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Liberalisierung des Linienbus-Fernverkehrs

29.05.11 (Allgemein) Autor:Test Kunde

In Deutschland ist der Verkehr mit innerdeutschen Fernbuslinien sehr stark reguliert. Grund ist ein Passus aus den 1930er Jahren im Personenbeförderungsgesetz, der in großen Teilen übernommen wurde. Neue Buslinien können nicht genehmigt werden, wenn dieselbe Verkehrsleistung bereits durch andere Verkehrsmittel in befriedigendem Umfang bedient wird. Das können bestehende Buslinien sein, aber vor allem die Eisenbahn.

Dabei hatte es in Deutschland nie einen richtigen Fernverkehr mit Bussen gegeben, wie es sie mit den Greyhound-Bussen in den USA oder Kanada der Fall ist. Eine Ausnahme bildet die „Berlin Linien Bus“, einem Verbund von Verkehrsunternehmen, an dem die Deutsche Bahn maßgeblich beteiligt ist. Sie stammt noch aus den Zeiten der deutschen Teilung und ihre Genehmigung wurde wegen der schlechten Eisenbahnverbindungen von und nach Berlin erteilt.

Der Paragraph 13 des Personenbeförderungsgesetzes schreibt vor, dass eine Fernbuslinie nur genehmigt werden darf, wenn sie „zu einer wesentlichen Verbesserung“ gegenüber der Eisenbahn (oder vorhandenen Buslinien) führen. Diese Linien, die Berlin mit mehreren deutschen Städten verbinden, genießen Bestandsschutz.

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Bis zum Jahre 2010 (!) wurde dies von den Genehmigungsbehörden so gedeutet, dass Fernbuslinien neben bestehenden Bahnlinien nicht zu einer Verbesserung des Angebots führen würden und versagten regelmäßig die Genehmigung. Mit Urteil vom 24. Juni 2010 hat das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) auch eine erhebliche Ersparnis der Reisekosten als erhebliche Verbesserung angesehen und somit eine Fernbusverbindung neben einer Bahnverbindung legitimiert.

Grundsätzlich begrüßt auch die DB die Liberalisierung und hält ein ergänzendes Fernbusliniennetz für sinnvoll. Doch gleichzeitig fordert sie gewisse Reglementierungen. Im Hinblick auf ihre eigenen Fernbusnetze verlangt sie Investitions- und Bestandsschutz. Die Unternehmen hätten in Fahrzeuge und Betriebsstätten investiert, Personal eingestellt und sich auf ein Fahrplanangebot verpflichtet.

Im Interesse der Kunden sei ein Sicherheits- und Qualitätsniveau erforderlich, was eine wesentliche Voraussetzung für eine Genehmigung sei. Hier liege auch eine wichtige Aufgabe der Genehmigungsbehörden, die Verkehrsangebote nicht dem freien Spiel möglicher nur kurzfristig aktiver Markteilnehmer zu überlassen. Dies würde die Grundlage dauerhafter Verkehrsangebote im (bestellten) Nahverkehr (?) entziehen.

Weiterhin verlangt sie eine Betriebspflicht für die Mitbewerber, eine Veröffentlichung und Einhaltung der Fahrpläne. Zur Erinnerung, ein Eisenbahnverkehrsunternehmen ist per Gesetz verpflichtet, eine Linie mindestens sechs Monate aufrecht zu erhalten.

In dem Referentenentwurf zur Änderung der Personenbeförderungsgesetzes ist von einer dreimonatigen Verpflichtung für die Aufrechterhaltung der Linie die Sprache. Das kritisiert auch der Verband Deutscher Omnibusunternehmer, der eine längerfristige Planungssicherheit für die Kunden, aber auch für die Unternehmen erforderlich hält. Und selbstverständlich unterstreicht er, das Sicherheit und Qualität Vorrang hat.

Ob Buslinien-Fernverkehre eingerichtet werden dürfen, entscheiden die zuständigen Behörden der Länder. Diese prüfen die fachliche Eignung und die Zuverlässigkeit der Busunternehmen und entscheiden, an welchem Busverkehr ein öffentliches Interesse besteht.

Pikant ist folgender Fall. Die DB-Busgesellschaft Bahnbus Hochstift GmbH (BBH) mit Sitz in Bielefeld hatte Ende 2007 die Genehmigung für die Buslinie Kassel-Paderborn-Bielefeld erhalten. Eine Strecke von gerade mal 151 Bahnkilometern (zum Vergleich: der NRW – RE 1 von Paderborn nach Aachen hat einen Laufweg von 290 Kilometern).

Zwischen Paderborn und Bielefeld (44 Kilometer) verkehrt die Regionalbahn RB 47, die seit Dezember 2003 von der „NordWestBahn GmbH“ betrieben wird. Es sind also wahrlich keine „echten“ Fernverkehrsverbindungen. Die NordWestBahn GmbH widersprach der Buskonzession für die BBH und die Genehmigung wurde im Herbst 2008 widerrufen.

Die oben angeprangerten Situation, nämlich des Kannibalismus von öffentlich geförderter Eisenbahnverbindungen, hat die DB in Form ihrer Eigentümerschaft der BBH auf diesem Streckenabschnitt selbst versucht. Ein Schelm, wer böses dabei denkt.

Foto: Claus Weber, Deutsche Bahn AG

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6 Responses

  1. Es wäre für mich sowieso vollkommen abwegig, mich in einen Reisebus zu quetschen, nur damit ich vielleicht 5€ sparen kann…
    Und da ich eh eher „spontan“ reise, sind die Busse eh nichts für mich.


  2. Armin Gärtner
    29.05.11 um 15:47

    Es ist zu befürchten, dass der Busfernverkehr dazu führen wird, dass weitere Nebenfernstrecken von der DB nicht mehr im Schienenverkehr befahren werden.
    Zum anderen stellt sich wirklich die Frage, warum der Gesetzgeber (Bund) sein eigenes Unternehmen Bahn damit schwächen will. Der Autorverkehr ist heute in NRW schon so stark geworden, dass kalkulierte Fahrzeiten kaum zu halten sein werden.
    In Konsequenz wird das zu weiteren Forderungen nach mehr Straßenausbau führen. Ich halte diese Entwicklung für die Bahn, d. h. für den Eisenbahnverkehr für bedenklich.


  3. Beobachter
    29.05.11 um 19:28

    @ Armin Gärtner

    Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 24. Juni 2010 ist der Gesetzgeber im Zugzwang. Das Gericht hat auch eine „erhebliche Ersparnis der Reisekosten“ als Legitimation für die Genehmigung einer Fernbuslinie für ausreichend erachtet.

    Nehmen wir z. B. Die Relation Frankfurt am Main – Köln. Dort kostet die Fahrt mit dem ICE über die Schnellfahrstrecke 64,00 Euro, über Mainz und auf der Strecke im Rheintal sind es immerhin noch 46,00 Euro bei rund zweieinhalb Stunden Fahrtzeit. Die billigste Variante ist der Regionalverkehr mit 35,10 Euro und fast dreieinhalb Stunden Fahrtzeit. An dieser Variante verdient die DB AG fast 100 Prozent, weil die Länder den Regionalverkehr bestellen.

    Vom Hauptbahnhof Frankfurt am Main bis zum Hauptbahnhof in Köln sind es 191 Kilometer. Dies schafft ein moderner Reisebus auch in zweieinhalb Stunden, der Fahrpreis dürfte aber bei einem Bruchteil der Bahnkosten liegen.

    Und genau da setzt das Urteil vom 24. Juni des vergangenen Jahres an. Ein Busangebot richtet sich an Fahrgäste mit schmalem Geldbeutel, die möglicherweise den Preis der Bahn nicht zahlen können. Also eine Klientel, die auf Grund ihrer finanziellen Situation gar nicht mit der Bahn fahren, sondern brav zu Hause bleiben.


  4. E Gerhard
    30.05.11 um 19:45

    Ich wohne in einer ländlichen Region östlich von Braunschweig. Dort hat man seit der Wiedervereinigung drei (!) Nebenstrecken geschlossen, obwohl es keine Konkurrenz durch Busse gibt.

    Der IR-Verkehr war mal gut, als man von Magedeburg aus entweder nach Norden in Richtung Schwerin-Rostock fahren konnte, nach Süden nach Leipzig-Dresden, nach Osten nach Berlin und natürlich nach Westen in Richtung Hannover.

    Mit Wegfall der IR(Interregio)-Verbindungen wurde der Fernverkehr immer mehr ausgedünnt, in Richtung Ostsee fährt in manchen Monaten ein Mal am Tag ein IC, im Rest des Jahres ab und zu mal, nach Berlin gibt es nur Nahverkehr mit Ausnahme eines IC am Nachmittag, der letzte IC von Magdeburg, der hier hält, fährt um 19h ab… danach Ende.

    Der letzte IC von Leipzig, der hier hält, fährt dort um 17h40 ab … und und und…

    Die Bahncard 50 ist im Normalpreis so teuer geworden, daß sie sich nicht mehr rechnet, wenn man neben dem Nahverkehr vielleicht einmal pro Woche spontan 180 km weit fährt. Die 50% Rabatt können nicht annähernd erreicht werden.

    Die Konsequenz ist die, daß wir weniger Bahnfahren, weil wir es nicht mehr können (mangels Zügen) oder nachrechnen, was die sache bei Spontanfahrten kosten. Dabei bin ich ein richtiger Bahn-Fan, ich war hier am ersten Tag im Resiezentrum, als die BC eingeführt wurde.

    Also: für uns wäre die Konkurrenz durch den Bus (wenn sie denn käme) gut, vielleicht würde sich auch die Bahn wieder um Kunden kümmern und nicht nur Strecken dichtmachen (obwohl ich da sehr skeptisch bin). Vielleicht hätte die DB dann sogarAutomaten, die Kreditkarten zuverlässig lesen können, ein reisezentrum, das nicht am Freitag zumacht.. ach was könnte ich träumen.

    Nein: je mehr Konkurrenz die DB erhält, umso besser ist es für den Beförderungsfall.


  5. trainguide
    31.05.11 um 10:46

    @E Gerhard

    Der Normalpreis -inkl. der Bahncard 50- wurde in den letzen 10 Jahren deutlich über dem Inflationsniveau erhöht. Der Preis war und ist durchsetzbar, weil die Alternativen fehlten. Das Bundesverwaltungsgericht wird sein Urteil auch in Abhängigkeit dieser Tatsache gefällt haben, weil das Schutzbedürfnis der Eisenbahn bei dieser Preispolitik schlicht und einfach entfallen ist.

    @Beobachter

    Das Beispiel eines Bus-Parallelverkehrs zur bestehenden Bahnverbindung zeigt sich auch beim ALEX . Gerade beim NV werden die Preise mit den Besteller oft so kalkuliert, dass das EVU das Fahrgeldrisiko trägt. Werden im Verlauf einer Vertragsperiode Busse auf der Verbindung eingesetzt, die den NV-Zügen Fahrgeldeinnahmen entziehen, muss der Besteller ein Ausgleich schaffen oder aber die Verbindung abbestellen. Oder aber die Besteller erhalten künftig bei Ausschreibungen Preisangebote, die das Fahrgeldrisiko mindern, womit die Züge für die öffentliche Hand wiederum teurer werden.

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