Eisenbahnjournal Zughalt.de

Nachrichten über Eisenbahn und öffentlichen Verkehr

Mobifair kritisiert Neuausschreibung der Haardachse

12.05.11 (Allgemein) Autor:Jürgen Eikelberg

Der Verein Mobifair, der sich für die Arbeitnehmerinteressen im liberalisierten SPNV-Markt einsetzt, kritisiert die Bedingungen unter denen die Haardachse derzeit neu ausgeschrieben wird. Als federführender Aufgabenträger ist der Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) zuständig, mit im Boot sitzt der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL). Betriebsaufnahme für die Linien RE 2 und RE 42 soll im Dezember 2014 sein.

In den Ausschreibungsunterlagen werden keine Tariftreueforderungen gestellt – obwohl das sowohl in der EU-Verordnung 1370 / 2007 als auch im Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen ausdrücklich ermöglicht wird. Außerdem verzichten die Besteller darauf, die Einhaltung eines repräsentativen Tarifvertrages zu fordern. Das könnte etwa der Branchentarifvertrag SPNV sein, auf den sich die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) mit der Deutschen Bahn und den sechs großen Privatbahnkonzernen geeinigt haben.

Weil darauf verzichtet wird, wirft Mobifair dem VRR und „insbesondere Herrn Husmann“ eine „Nachreiterrolle“ vor, von der man sich verabschieden solle. „Repräsentative soziale Vergabekriterien“ würden „ins Abseits“ gestellt und die „sozialen Belange der Beschäftigten ignoriert“ werden. Gleichzeitig begrüßt Mobifair-Präsident Helmut Diener ausdrücklich das Tariftreuegesetz, dessen Einführung die rot-grüne Minderheitsregierung Nordrhein-Westfalens in ihrem Koalitionsvertrag vereinbart hat.

Mobifair hat bereits im vergangenen Jahr zu einer Veranstaltung vor der VRR-Zentrale aufgerufen, als die Neuvergabe der Emschertalbahn an die Nordwestbahn stattgefunden hat. Man kritisierte, dass ausschließlich der Arbeitgeber, nicht aber der Aufgabenträger, die Interessen der Eisenbahner wahren würde.

Augenscheinlich keine Kritik äußert der Verein an der Tatsache, dass im Rahmen der Ausschreibung der Haardache bereits die erste für den Rhein-Ruhr-Express benötigte Leistungsausweitung geplatzt ist. Eine zusätzliche Zugleistung zwischen Essen und Düsseldorf sollte bereits 2014 eingeführt werden, muss nun aber auf das Jahr 2016 verschoben werden, weil das Land nicht bereit war, diesen Mehrverkehr zu finanzieren.

Bis einschließlich 2010 war der VRR – stärker als viele andere Aufgabenträger – von Abbestellungen geprägt, die nicht nur im Rahmen der Koch-Steinbrück-Liste notwendig wurden. Erst mit dem neuen RE-Konzept konnte dieser Trend umgekehrt werden. Bis dahin ist der Markt über viele Jahre geschrumpft.

24 Responses


  1. Geplagter Fahrgast
    12.05.11 um 11:05

    Irgendwas haben diese komischen Gewerkschaften immer zu meckern. Man sollte da aber gar nicht nach gehen. Um die Eisenbahn wirtschaftlich zu halten sind Tariftreueregeln abzulehnen.


  2. trainguide
    12.05.11 um 13:41

    @Geplagter Fahrgast

    Tariftreue ist besser, weil es damit den Gegnern des Wettbewerbes den Wind aus den Segeln nimmt. Außerdem soll es auf der Linie ohnehin eine Art Fahrzeugpool geben. Damit muss kein Wettbewerb mehr über die Löhne stattfinden.


  3. Beobachter
    12.05.11 um 14:35

    @ Trainguide

    Was nützt eine Tariftreue, wenn die Linien abbestellt werden, weil kein Geld für sie da ist?

  4. Wofür braucht man eigentlich diesen Verein. Ich habe noch nie gehört, dass die EVUs im SPNV keinen Tarifvertrag anwenden, was soll dieser Affenzirkus dieses komischen Verein eigentlich? Wofür braucht man also Tariftreue, wenn alle Bieter Haus- bzw. Branchentarifverträge mit der EVG bzw. GDL abgeschlossen haben.

  5. @ Trainguide:

    Tariftreue ist besser, weil es damit den Gegnern des Wettbewerbes den Wind aus den Segeln nimmt.

    Ich bin Gegner des Wettbewerbs und stelle mich damit nicht zufrieden.
    Tariftreue ist bei der Eisenbahn nun mal das einzige Mittel, um Lohndumping zu verhindern. Warum gibt es Lohndumping? Weil es für die Unternehmen sonst schwierig wird, bei so vielen verscheidenen Vorgaben überhaupt irgendwo die Kosten zu minimieren.

    Um, wie sie so schön sagen, den Gegnern den „Wind aus den Segeln“ zu nehmen bzw. auf die durchaus berechtigten Kritikpunkte der Gegner einzugehen (u.a. Weiterverwendung der Züge auch nach einem Betreiberwechsel und eben Lohndumping) fordern Sie ja Fahrzeugpool und Tariftreue. Ich finde es ja auch absolut richtig, dass man Wettbewerb an die besonderen Verhältnisse bei der Eisenbahn anpassen und sozial evrträglich gestalten muss.

    Interessanterweise nimmt man damit dem Wettbewerb selber den Wind aus den Segeln. Denn wie soll Wettbewerb um Ideen stattfinden und unternehmerische Eigenverantwortung zum Tragen kommen, wenn sowieso alles vorgegeben ist. Das muss man sich mal vorstellen: ein „freier Wettbewerb“, in dem der Unternehmer Einfluss weder auf Tarife, Fahrzeuge udn Fahrplan noch auf die Löhne hat!

    Man kann nicht alles haben – einen „freien Wettbewerb“ mit Fahrzeugpool, mit anderen Gesellschaften koordinierten Tarifen oder Fahrplänen und sozialen Standards kann es nicht geben! Man hat eigentlich die Wahl zwischen richtigem Open-Access, verbunden mit einem Flickenteppich aus Tarifen und nicht koordinierten Fahrplänen oder eben einer Direktvergabe ohne wettbewerbliche Elemente. Es ist klar, dass die erste Variante aus politischer Sicht nicht gewünscht wird. Versucht man stattdessen die zweite Variante mit einzelnen wettbewerblichen Elementen auszuschmücken, verschlechtert das automatisch – zum Nachteil der Kunden – die Koordinationsbereitschaft zwischen Bahnunternehmen, ermöglicht ein den Angestellten unwürdiges Lohndumping und lässt nicht zuletzt eine wahnsinnige Bürokratie durch die Ausschreibungen, die Betreiberwechsel und die danach notwendige Kooperation der konkurrierenden Bahnunternehmen entstehen.


  6. trainguide
    12.05.11 um 15:30

    @ Beobachter

    Mit der VRR- Fahrzeugfinanzierung haben die anderen Anbieter eine gute Ausgangslage im Bieterverfahren, weil sie die Fahrzeuge so günstig beschaffen können, wie die DB AG, also Chancengleichheit.

    Für das Fahrzeugfinanzierungsmodell muss der Besteller aber eine Mehrheit in seinen Reihen haben. Das ist beim VRR bisweilen schwierig, weil in seinen Gremien „Kräfte“ hinein operieren, dem dieses Modell ein Dorn im Auge ist, und die diesen Wettbewerb ablehnen, da sich der Preisdruck verschärft. Unlogisch? Auf den ersten Blick: Ja.

    Sie erinnern sich doch noch, dass der VRR-Geschäftsführer Husmann durch den VRR abgesetzt wurde, weil er für den Wettbewerb war. Was meinen Sie, welche Interessen diese VRR-Leute vertreten und wie diese argumentierten ?

  7. Tariftreue ist bei der Eisenbahn nun mal das einzige Mittel, um Lohndumping zu verhindern.

    Die Verkehrsunternehmen im SPNV zahlen doch alle nach Tarifvertrag, was soll ein vorschreiben von Tariftreue also besser machen?

  8. @ Kunde:

    Wenn sich alle Unternehmen sich schon freiwillig an die Tariftreue hielten, bräuchte man sie nicht vorzuschreiben. Aber es könnten dann neue Unternehmen entstehen, die eine nach der anderen Ausschreibung gewinnen, da sie als Einzige nicht tariftreu sind. Deshalb auf jeden Fall vorschreiben, sicher ist sicher.


  9. Beobachter
    12.05.11 um 18:46

    Die für den Nahverkehr zur Verfügung Mittel sind begrenzt. Wir haben nur die Wahl zwischen Abbestellungen und Ausschreibungen, bei denen der günstigste Anbieter gewinnt. Wo ist aber Mobifair gewesen, wenn es um Abbestellungen oder Stilllegungen ging?

    @ Trainguide

    Ja ich erinnere mich an das unwürdige politische Spiel um die Absetzung von Marin Husmann und die geplante Bundesratsinitiative, Direktvergaben zu ermöglichen. Gott sei Dank hat beides nicht geklappt. Sonst hätten wir in fünf oder zehn Jahren nur noch ein Rumpfnetz im SPNV. Und das kostet jede Menge Arbeitsplätze.


  10. trainguide
    12.05.11 um 18:52

    Interessanterweise nimmt man damit dem Wettbewerb selber den Wind aus den Segeln. Denn wie soll Wettbewerb um Ideen stattfinden und unternehmerische Eigenverantwortung zum Tragen kommen, wenn sowieso alles vorgegeben ist. Das muss man sich mal vorstellen: ein “freier Wettbewerb”, in dem der Unternehmer Einfluss weder auf Tarife, Fahrzeuge udn Fahrplan noch auf die Löhne hat! .

    Der Wettbewerb um Ideen findet m.M. nach im VRR statt. Die Ideen sind hier die Anreize für den Wettbewerb. Diese sind verbessert worden. Denn im VRR ist die Fahrzeugfinanzierung für die EVU nicht verpflichtend. Die EVU können sie in Anspruch nehmen oder aber eben nicht. Die DB beschafft ihre Fahrzeuge lieber selber. Ihr gutes Recht im VRR. Die anderen EVU wählen die Fahrzeugfinanzierung und kalkulieren es nur über die Konditionen des VRR. Das senkt die Kosten.

    Beim Tarif werden meistens Bruttoverträge geschlossen, da mit diesen Verträgen die Chancengleichheit am besten abgebildet wird.

    Dem VRR geht es nicht um Ideen oder Wünsche des EVU, sondern allein um niedrige Kosten bei guter Qualität. Das Modell ist einleuchtend.

  11. Ich freue mich, dass es auch unter den Zughalt-Lesern, sieht man von einzelnen Unbelehrbaren, Ewiggestrigen und Betonköpfen an, einen großen Anklang für den Wettbewerb gibt. Er ist aus Sicht aller Beteiligten ein Fortschritt und hat zur Verbesserung beigetragen. Ein Zurück zur Behördenbahn wäre ein Zurück nach Gestern und Vorgestern und wird deshalb glücklicherweise von keiner demokratischen Partei gefordert, sondern ausschließlich von extremistischen Kräften am linken und rechten Rand.

    Weil der Branchentarifvertrag mittlerweile von allen Marktspielern anerkannt wird, ist es fast unerheblich, ob der VRR ihn verlangt oder nicht, denn angewandt wird er sowieso.


  12. Geplagter Fahrgast
    12.05.11 um 19:14

    @ Beobachter

    Beide Gewerkschaften, also EVG und GDL, sind für Abbestellungen und Streckenstilllegungen aber gegen Ausschreibungen. Die Gewerkschaftsfunktionäre haben ja ein Auto, warum sollten sie sich für den Erhalt von Eisenbahnverkehr einsetzen?

  13. Wenn sich alle Unternehmen sich schon freiwillig an die Tariftreue hielten, bräuchte man sie nicht vorzuschreiben. Aber es könnten dann neue Unternehmen entstehen, die eine nach der anderen Ausschreibung gewinnen, da sie als Einzige nicht tariftreu sind. Deshalb auf jeden Fall vorschreiben, sicher ist sicher.

    Ohh… könnte, müsste, hätte, wollte, bräuchte. Auf dem SPNV-Markt gibt es kein Verkehrsunternehmen, welches keinen Tarifvertrag anwendet und es ist äußerst unwahrscheinlich, dass sich das in Zukunft ändern wird. Ich verstehe immer noch nicht warum dieser Komiker Verein so ein Tam Tam macht. Als die RB 43 ausgeschrieben wurde, haben die mit ihrem Plastikhai vor der VRR-Zentrale eine riesen Affenshow abgezogen, dass die Linie allerdings kurz vor der Stillegung stand interessierte keine Sau von denen. Oder um Leipzig wo jetzt etliche Leistungen abbestellt werden, da gehen etliche Arbeitsplätze verloren doch die Gewerkschaften interessiert das nicht.

  14. @ Mr Burns:

    Ich freue mich, dass es auch unter den Zughalt-Lesern, sieht man von einzelnen Unbelehrbaren, Ewiggestrigen und Betonköpfen an, einen großen Anklang für den Wettbewerb gibt.

    Welches ist denn Ihrer Meinung nach das Land mit dem fortschrittlichstenund besten Eisenbahnsystem Europas?

    Es ist Großbritannien.

    Und welches ist das Land mit den meisten „Betonköpfen“, „Ewiggestrigen“ und „Unbelehrbaren“ im Eisenbahnwesen? Das Land, das so rückständig ist, dass Ausschreibungen von Bahnstrecken noch nicht einmal erfunden wurden?

    Es ist die Schweiz.

  15. @ Mr Burns:

    Er ist aus Sicht aller Beteiligten ein Fortschritt und hat zur Verbesserung beigetragen. Ein Zurück zur Behördenbahn wäre ein Zurück nach Gestern und Vorgestern und wird deshalb glücklicherweise von keiner demokratischen Partei gefordert, sondern ausschließlich von extremistischen Kräften am linken und rechten Rand.

    Von mir allerdings nicht. Es ist nämlich nicht so einfach, wie Sie es darstellen: Es gibt mehr Alternativen zum Wettbewerb als eine unreformierte Behörden-Beamten-Bahn.

    Nach der Behördenbahn kam die Börsenbahn und damit wurde es auch nicht besser. Einzige Ziele waren die europäische Expansion und der Börsengang der Bahn AG. Damit ein Börsengang erfolgreich funktioniert, braucht man Gewinne – mit einem ganzen Land voller Regionalbahnen, die damals noch alle direkt vergeben waren, war es kein Problem, möglichst hohe Zuschüsse zu verlangen, letztendlich aber das Geld nicht in den Regionalverkehr zu investieren, sondern abzuzapfen und zweckentfremdet ins Ausland oder in die reine Gewinnmaximierung zu stecken. Es wundert mich selbst als Wettbewerbsgegner überhaupt nicht, dass der Wettbewerb „zur Verbesserung beigetragen“ hat, jedenfalls was die Senkung der Zuschüsse an das jeweilige Eisenbahnverkehrsunternehmen angeht. EIn Fortschritt im Vergleich zu vorher – auf jeder Fall.

    Der vermeintliche Erfolg des Wettbewerbs ist aus einer Ausgangslage entstanden, aus der eigentlich nur alles besser werden konnte.

    Der Schluss der sich bestätigt fühlenden Ausschreibungsbefürworter, es sei dadurch gezeigt, dass die Ausschreibung die beste Vergabeform sei, ist also ein Trugschluss.

    Es wäre mehr als nur den Versuch wert, den Regionalbahnbetrieb an landeseigene Regionalbahnen direkt zu vergeben und die Infrastruktur ebenfalls zu erwerben. So können die ÖPNV-Mittel am effizientesten eingesetzt werden, weil so für den Betreiber langfristige Investitionssicherheit besteht, Netz und Betrieb vorteilhaft in einer Hand sind und teure Sünden wie Ausschreibungsbürokratie oder unnötige Schnittstellenprobleme zwischen Bestellern, Verbünden, EIUs und EVUs vermieden werden.

    Man sieht es eben auch daran, dass die Schweiz auch ohne Wettbewerb das bessere Bahnsystem hat. Warum? Weil die Schweizer Bahnen, egal ob Privat- oder Staatsbahn, sich auf den Verkehr in ihrem Land konzentrieren und kein Geld zweckentfremden, sondern in ihre Bahnen investieren. Auch wenn es über 50 Bahngesellschaften gibt, kooperieren sie miteinander, anstatt um Strecken zu konkurrieren. Eine Zusammenarbeit wie in der Schweiz wären in Ländern mit Wettbewerb wie in Deutschland schon deshalb nicht möglich, da sich die Bahngesellschaften gegenseitig als Konkurrenten betrachten und Konkurrenten sich naturgemäß gegenseitig das Leben schwer machen wollen.


  16. Steuerzahler
    12.05.11 um 20:48

    @ Felix

    Ich weiß nicht, wie die Schweiz den Eisenbahnverkehr finanziert. Es ist mir als deutschem Steuerzahler auch völlig egal.

    Doch es besteht ein grundsätzlicher Unterschied zum deutschen Eisenbahnwesen. Es gibt in der Schweiz eine sehr große Anzahl von Privatbahnen, die auch über eine eigene Infrastruktur verfügen. Diese sind eingebunden in einen landesweiten Taktfahrplan und in landesweite Tarife.

    Von einigen Ausnahmen abgesehen gehören die Gleisanlagen (im Personenverkehr) in Deutschland jedoch der DB Netz AG. In Deutschland, das 865 Prozent der Fläche der Schweiz ausmacht und 1050 Prozent der Bevölkerung hat, geht das „Schweizer Modell“ aus Kostengründen nicht auf.

    Aber das muss man nicht wissen.

  17. @ Steuerzahler:

    Ich weiß nicht, wie die Schweiz den Eisenbahnverkehr finanziert. Es ist mir als deutschem Steuerzahler auch völlig egal.

    Es ist klar, dass man das Schweizer Modell nicht zu 100% auf Deutschland übertragen kann. Die Geografie und die Bevölkerungsverteilung der Schweiz ist für die Eisenbahn noch günstiger als die in Deutschland.
    Trotzdem kann auch Deutschland von der Schweiz lernen – wieso nicht? Erfolgsrezepte, wie z.B. eine visionäre Bahnpolitik – die Schweiz hat gezigt, dass Visionen wahr werden können. In der Schweiz ist die Kooperation zwischen den Bahnunternehmen ein großer Erfolg. Das wäre auch in Deutschland möglich, wenn man nicht ausgerechnet auf die absolut gegenteilige Konkurrenz setzt und (vergeblich) hoffen muss, dass die Privatbahnen und die Bahn kooperieren!

    Es gibt in der Schweiz eine sehr große Anzahl von Privatbahnen, die auch über eine eigene Infrastruktur verfügen. Diese sind eingebunden in einen landesweiten Taktfahrplan und in landesweite Tarife.

    Landesweite Tarife? Wieso nicht in Deutschland?

    Von einigen Ausnahmen abgesehen gehören die Gleisanlagen (im Personenverkehr) in Deutschland jedoch der DB Netz AG.

    Das kann aber nicht auf Dauer so wie heute bleiben. Es ist auch für den Wettbewerb hinderlich, wenn die Infrastruktur vom Besitzer, der DB, vernachlässigt wird.

    Aber noch mal zur Schweiz: Die integrierte SBB ist auch ein großer Konzern und trotzdem kein „böser Monopolist“ wie die Bahn. Das eigene Schiennetz wird nicht vernachlässigt, weil man in der Schweiz nciht auf einen Börsengang schielt. Und private Güterverkehrsunternehmen, die das Netz der SBB benutzen wollen, werden auch nicht schikaniert.

  18. Es ist die Schweiz.

    Komisch, dass die Schweizer mittlerweile auch über Ausschreibungen im Bahnverkehr nachdenken. Naja, im Busverkehr hat man mit den Ausschreibungen in den letzten Jahren gute Erfahrungen gemacht und so wurde mit der Bahnreform 2.2 der Weg für Ausschreibungen im Schweizer Bahnverkehr frei gemacht.

    Es ist Großbritannien.

    Fragt sich nur was am Bahnverkehr auf der Insel auf mittlerweile noch so schlimm ist? Aber auch in anderen EU-Ländern hat man gute Erfahrungen mit Ausschreibungen im Bahnverkehr gemacht. So zum Beispiel in den Niederlanden oder in Schweden.

  19. Deutschland hat 1050% der Bevoelkerung der Schweiz.
    Deutschland hat 865% der Flaeche der Schweiz.
    Deutschland hat gerade mal gut das Sechsfache der Schienennetzlaenge der Schweiz.

    Die Schweizer haben also 1,664 Mal so viel Bahn pro Einwohner und 1,371 Mal so viel Bahn pro Flaecheneinheit wie wir hier. Vielleicht haben sie uns also doch was voraus…? Wenn man bedenkt, dass die Schweiz ja eine ein klein wenig suboptimalere Topographie hat…


  20. Steuerzahler
    12.05.11 um 23:04

    @ QQ

    Die Schweizer haben also 1,664 Mal so viel Bahn pro Einwohner und 1,371 Mal so viel Bahn pro Flaecheneinheit wie wir hier.

    Was wollen Sie uns damit sagen? Die Topografie spielt übrigens eine untergeordnete Rolle. Wo kein Mensch wohnt, braucht auch keine Eisenbahn hinfahren.

  21. @ Steuerzahler:

    Eine Topografie wie im hochgebirgigen Teil der Schweiz ist tatsächlich eher optimal als suboptimal: Alle wichtigen Orte liegen in den Tälern sozusagen entlang der Hauptverkehrsachse, die von einer Eisenbahnlinie bedient wird. Durch die Tunnel stellt die Eisenbahn oftmals sogar eine Abkürzung gegenüber dem Auto dar.

    Allerdings lebt der Großteil der Schweizer im leicht hügeligen Mittelland, dass nicht so klare Verkehrsachsen besitzt, so dass hier für ein erfolgreichen Bahnsystem die Flächendeckung eine große Rolle spielt. Dass es 1,6 Mal so viele Bahnen pro Einwohner gibt, ist daher nur zum Teil auf die extreme Topografie im Süden der Schweiz zurückzuführen.

  22. Hallo,

    ich habe mir hier mal alle Kommentare angesehen. Bei vielen muss ich echt den Kopf schütteln. Der Oberknaller ist: „den Gewerkschaftern ist das ja egal, weil die haben alle ein Auto.“

    Leider verdienen die Eisenbahner nach vielen Ausschreibungen weniger Geld als vorher. Grundsatz von Wettbewerb sollte aber sein: „Der Mensch darf nicht dem Wettbewerb dienen, der Wettbewerb muss dem Menschen dienen.“ Wie würde es denn Euch gefallen, wenn ihr auf einmal 15 % weniger Gehalt im nächsten Monat bekommt. Nur weil ein neuer Gesellschafter den Laden nach einer Ausschreibung übernommen. Zuschalgskriterium: Niedrigster Preis. Ich denke, da würde sich jeder zur Wehr setzen. Wir können doch nicht immer den Menschen Geld vom Lohn abziehen und dann sagen, seid mal schön zufrieden, denn es könnte noch schlimmer kommen. Warum hat denn der Staat weniger Einnahmen, weil die Menschen weniger Geld verdienen.

    Bei vielen ist es auch einfach nur ne Neiddiskussion. Motto: Eisenbahner verdienen eh zuviel. Und wenn dann noch höre, „oh die ewig gestrigen“. Was soll denn das bitte für ein Argument sein?

    Wir kritisieren ja nicht den Wettbewerb, er hat durchaus auch positive Seiten. Er hat auch zu Qualitätsverbesserungen im SPNV geführt. Keine Frage. Aber in der Form, wie er jetzt durchgeführt wird, wird er hauptsächlich auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen. Wir finden sämtliche technische Details in Ausschreibungen, z.B. die Farbe der Sitze, nur beim Personal sind die Ausschreibungstexte lückenhaft oder es wird gänzlich gar nichts dazu gesagt.

    Egal welche Branche, ich finde es nicht in Ordnung, wenn immer wieder Qualifikationen Sozialstandards und Löhne der Beschäftigten nach unten abgewertet werden. Aber offensichtlich finden das ja hier einige in Ordnung.

    Es stimmt einfach nicht, dass Züge abbestellt werden müssen, weil die EisenbahnerInnen zuviel verdienen. Das ist eine reine Schutzbehauptung.

    Haltet Euch vor Augen, es wäre Euer Arbeitsplatz.

    Schönen Tag noch und in diesem Sinne unterstützt die Aktion.


  23. Matthes Weiss
    16.05.11 um 15:02

    nur beim Personal sind die Ausschreibungstexte lückenhaft

    Es steht drin, wo Dienstbeginn bzw. -ende für das Fahrpersonal ist (Werkstattstandorte und Fahrzeugabstellorte sind ja mehr oder weniger stark reglementiert) und wie die Dienstbekleidung und das Namensschild auszusehen haben (Farbe, Logo(s), Größen) – der Rest bleibt bewußt der unternehmerischen Freiheit überlassen, damit der Wettbewerb diesen Namen noch verdient ;-)

  24. Also ich bin der Meinung, wenn der Wettbewerb keine Variablen hat, an denen man schrauben kann, dann kann der VRR auch direkt einen eigenen Bahnbetrieb aufmachen (eine Art Länderbahn).

    Ich bin dafür, dass man ähnlich dem Straßennetz eine art Bundes-, Länder- und Regionalnetz im Schienenverkehr entwickelt und diese zusammen mit dem schienenseitigen Betrieb ausschreibt (Bedienqualität + -häufigkeit). Darüber hinaus muss dann je nach Strecke noch eine gewisse zusätzliche Durchlässigkeit (Güterverkehr etc) definiert werden und so weiter und sofort.

    Leider hat man es sich politisch in Deutschland sehr bequem gemacht, weist nach einer „schlimmer-gehts-nimmer“-Situation verbesserungen vor und kümmert sich um die weitere Entwicklung erstmal wieder einen Dreck.

    Die Bahnreform war zwar notwendig und hat noch schlimmeres abgewendet – allerdings sollte dringend weitergemacht werden. Fazit´s müssen gezogen werden und was noch nicht (oder überhaupt nicht) funktioniert, muss nachgesteuert werden.

    Leider sehe ich hier noch keinen Hoffnungsschimmer, dass der Bund sich mal wieder positiv in die Entwicklung des Schienenverkehrs einbringt…

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.