittel. Deshalb müsse sie gerade jetzt massiv gestärkt werden.

Er machte deutlich, dass die Schiene viel mehr Geld braucht. Schon heute reichten die Investitionen in die Infrastruktur der Schiene nicht aus, um ausreichende Kapazitäten für die prognostizierten Zuwächse im Güterverkehr aufzunehmen. Wer ernsthaft den Verkehr auf die Schiene verlagern will, müsse auch die Voraussetzungen dafür schaffen.

Eine nachhaltige Verkehrspolitik sei dafür Voraussetzung. So müsse die Bahn so schnell wie möglich vom Atomstrom unabhängig werden und für die Schiene müssen alternative Antriebstechnologien entwickelt werden. Die entsprechenden Forschungsgelder des Bundes dürften nicht allein dem Straßenverkehr dienen.

Alexander Kirchner sprach zum ersten Mal als Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft auf einer Mai-Kundgebung des DGB. Erst am 30. November 2010 ist die EVG durch Verschmelzung der DGB-Gewerkschaft TRANSNET und der dbb-Gewerkschaft GDBA entstanden. Sie hat derzeit rund 240.000 Mitglieder.

[ad#Bigsize-Artikel]

4 Responses

  1. Warum redet die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft hier nur Wischi- Waschi?
    Warum stellen die Gewerkschafter kein Modell vor, wie eine moderne Güterbahn aussehen soll?
    Auch auf deren Homepage werde ich nicht fündig. Da steht zwar manches gute, aber müssten nicht gerade die Eisenbahner detaillierte Konzepte für die Zukunft ihres Arbeitsplatzes und Verkehrsmittels haben oder danach aktiv suchen?
    Warum fordern die Gewerkschafter keine bessere Geldverwendung durch die Bahn AG und die Politik? Erst wenn die Bahn bei ihrer Verschwendungspraxis zur Besinnung kommt, kann man wirklich mit guten Gewissen der Bahn mehr Geld geben.
    Und dem Bund muss gesagt werden, es ist einfach Betrug, wenn man die Nahverkehrsgelder an die Bahn auf die Weise kürzt, dass man sich diese als Rendite zum Teil zurück holt.
    Umgekehrt müssten die Gewerkschafter den Gewinn der Bahn kritisieren! Ein Unternehmen mit so maroden Bahnhöfen, gesperrten Brücken und sinnlosen Prestigeprojekten muss als erstes mal seine Investitionspraxis überdenken und alles Geld in sinnvolle Maßnahmen strecken. Schweigen die Eisenbahn- Gewerkschaften hier, gefährden diese Arbeitsplätze in ihrer Branche und tolerieren Steuergeldverschwendung.
    Der Schlüssel zur modernen Güterbahn liegt im Containerverkehr. Der Wagenladungsverkehr mag im Ganzzugverkehr seine Vorteile haben, aber der Container ist die Chance weit über diesen Bereich hinaus zu wachsen.
    Dabei muss es einen Bahncontainer geben, der das Lichtraumprofil der Eisenbahn voll ausnutzt. Dieser ist nicht für den Wechselverkehr mit Schiff und Straße gedacht(ausgenommen besonders genehmigte Kurzstrecken zwischen Gleis und Betrieb), sondern für den Verkehr von Bahnhof zu Bahnhof oder Gleisanschluss zu Gleisanschluss unterhalb des Ganzzugsegments.

    Darüber hinaus müssten Container zusammenklappbar sein, so dass man leere Behälter auch übereinander gestapelt auf einem Waggon transportieren kann.

    So könnte die moderne Container- Fernbahn aussehen:
    http://www.container-linienzuege.de
    Und so könnte die Containerbahn an jedem kleinen Bahnhof und Ladegleis aussehen:
    http://www.containerserviceamladegleis.de

    Der Container hat den Vorteil, dass recht preiswerte Transporthüllen schnell von den teuren Fahrgestellen genommen werden können, so das die Waggons viel intensiver eingesetzt werden können, als beim Wagenladungsverkehr. Dort bleiben die Räder unter dem Frachtraum, bis die Fracht versendet wird und sie bleiben dort, wenn der Zug auf Rangierbahnhöfen wartet oder bearbeitet wird. Bei der modernen Containerbahn werden die Wagen immer entladen und können sofort zur nächsten Aufgabe weiterfahren. Ein ganzer Zug wird an den Knoten auf einmal entladen und kurz danach ebenso schnell wieder beladen, während die Container außerhalb des Zuges sortiert werden und ein oder zwei Stunden später mit dem nächsten Zug auf die Weiterreise geschickt werden.


  2. Beobachter
    03.05.11 um 00:22

    @ Felix Staratschek

    Die EVG fühlt sich nicht berufen, aktiv an eine vernünftigen und ökologischer Verkehrspolitik mit mitzuwirken. Sie beschränkt sich – wie alle Gewerkschaften am 1. Mai – auf Sonntagsreden. Detaillierte Konzepte haben gefälligst die Arbeitgeber vorzulegen und die Gewerkschaften verhandeln nur über einen Sozialplan, wenn wieder einmal das Konzept in die Hose gegangen ist. Wo war den der Aufschrei aller Eisenbahngewerkschaften, wenn Strecken stillgelegt wurden? Ich habe nichts gehört!

    Ich muss sie aber über einen Irrtum aufklären. Wenn die Bundesregierung von der Deutschen Bahn AG, deren Eigentümer sie ist, eine Dividende fordert, ist das keine Kürzung der Regionalisierungsmittel! Die Eisenbahnverkehrsunternehmen haben ihr Geld erhalten.

    Ich stimme ihnen zu, dass die Gewinne der Deutschen Bahn aus Trassenpreisen, Stationsgebühren und den Gewinnen der DB Energie GmbH, die zum größten Teil aus den Subventionen für den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr stammen, nicht richtig verwendet werden. Statt sie zu reinvestieren, geht die DB damit auf Einkaufstour in Europa. Würde die Gewerkschaft dies kritisieren, wäre es gegen die im Aufsichtsrat mitgetragenen Beschlüsse.

    Es ist richtig, der Schlüssel zu einer modernen Güterbahn liegt im Containerverkehr. Darüber kommen natürlich auch noch Massengüter im Ganzzugverkehr für die Stahlindustrie.

    Es ist – Verzeihung – Unsinn, eine neue Containergeneration zu etablieren, welche das Lichtraumprofil der Eisenbahn voll ausnutzt, aber sonst nicht zu gebrauchen sind. Nennenswerte Gleisanschlüsse (außer Stahlwerken etc.) gibt es kaum noch und ein Güterverkehr von einem Güterbahnhof zu einem Güterbahnhof erst recht nicht mehr. Was soll den an den Güterbahnhöfen geschehen? Alles auf LKW umladen? Die ISO-Container (nach ISO 668) sind eine weltweite Norm. Sie passen auf Schiffe, LKW und Eisenbahnen, und wie gesagt weltweit.

    Versuche mit klappbaren Containern hat es gegeben. Sie sind gescheitert. Die Gründe waren
    1. Die Container verloren ihre Zulassung während des Betriebs
    2. Die Container waren mechanisch anfällig
    3. Es besteht Unfallrisiko beim Klapp- und Aufbauprozess
    4. Hohe Kosten für den Zerlege- und Remontagearbeiten.

    Sie haben eine nette Seite über Container-Linienzüge verlinkt. Im Prinzip läuft es genau auf das hinaus, was heute schon Praxis ist. Machen Sie sich einmal die Mühe, und fahren Sie zum Container-Terminal Köln-Eifeltor. Der Autor dieser Seite verlangt aber eine weitaus kleinteiligere Aufteilung der Container-Terminals. Das ist aber nicht sinnvoll. Dazu ein Beispiel: Ein Container wird in Tuntenhausen (Bayern) beladen und mit dem LKW zu einem Container-Terminal in Ostermünchen gebracht, wo er auf einen CIR (Container-Interregio) umgeladen wird, der von Kiefersfelden nach München fährt. In München wird er auf einen CIC (Container-Intercity) umgeladen, der über Nürnberg, Frankfurt am Main zum Terminal Köln Eifeltor fährt. Dort wird er wieder umgeladen, auf einen CRE (Container-Regionalexpress), der über Leverkusen, Solingen nach Wuppertal fährt. Dieser Zug fährt aber weiter über Gevelsberg nach Hagen. Also wird er wieder umgeladen und mit einer CRB (Container-Regionalbahn) nach Remscheid Lennep gebracht. Von dort aus wird er dann mit einem LKW zur Uelfe-Wuppertal-Straße 17 in Radevormwald gebracht. Das sind fünf „Umsteigevorgänge“, die entsprechend Zeit und Geld kosten (von den Investitionen in Tausende kleiner Container-Terminals mal zu schweigen). Warum nicht, so wie es heute in der Praxis zu einem Teil so laufen könnte, den LKW direkt von Tuntenhausen zum Container-Terminal München zu schicken und von Köln-Eifeltor direkt nach Radevormwald? Das es auf diesen relativ kurzen Distanzen (620 Km) nicht geschieht, liegt an den Kapazitäten der Bahn. Da ist der LKW einfach schneller.

  3. Was die von mir verlinkte Seite angeht, zeigt die leider nicht die Verladung so, wie ich die mir vorstelle, aber sie zeigt das Zugkonzept. Ich denke an Großknoten wo ganze Züge auf einen Schlag be- und entladen werden, nicht durch so große Kräne, sondern durch Querverschiebung. Zwischen diesen Großknoten soll es Direktzüge im Takt geben. Wie weit der LKW dann was übernimmt, hängt auch von der Eilbedürftigkeit der Ware ab. Wenn man es von vornherein einplant, ist Eile nicht immer das Hauptkriterium, sondern die verlässliche Zulieferung. Und dann kann ein Zug aus mehreren Zuggruppen von Köln nach Dortmund starten, der in Solingen oder Wuppertal die Wagengruppe für Remscheid abstellt. Beim beladen werden die Container für bestimmte Ziele gleich in Gruppen gebündelt hintereinander auf den Zug gestellt . So können die Container ohne Umladen abgekoppelt und der Regionalübergabe übergeben werden. Ob dann der Container für Radevormwald von Lennep. Lüttringhausen, Wuppertal oder Schwelm per LKW nach Radevormwald kommt, oder gar vom Bahnhof Brügge oder Halver, ist dann zweitrangig. Fakt ist, das die Industriestadt Remscheid keinen besetzten Güterbahnhof mehr hat und alle Logistikdienstleistungen von mehreren dutzend Speditionen angeboten werden, die auch solche Routen anbringen, wie „täglich Remscheid- Frankreich“. Was spricht dagegen, wenn die Container zum Bahnhof gebracht werden, dort mehrmals täglich Kurswagengruppen nach Solingen oder Wuppertal fahren, wo man an den Containertaktverkehr Köln- Dortmund angehangen wird, um in Köln an den Containerexpress nach Paris umgeladen zu werden.

    In der Vergangenheit habe ich öfter gelesen, dass Container den Nachteil eines zu kleinen Ladevolumen haben. Genauso wie man früher ganze Waggons ein Stück über die Straße befördert hat, kann auch der Bahn-Container auf ausgewählten Routen auf der Straße befördert werden. Aber es dürfte künftig auch die Reaktivierung von Anschlussgleisen geben oder neue Ladestellen, die günstig zu Industriegebieten liegen. Der Markt für den größeren Bahn-Container würde wachsen.
    Und dann gibt es noch den Teilladungsverkehr, wo kleinere Frachtmengen, die keinen Container füllen, über Logistikboxen in Containern transportiert wird. Diese Container werden fast nur auf der Schiene bleiben, sie werden fast immer am Bahnhof be- oder entladen. Aber die vielen kleinen Transportaufträge gebündelt können auch viele Container füllen. Und damit das wirtschaftlicher wird, wäre eben ein Container sinnvoll, der das Lichtraumprofil der Bahn voll ausnutzt. Die Container werden an den Umladeknoten vom Zug geholt und die Ware auf andere Container oder LKW für den Zielverkehr verteilt. Ich denke da an den Postverkehr, der mit so einem System zurück auf die Schiene kommen dürfte. Ob Expressgut, Stückgut oder Wagenladungsverkehr, bei dieser neuen Bahn gibt es nur noch einen Zugtyp mit Varianten für Fernstrecken und Regionalverkehr, auf denen für verschiedene Transportbereiche angepasste Container transportiert werden.

    Was den Klappcontainer betrifft, kam mir diese Idee, weil ich hörte, dass bei Storm schon Containerzüge gestoppt werden mussten, wenn das Volumen nicht mit einem entsprechenden Gewicht dem Wind trotzen kann. Natürlich ist Sicherheit ein Problem das bearbeitet werden muss, da ein Zusammenklappen während Menschen im Container arbeiten, tödlich wäre. Sollte es dafür aber keine technische Lösung geben, macht das ja die anderen Vorteile der Containerbahn nicht zunichte. Als Lagerarbeiter habe ich schon viele Container be-oder entladen und habe kein Interesse daran, dass mir der Himmel auf den Kopf fällt. Und als Leiharbeiter habe ich Einblick in mehrere mittelständische Unternehmen bekommen und gesehen, welche Warenmengen ein- und ausgehen. Gerade in diesen Bereich gibt es viele Transportmengen, die auch einen LKW nicht füllen und auch dort mit anderer Fracht gebündelt werden müssen. Dann kann man das von dem Sammel- LKW auch gleich in Container für den Teilladungsverkehr umladen. Das die Bahn sich aus diesem Segment zurück gezogen hat, statt den mal richtig neu zu gestalten, ist schon ein Trauerspiel. Aber wenn ehemalige Verkehrsminister zum Verband der Automobilindustrie wechseln (Wissmann) kann man anscheinend nicht erwarten, dass diese die Potentiale erschließen, die die Schiene hat.

    Und im LKW- Bereich funktioniert das, was ich hier für den Zugverkehr schreibe. Die Paketdienste stellen Containerbrücken bei den Betrieben ab und ziehen das Fahrwerk unter diesen weg, um es für weitere Transporte einzusetzen.
    http://viertuerme.blogspot.com/2011/04/so-ist-mehr-guterverkehr-auf-der-bahn.html


  4. Beobachter
    03.05.11 um 22:00

    @ Felix Staratschek

    Ihre Ideen sind wahrhaft traumhaft. Ich komme aus der Logistikbranche und kenne auch die Bedürfnisse der Kunden.

    Ich befürworte den Güterverkehr auf der Schiene, aber nicht um jeden Preis.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.