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Mofair: DBAG verhindert Wettbewerb im Fernverkehr

03.04.11 (Allgemein) Autor:Jürgen Eikelberg

Der Privatbahnverband Mofair e.V. wirft der Deutschen Bahn vor, sie würde den Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) durch „drastische Erhöhungen“ der Bahnsteigbenutzungsgebühren erschweren wollen. Man verweist auf Medienberichte, wonach die Stationsgebühren in Bahnhöfen, in denen der Hamburg-Köln-Express (HKX) halten soll, um 135 % erhöht worden seien.

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Dies benachteilige ausschließlich die privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen, die eigenwirtschaftlichen SPFV anbieten möchte. Zwar werden höhere Haltekosten auch für DB Fernverkehr fällig, diese seien jedoch für den Gesamtkonzern Deutsche Bahn AG nicht ergebniswirksam.

Die Deutsche Bahn AG argumentiere, so heißt es von Mofair, es könne ihr nicht zugemutet werden, „die Preisgestaltung mit möglichen Geschäftsmodellen anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen abzustimmen.“ Dazu Mofair-Präsident Wolfgang Meyer: „ Mit dieser Argumentation erweist sich die DB einen Bärendienst. Ein unabhängiges Netz würde alles tun, um einem Kunden den Netzzugang so zu ermöglichen, dass dessen Geschäftsmodell erfolgreich ist, sonst hätte es einen Kunden weniger.“

Der DB-Konzern habe jedoch gar kein Interesse daran, möglichst viele Kunden für sein Schienennetz zu gewinnen. Er wolle vorrangig seine eigenen SPFV-Angebote am Markt platzieren. Meyer: „Mit ihrem Verhalten und ihrer Argumentation liefert die DB selbst die überzeugendsten Argumente, warum es unabdingbar notwendig ist, das Netz aus dem DB-Konzernverbund zu lösen.“

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4 Responses

  1. Es wäre schön gewesen, hätte man die Privatisierung nach „Niederlande-Model“ gemacht, leider haben wir das „britische-Model“ genommen…mal sehen wann der Staat, wie in UK ach, wieder in die Bresche springt. Noch wäre es möglich, die Netze auszugliedern (vllt. komissarisch dem EBA unterstellen)


  2. Stefan Hennigfeld
    03.04.11 um 19:28

    Das britische Modell ist nach der Reverstaatlichung der Infrastruktur ein großer Erfolg geworden. Attack hat bei der Anti-Privatisierungs-Argumentation leider gleich mehrere Klöpse drin, die man irgendwo zwischen Logikfehler und bewußter Manipulation einordnen muß.

    1. Attack fordert den Erhalt des integrierten Konzerns und begründet das u.a. mit schlechten Erfahrungen in Großbritannien. Dabei ist es gerade die Mitprivatisierung der Infrastruktur gewesen, die die dortigen Probleme verursacht hat. Seit der Einführung einer staatlichen Netzgesellschaft steht die Schiene in Großbritannien viel besser da.

    2. Attack spricht zwar dauernd von Großbritannien, verliert aber nicht ein Wort über die Beeching-Axe. British Rail war in einem noch schlechteren Zustand als die Deutsche Bundesbahn: Die Infrastruktur wurde abgebaut und abgebaut, die Leute flüchteten massenhaft aufs Auto. Beeching 2 hätte Großbritannien auf eine betriebswirtschaftlich optimale Eisenbahn reduziert, ein Modell, das übrigens auch in Deutschland lange angedacht war. Wahrscheinlich war es ausschließlich der Zerfall der sozialliberalen Koalition, die das verhindert hat.

    3. Kohls Bahnreform hatte das politische Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Erst SPD und Grüne haben das verworfen. Sie wollten die Bahn an der Börse verkaufen. Man mag gar nicht drüber nachdenken, was uns diese Regierung aufgetischt hätte, wäre einige Jahre zuvor nicht die Bahnreform gekommen.


  3. Christian Schmidt
    04.04.11 um 22:40

    Also die Behauptung dass das britische Modell nach der Reverstaatlichung der Infrastruktur ein großer Erfolg geworden ist stimmt doch nun ueberhaupt nicht.

    Ganz im gegenteil es gibt immernoch massive Probleme insbesondere mit der Infrakstruktur. Mofair mag zwar recht haben das DB-Netz zugunsten von DB-Fernberkehr diskriminiert, aber die reale Situation in Grossbritannien ist das der unabhängige Netzbetreiber ueberhaupt nicht alles tut um Kunden den Netzzugang einfach zu machen. Ganz im Gegenteil, die Klagen der Betreiber (sowie der Gebietskoerperschaften, ich selbst arbeite fuer eine regionale Verkehrsbehoerde) sind ellenlang.

  4. Inwiefern das britische Modell erfolgreich ist, kann ich nicht sagen.
    Das ähnlich aufgestellte niederländische Modell ist aber sehr erfolgreich. Dies wird insbesondere in den Grenzbereichen deutlich.
    Hier nur ein Beispiel:

    RE14 Borken-Essen:

    Städte und Einwohnerzahl:
    Borken (ca. 41000 Einwohner) – Dorsten (77000 E.) – Gladbeck (75000 E) – Bottrop (117000 E) – Essen (576000 E)

    Streckenlänge:
    54 km

    Taktung:
    Stundentakt, HVZ 30-Min-Takt ab Dorsten (auf halber Strecke !)
    Und das im Zulauf auf eine Millionenmetropole (=Ruhrgebiet)…

    Dagegen auf der Niederländischen Seite die Strecke Winterswijk-Arnhem, wobei Winterswijk nur 15km von Borken entfernt ist und die Strecke parallel zur seit jahrzehnten stillgelegten Strecke Coesfeld-Borken-Bocholt-Rees verläuft:

    Städte/Einwohnerzahl:
    Winterswijk (29000), Aalten (27000), Varsseveld (6000), Terborg (4600), Doetinchem (56000), Didam (13000), Zevenaar (32000) und Arnhem (145000).

    Streckenlänge:
    64 km

    Taktung:
    30 Min-Takt (durchgehend !!!)
    HVZ 15-Min-Takt (durchgehend !!!)

    Wenn ich mit niederländischen Kollegen über deutsche Regionalstrecken oder Reaktivierungen diskutiere (z.B. Kleve-Nijmegen), dann lachen die mich aus, wenn ich über einen Stundentakt rede !

    Und wie kriegen die das hin ?
    SIE HABEN EINE UNABHÄNGIGE NETZGESELLSCHAFT !

    Die Trassenpreise richten sich nach dem Verursacherprinzip, indem u.a. nach Gewicht abgerechnet wird, sodass der Unterschied zwischen 1x Doppeltraktion im Stundentakt und 2x Einfachtraktion im Halbstundentakt nur in den höheren Personalkosten des EVU liegt (die Stellwerke sind ja ohnehin besetzt tagsüber).

    Alle Einnahmen kommen wieder dem Netz zugute (auch bei den Stationen, die ebenfalls zur Infrastruktur gehören) – eine Erkenntnis, die sich in Deutschland erst langsam durchsetzen musste.

    Außerdem wurden alle Strecken modernisiert (ESTW-Technik ist nicht böse, wenn man nicht wie in der BRD gleichzeitig alle Gleise zurückbaut, um das Regionalnetz von einer Person bedienen lassen zu können…).

    In Hengelo beispielsweise findet halbstündlich (!!) eine doppelte Zugkreuzung an einem (!) Mittelbahnsteig statt.
    Im Minutentakt kommen vier Züge an und fahren wieder ab, indem man an jeder Bahnsteigkante ein Zwischensignal installiert hat, die Züge hintereinander (mit 2 Min. Abstand) einfahren (in Gegenrichtung das gleiche) und dann, nach bahnsteiggleichem Umstieg in beide Richtungen, wieder im gleichen Abstand abfahren.

    Hier dagegen hat man dank der ach so modernen und fortschrittlichen integrierten DB-Bahn schon mit einer einfachen Kreuzung im Stundentakt bisweilen seine Probleme.

    Man kann natürlich staatlicherseits direkt selbst den Bahnverkehr durchregulieren, wie die Schweiz das tut. Dann muss das aber politisch und nicht privatwirtschaftlich organisiert sein.

    Es erzähle mir aber bitte niemand, dass eine unabhängige (ach ja: KUNDENFREUNDLICHE) Netzagentur nicht funktionieren würde !

    Um nochmal auf Kundenfreundlichkeit anzusprechen:
    Bei ProRail.nl finde ich auf Anhieb erstmal meine Muttersprache, die Schienennutzungsbedingungen für den ganzen Schienenbereich (und nicht verteilt auf 7 Dokumente auf 5 verschiedenen Homepages der unterschiedlichen Tochtergesellschaften) und sogar Störungsmeldungen für das ganze Netz !
    Eine Reisendenauskunft, die auch die privaten EVU erfasst, ist dort selbstverständlich, während hier die DB erstmal ne Menge Geld dafür haben will.

    Das Ziel Mehrverkehr auf die Schiene (vor allem im Personenverkehr) zu bekommen (wir aus dem Trassenpreissystem, aber auch an dem Ausbeuten freiwilliger Konkurrenten der DB, siehe Artikel), ist bei ProRail-NL offensichtlich, während man bei der DB eher das Gegenteil vermuten kann.

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