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Kommentar: Wie lange lässt die Ausschreibung der S-Bahn Berlin noch auf sich warten?

21.03.11 (Allgemein) Autor:Sven Steinke

Seit zwei Jahren warten die Kunden der S-Bahn Berlin vergeblich auf VerbesserungenBereits seit Februar besteht für den Berliner Senat die Möglichkeit über den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) die Ausschreibung für die S-Bahn Leistungen auf der Ringbahn im europäischen Amtsblatt zu veröffentlichen. Im Februar 2010 wurde eine Vorinformation an selbiger Stelle veröffentlicht, so dass die Ausschreibung für einen Teil der S-Bahnlinien schon längst hätte gestartet werden können.

Zwar endet der jetzige Vertrag mit der Deutschen Bahn erst zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017, allerdings benötigt die Vergabe eine sehr große Vorlaufzeit, da die Fahrzeugindustrie über 190 Viertelzüge herstellen muss. Auch bei einer Direktvergabe oder der Beschaffung von Fahrzeugen durch die Länder sind ähnliche Vorlaufzeiten notwendig, deshalb sollten sich die Verantwortlichen jetzt endlich einmal entscheiden, wie sie die S-Bahn Berlin vergeben wollen.

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Die Berliner Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) hatte sich in der Vergangenheit immer wieder für eine wettbewerbliche Vergabe ausgesprochen. Allerdings wird sie solch wichtige Entscheidungen nicht alleine treffen dürfen. Vor allem die Koalitionspartner von den Linken dürften ihr diese Entscheidung sehr schwer machen.

Außerdem stehen schon bald Neuwahlen in Berlin an und vor allem die Linke würde sich bei einer Bekanntgabe der Ausschreibung vor den Wahlen die Finger verbrennen. So dürften ihr die Stammwähler eine gehörige Abfuhr verpassen, wenn die Partei gegen ihre eigenen Wahlwerbesprüche arbeitet.

Also wird der Koalitionspartner mit allen Mitteln versuchen die Entscheidung zur Zukunft der S-Bahn Berlin bis zur nächsten Legislaturperiode auszusitzen. Aber auch der amtierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD), hob in mehreren Medienberichten Zweifel an der Leistungsfähigkeit privater Anbieter, die möglicherweise die Ausschreibung für sich entscheiden könnten.

Die Verzögerungstaktik birgt allerdings die große Gefahr, dass zum Schluss nur noch die Deutsche Bahn mit ihren unzuverlässigen Fahrzeugen zum Zuge kommen kann. Außerdem ist zu erwarten, dass man ohne Konkurrenz wieder nur einen sehr laschen und überteuerten Vertrag mit dieser aushandeln kann.

Der jetzige Verkehrsvertrag mit den bekannten Folgen für die S-Bahn Kunden wurde auch schon unter selbigen Bedingungen ausgehandelt. Die Direktvergabe an die Deutsche Bahn erfolgte schon damals unter Wowereits Amtsführung.

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Schon seit zwei Jahren fährt die S-Bahn Berlin nicht mehr nach dem normalen Fahrplan mit den vorgesehenen Kapazitäten. In besonders kritischen Zeiträumen mussten ganze Strecken eingestellt werden. Zu lasche Vertragstrafen sorgten in der Vergangenheit dafür, dass an der Wartung gespart wurde. Eine Verfügung des Eisenbahnbundesamtes (EBA) über häufigere Untersuchungen der unterdimensionierten Radsätze brachte den Betrieb der S-Bahn schließlich bis zum heutigen Tage aus dem Ruder.

Bei allem Übel lässt sich das Unternehmen auch noch zu viel Zeit, um die unterdimensionierten Radsätze zu tauschen und somit die Fahrzeugverfügbarkeit wieder erhöhen zu können. Währendessen werden den Kunden und dem Berliner Senat immer wieder aufs neue Versprechungen gemacht, die aber letztendlich nicht gehalten werden.

Eine erneute Direktvergabe an die Deutsche Bahn ist außerdem nicht mehr ohne weiteres möglich. Für Mofair-Präsident Wolfgang Meyer besteht kein Zweifel daran, dass eine neuerliche Direktvergabe gerichtlich einkassiert wird. Nach dem BGH-Urteil, das einen nicht ausgeschriebenen Verkehrsvertrag im Ruhrgebiet für unwirksam erklärt hat, stehen die Chancen für die Privatbahnen gut. Sollte der Senat, ganz gleich mit welcher Konstellation, eine Lösung ohne Wettbewerb anstreben, droht ein gerichtliches Nachspiel, bei dem die Politik schlechte Karten hätte.

Bild: Sven Stei?nke

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23 Responses


  1. Hartmut S
    21.03.11 um 18:59

    …Deutsche Bahn mit ihren unzuverlässigen Fahrzeugen…

    Die Deutsche Bahn ist bereits privatisiert. Das heißt, sie ist Abbild dessen, was jedes gewinnorientierte Unternehmen zwangsläuftig tun muß, nämlich am Limit fahren, oder „besser“ darunter. Qualität ist so nicht zu erreichen. Ich glaube Wowereit liegt mit seiner Einschätzung schon richtig. Politiker haben auch eine Verantwortung gegenüber ihren Wählern, diesen ein vernünftiges Auskommen zu ermöglichen.
    Ein Wettbewerb zu Lasten der Arbeitnehmer ist hier zu befürchten!

    Es wird hier kein Unternehmen auftreten, daß seine Leute gut bezahlt, seine Werkstätten dem Eisenbahnwesen notwendig betreibt, Fahrzeuge in Größenordnungen beschafft und dann Gewinne machen möchte. Irgendetwas bleibt dann auf der Strecke, bestimmt nicht das Letztere!

  2. Wenn die Verkehrsunternehmen durch höhere Vertragsstrafen, dazu motiviert werden eine hohe Betriebsqualität abzuliefern, werden sie auch mehr in die Wartung und Verfügbarkeit der Fahrzeuge investieren. Da aber solche Werkzeuge im jetzigen Vertrag viel zu schwach ausgeprägt sind, kamen bei der Deutschen Bahn überhaupt erst Gedanken auf an der Wartung zu sparen. Somit trägt letztendlich die Politik eine erhebliche Mitschuld an der aktuellen Situation. Man kann einem gewinnorientierten Unternehmen keinen Auftrag vergeben ohne bei Nichterfüllung erhebliche Vertragsstrafen einzubehalten. Dies ist in der Vergangenheit bei Direktvergaben an die Deutsche Bahn viel zu oft passiert. In Ausschreibungen hingegen sind Bonus-Malus-Systeme bisher in den meisten Fällen ausreichend ausgelegt worden, sodass die Kunden fast immer eine Qualitätsverbesserung erleben.

  3. Das ist doch alles ganz einfach! Der VBB als Aufgabenträger, soll den gesamten Fuhrpark, so wie er jetzt ist, von der DB kaufen. Dafür soll er die Fahrzeuge an die DB AG vermieten. Dann können Ausschreibungen für einzelne Linien gestartet werden. Wenn diese Ausschreibung dann ein anderer Betreiber gewinnt, kann ein entsprechender Teil der Flotte an den anderen Betreiber vermietet werden. Außerdem kann der VBB dann problemlos neue Fahrzeuge beschaffen, weil es dann egal ist, ob die jetzt bis 2017 oder erst bis 2020 geliefert werden können. Wenn sie da sind, werden sie einfach an die Betreiber vermietet.


  4. Jürgen E.
    21.03.11 um 23:01

    @ Fabian D

    Der VBB als Aufgabenträger, soll den gesamten Fuhrpark, so wie er jetzt ist, von der DB kaufen. Dafür soll er die Fahrzeuge an die DB AG vermieten.

    Was sich so einfach anhört, ist rechtlich aber nicht durchsetzbar.

    Eigentümer der Fahrzeuge ist die S-Bahn Berlin GmbH. Und ob diese die Fahrzeuge verkaufen und zurückmieten will, ist eher unwahrscheinlich.

    Zwangsmaßnahmen wie eine Enteignung dürften vor den Gerichten keinen Bestand haben, auch wenn eine adäquate Entschädigung fließen würde.

  5. @ Sven Steinke

    In Ausschreibungen hingegen sind Bonus-Malus-Systeme bisher in den meisten Fällen ausreichend ausgelegt worden, sodass die Kunden fast immer eine Qualitätsverbesserung erleben.

    Es ist allgemeiner Konsens, dass die bisherige Direktvergabe an die S-Bahn Berlin GmbH ohne Kontrolle der Leistungen auf direktem Wege (Beteiligung vom Land Berlin an der S-Bahn) oder indirektem Wege (Boni und Mali bzw. Vertragsstrafen) nicht nur rechtlich (siehe BGH-Urteil) falsch war, sondern auch Hauptauslöser für die Qualitätseinbrüche bei der S-Bahn waren. Es muss auf jeden Fall ein anderes Modell für die Zukunft der S-Bahn her.

    Dass es nach einer Ausschreibung nicht zu Problemen desselben Ausmaßes wie bei der S-Bahn Berlin GmbH kommen wird, ist fast sicher. Bei einer Direktvergabe an ein Landesunternehmen, nicht zu verwechseln mit einer Direktvergabe an ein nicht landeseigenes Unternehmen wie die S-Bahn Berlin GmbH, ist das auch gewährleistet. Welche dieser beiden Varianten ist besser?

    Hartmut S. liefert entscheidende Argumente: Der Wettbewerb läuft
    – entweder über Lohndrückung und Vernachlässigung der Wartung
    – oder Einsparungen bei den ÖPNV-Zuschüssen, Hauptziel des Wettbewerbs auf der Schiene, gegenüber Landesunternehmen sind nicht möglich.

    Viel mehr Einsparspielraum besteht nicht, wenn Netz, und wahrscheinlich auch die Fahrzeuge sowieso in staatlicher Hand sind, Fahrpläne und Tarife vorgegeben sind und die Firmen selbst sogar noch Gewinne machen wollen!

  6. Letztendlich sind beide Lösungen möglich. Neben der europaweiten Ausschreibung ist auch eine sogenannte In-Housevergabe an ein landeseigenes Unternehmen möglich. Beide Möglichkeiten würden Verbesserungen für den Fahrgast bedeuten, egal welche Variante gewählt wird. Allerdings sollte bei einem Landesunternehmen darauf geachtet werden, dass keine neue Halbbehörde geschaffen wird. Mir sind auch einige kommunale Busunternehmen bekannt, die trotz gemeinwirtschaftlichen Auftrag, Probleme mit der Wartung des Fuhrparks und der angebotenen Qualität aufweisen. Deshalb sollten bei einer In-Housevergabe auch strenge Bonus-Malus-Systeme etabliert werden. Aber ganz egal welches Modell gewählt wird, die Entscheidungen müssen jetzt getroffen und nicht erst Mitte der nächsten Legislaturperiode.

  7. …da auch bei einem neuen Ausschreibungsverfahren keinen Fahrzeuge zur Verfügung stehen werden, außer die der S-Bahn Berlin Gmbh, bleibt hier nur ein Bieter ürbrig, oder…???

  8. Wenn die aktuell regierenden Parteien noch mehr Zeit verstreichen lassen, kann man durchaus in die Situation kommen, dass nur noch die S-Bahn Berlin GmbH als Betreiber für die Ringlinien zur Auswahl steht.


  9. Beobachter
    22.03.11 um 19:37

    @ Sven Steinke

    Wenn die aktuell regierenden Parteien noch mehr Zeit verstreichen lassen, kann man durchaus in die Situation kommen, dass nur noch die S-Bahn Berlin GmbH als Betreiber für die Ringlinien zur Auswahl steht.

    Die aktuell regierenden Parteien werden noch mehr Zeit verstreichen lassen, weil sie genau dies erreichen wollen. Dann stehen sie achselzuckend da und können – juristisch einwandfrei – sagen: „Da hat doch nur die S-Bahn Berlin geboten, wir hatten doch keine andere Wahl!“

    Man muss sich doch einfach nur vor Augen halten, welche Auswirkungen eine Entscheidung zu Gunsten des „Wettbewerbs“ durch die mitregierende Partei „Die Linke“ auf die Wählerstimmen bei der nächsten Senatswahl haben würde.

    Und wenn es nach der nächsten Wahl eine andere politische Konstellation in Berlin gibt, bleibt auch nur ein Achselzucken. Oder man fährt die harte Nummer und lässt die S-Bahn Berlin GmbH per Auferlegung den Betrieb weiter führen, bis sich ein geeigneter Bewerber gefunden hat. Das dürfte sogar auf Dauer billiger sein, als eine Ausschreibung :-) Auf Qualität braucht man dann nicht zu hoffen, aber die ist ja jetzt auch nicht vorhanden ;)


  10. trainguide
    23.03.11 um 14:30

    Erschreckend ist hier, dass der Senat noch nicht mal ansatzweise Ideen hat, um hier zu niedrigeren Kosten zu kommen.

    Und in welchem Verhältnis stehen die Arbeitsplätze bei der S-Bahn Berlin zu anderen Arbeitsplätzen, die Berlin nicht finanzieren kann, wenn man das Geld für einen teuren Betreiber per Direktvergabe rausschmeißt, der jetzt schon wieder eine für diesen Wirtschaftszweig ungewöhnlich hohe Rendite verkündet.

    Soll die öffentliche Hand und das arme Berlin etwa der DB die Kapitalmarktfähigkeit finanzieren ?

  11. @ trainguide:

    Richtig, es darf nicht allein um die Arbeitsplätze gehen. In der freien Wirtschaft ist es genauso: Da müssen auch mal Arbeitsplätze wegfallen, wenn sie nicht mehr benötigt werden. Was aber bei der Liberalisierung im Bahnverkehr so besonders ist: Wenn es tatsächlich mal einen Betreiberwechsel gibt, sind die Arbeitsplätze von einem Tag auf den anderen weg oder die Angestellten müssen von einem Tag auf den anderen alle zu schlechteren Konditionen arbeiten, auch weil die Senkung der Löhne für die Unternehmen eines der einzigen Einsparpotenziale. Ein solcher Wettbewerb ist noch extremer als in der freien Wirtschaft und ist daher im Nahverkehr unbedingt zu vermeiden. Das geht im Falle der S-Bahn nur durch eine Festschreibung des Lohnniveaus mindestens auf Branchentarifvertragsniveau. Man muss sich dann allerdings fragen, wie der Wettbewerb noch zu besseren Leistungen und zu niedrigeren Zuschüssen führen soll. Denn schließlich muss nicht nur die S-Bahn Berlin GmbH Rendite für den Bahnkonzern erbringen, sondern auch mögliche private Betreiber für ihren Mutterkonzern. Sonst würden die sich kaum für die Vergabe der S-Bahn-Leistungen bewerben.


  12. trainguide
    23.03.11 um 23:12

    @ Felix

    Nicht die Senkung der Löhne sind die Einsparpotentiale, sondern Erlössteigerung ist ein üblicher Weg. Mehr Fahrgäste bringen mehr Einnahmen. Dass dies der S-Bahn Berlin nicht mehr gelingt, kann sie sich selbst zuschreiben.

    Wenn ich als Senat vor der Auswahl stehe, Herrn Dr. Grube die Fußpflege zu zahlen oder mit eingesparten Mitteln weitere Quartiermanager in Neukölln zu finanzieren, ist wohl klar, was Berlin nötiger hat. Eine direkte Luxusfinanzierung der S-Bahn Berlin per Exklusivvertrag darf es nicht mehr geben. Punkt.

  13. @ trainguide:

    Es geht ja auch nicht um eine erneute Direktvergabe an die Deutsche Bahn. Es geht um die Frage Ausschreibung oder Inhouse-Vergabe. Und da sehe ich gewisse Probleme beim Wettbewerb.

    Nicht die Senkung der Löhne sind die Einsparpotentiale, sondern Erlössteigerung ist ein üblicher Weg. Mehr Fahrgäste bringen mehr Einnahmen. Dass dies der S-Bahn Berlin nicht mehr gelingt, kann sie sich selbst zuschreiben.

    Gute Idee. Ich bin mir nicht sicher, dass man dadurch rein wirtschaftlich gesehen Gewinne erzeilen kann. Für einen guten öffentlichen Nahverkehr ist dieser Weg auf jeden Fall der Richtige. Und ein Wettbewerb um die Fahrgäste sozusagen gegen das Auto funktioniert auch bei einer Direktvergabe an ein Landesunternehmen. Dass kommunale Unternehmen sich besonders auf den Wettbewerb um die Kunden konzentrieren und nicht auf den Kostendumpingwettbewerb, ist eben der Grund, warum sie eine hohe Kundenzufriedenheit besitzen, obwohl sie ja scheinbar ein schädliches Monopol besitzen. Aber gleichzeitig steht natürlich fest: Man kann nicht alles haben. Kommunale Betreiber neigen zu höheren Kosten. Da muss in den nächsten Jahren noch einiges geschehen, aber es ist gut so, dass es nicht von einem Tag auf den anderen mit möglichen Verschlechterungen für den Kunden geschieht, sondern dass man intelligent innerhalb des Unternehmens umstrukturiert, statt Synergien zu verlieren, indem man alles zerschlägt.

    Ich bin überzeugt, dass eine solche Umstrukturierung geschehen wird, da, wie gesagt, das Geld an anderen Stellen noch dringender gebraucht wird und gleichzeitig die Schulden durch die Schuldenbremse begrenzt wird.

  14. Also das Landesunternehmen BVG in Berlin,soll den S-bahnverkehr übernehmen?Da lachen doch die Hühner.
    Intressant ist aber ein sehr schöner Aspekt-keiner der großen Konkurrenten,will eigentlich die S-Bahn übernehmen.
    Was aber auch noch von Interesse wäre,ist die geplante EU-Richtlinie vom totalen „Wettbewerb“.

  15. @ Jan:

    Weder gibt es eine „EU-Richtlinie vom totalen Wettbewerb“ noch ist sie geplant. Die relativ neue EU-Verordnung 1370/07 erlaubt ausdrücklich neben Ausschreibungen auch Direktvergaben an Landesunternehmen. Das heißt aber nicht, dass der Betrieb bei einem Verzeicht auf eine Ausschreibung nur durch die BVG erbracht werden kann. So könnte z.B. ein Landesunternehmen neu gegründet werden. Wünschenswert wäre aber, dass auf jeden Fall durch eine Zusammenlegung von BVG und S-Bahn in Bereichen wie Kundeninformation kostensparende Synergien egschaffen werden.

    Intressant ist aber ein sehr schöner Aspekt – keiner der großen Konkurrenten will eigentlich die S-Bahn übernehmen.

    Das ist noch völlig unklar. Grundsätzlich haben Private schon Interesse an der Berliner S-Bahn – allein wegen der Prestige. Andererseits gab es auch schon einge Großaufträge, für die sich kaum Unetrnehmen beworben haben, weil kleinere Betreiber mit einem großen und komplexen Betrieb wohl damit überfordert werden.

    Wenn aber für die Unternehmen aber nichts herausspringt, wird wohl nur ncoh die S-Bahn Berlin GmbH als Bewerber übrigbleiben. Wenn also richtiger Wettbewerb zwischen mehreren Unternehmen herrscht, ist gleichzeitig klar, dass neben dem Wettbewerbsdruck auch ein Renditedruck durch die Mutetrkonzerne der potenziellen Betrieber besteht. Das sollte man aber lieber vermeiden, es sei denn, man will noch mehr Ausfälle und noch weniger Kundenzufriedenheit im Berliner Nahverkehr.


  16. Jürgen E.
    25.03.11 um 17:34

    Ein so großes Netz wie die Berliner S-Bahn kann und wird nicht „am Stück“ ausgeschrieben. Man wird es in einzelne Lose aufteilen. Dabei wird man klare Vorgaben bezüglich der Fahrzeuge machen und die müssen nicht unbedingt alle vom gleichen Hersteller kommen. Klare Vorgaben wird es auch beim Service geben und nach dem Desaster bei der S-Bahn Berlin GmbH wird sich kein Unternehmen Wartungsmängel erlauben.

    Die Ausschreibungen auf anderen Netzen haben sich bewährt. Hierzu schreibt die DB in ihrem Themendienst zum Wettbewerb in NRW:
    „Insgesamt hat der Wettbewerb den SPNV in Nordrhein-Westfalen deutlich angekurbelt. So konnten die Aufgabenträger das Fahrplanangebot seit 1996 um mehr als 30 Prozent ausweiten. Mit einem Marktanteil von rund 70 Prozent ist die DB Regio AG, die Nahverkehrstochter der Deutschen Bahn, zwar nach wie vor das größte, aber keineswegs das einzige SPNV-Unternehmen in NRW.“

  17. Ein so großes Netz wie die Berliner S-Bahn kann und wird nicht “am Stück” ausgeschrieben. Man wird es in einzelne Lose aufteilen. Dabei wird man klare Vorgaben bezüglich der Fahrzeuge machen und die müssen nicht unbedingt alle vom gleichen Hersteller kommen. Klare Vorgaben wird es auch beim Service geben und nach dem Desaster bei der S-Bahn Berlin GmbH wird sich kein Unternehmen Wartungsmängel erlauben.

    Das das Netz bei einer Ausschreibung aufgeteilt wird und es klare Vorgaben geben muss, ist klar. Ich glaube trotzdem nicht, dass private Bahnen auch im Wettbewerb bei einheitlichen Löhnen und Tarifen und einer an den Mutterkonzern abzuführenden Dividende und diesen ganzen absolut wichtigen Vorgaben wirklich geringere Zuschüsse benötigen, was ja das Ziel des Ganzen sein soll.

    Die Ausschreibungen auf anderen Netzen haben sich bewährt. Hierzu schreibt die DB in ihrem Themendienst zum Wettbewerb in NRW:
    “Insgesamt hat der Wettbewerb den SPNV in Nordrhein-Westfalen deutlich angekurbelt. So konnten die Aufgabenträger das Fahrplanangebot seit 1996 um mehr als 30 Prozent ausweiten. Mit einem Marktanteil von rund 70 Prozent ist die DB Regio AG, die Nahverkehrstochter der Deutschen Bahn, zwar nach wie vor das größte, aber keineswegs das einzige SPNV-Unternehmen in NRW.”

    Zum Teil ist die Erhöhung des Fahrplanangebots auch aus den jetzt gesetzeswidrigen Nachverhandlungen bei der Direktvergabe der S-Bahn Rhein-Ruhr entstanden. Noch nicht alle Strecken in NRW wurden ausgeschrieben, so dass dieser positive Trend nicht unbedingt Folge des „Wettbewerbs“ sein muss. Ich glaube eher, dass es allgemein auch so einen Trend zum Regionalverkehr und der S-Bahn gerade in dicht besiedelten Regionen wie dem Ruhrgebiet gegeben hat. Es gibt außerdem unzählige kommunale Unternehmen, die das Fahrplanangebot bei Straßenbahnen und Bussen besonders auf nachfragestarken Strecken deutlich erhöhen konnten.

  18. Die Ausschreibungen auf anderen Netzen haben sich bewährt. Hierzu schreibt die DB in ihrem Themendienst zum Wettbewerb in NRW:
    “Insgesamt hat der Wettbewerb den SPNV in Nordrhein-Westfalen deutlich angekurbelt. So konnten die Aufgabenträger das Fahrplanangebot seit 1996 um mehr als 30 Prozent ausweiten. Mit einem Marktanteil von rund 70 Prozent ist die DB Regio AG, die Nahverkehrstochter der Deutschen Bahn, zwar nach wie vor das größte, aber keineswegs das einzige SPNV-Unternehmen in NRW.”

    Noch deutlicher werden die Erfolge des Wettbewerbs, wenn man nur das Gebiet des Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) betrachtet. Im Zeitraum von 1996 – 2008 sind die Fahrgastzahlen im Verantwortungsgebiet um 75% gestiegen, gleichzeitig wurde das Angebot im selben Zeitraum um 38% ausgeweitet. 70% der Leistungen wurden mittlerweile im Wettbewerb vergeben. DB Regio kommt dort mittlerweile nur noch auf einen Marktanteil von 44%. http://www.nwl-info.de/dokumente/pdf/service/newsletter/201002-nwl-kompakt.pdf


  19. trainguide
    25.03.11 um 20:52

    Es geht ja nicht nur um Fahrgaststeigerungen, sondern darum, ob man einem Betrieb vertrauen kann. In Anbetracht der desolaten Leistung der S-Bahn Berlin kann man auch auf absehbare Zeit nicht mit einer Besserung rechnen. Die Gründe sind vielfältig, liegen aber vor allem im Konzern und werden nicht gelöst.

    Konzernintern galt die S-Bahn Berlin immer als Problemfall. Sie kostet gemessen an der Leistung viel Geld. Das sieht man vor allem daran, dass die S-Bahn Berlin wesentliche höhere Aufwendungen hat, wie ihr Schwesterbetrieb, die S-Bahn Hamburg, sofern man hier die Zugkilometer vergleicht. Allerdings wird dies z. Zt. durch die hohen Zuwendungen des Senates abgedeckt.

    Eventuell kann auch die S-Bahn Berlin nie die Produktivität Hamburgs erreichen, weil der Betrieb etwas komplexer zu sein scheint. Nur dies muss ein Konzern erkennen. Der Konzern ließ aber unter der alten Führung sparen und wollte die Produktivität blind an der S-Bahn Hamburg ausrichten, ohne sich um das Berliner System Gedanken gemacht zu haben. Das gelang, wie wir alle wissen, nicht, so dass hier teilweise mit kriminellen Methoden nachgeholfen wurde, um die Einsparungen zu erreichen. Woran die Probleme genau liegen, kann man von außen nicht konkret beurteilen. Jedenfalls war es kein Personenversagen einzelner Führungsmitglieder, sondern hier steckt das Organisationsversagen eines Konzerns, der seine Transformation zu einem richtigen Wirtschaftsbetrieb nie abgeschlossen hat. Man spart bei der DB viel, und überall treten massive Mängel auf. Also spart man offenbar an falschen Stellen, und zwar an denen, die sich auf den ersten Blick leicht realisieren lassen.
    Und das ist seit Jahren ein Fehler. Viel Verwaltung und damit weniger Geld für Technik und Wartung.

    Und es ist aus diesem Grund schon so gut wie sicher, dass die Probleme wieder auftreten, soweit eine erneute Direktbeauftragung gewährt wird.

  20. @ trainguide:

    Eventuell kann auch die S-Bahn Berlin nie die Produktivität Hamburgs erreichen, weil der Betrieb etwas komplexer zu sein scheint. Nur dies muss ein Konzern erkennen. Der Konzern ließ aber unter der alten Führung sparen und wollte die Produktivität blind an der S-Bahn Hamburg ausrichten, ohne sich um das Berliner System Gedanken gemacht zu haben. Das gelang, wie wir alle wissen, nicht, so dass hier teilweise mit kriminellen Methoden nachgeholfen wurde, um die Einsparungen zu erreichen.

    Man kann überall einsparen, aber wie Sie richtig sagen: oft geht das nur mit „krimininellen Methoden“ oder indem man Probleme wie bei der Berliner S-Bahn in Kauf nimmt. Es wird Zeit, dass die Verkehrspolitik erkennt, dass man den besten ÖPNV nicht durch Einsparungen erreicht, sondern auch mal etwas teurere, aber zuverlässigere Unternehmen zu schätzen lernt wie z.B. die BVG, bei der es bei Straßenbahnen und U-Bahnen einen reibungslosen Betrieb und nur bei Bussen gewisse Mängel gibt.

    Also spart man offenbar an falschen Stellen, und zwar an denen, die sich auf den ersten Blick leicht realisieren lassen.
    Und das ist seit Jahren ein Fehler. Viel Verwaltung und damit weniger Geld für Technik und Wartung.

    Genau das wird aber auch passieren, wenn es einen „harten“ Wettbewerb um den Betrieb der Berliner S-Bahn nach 2017 geben wird. An Tarifen, Löhnen und Fahrplan kann zum Glück nicht gespart werden. Will sich dann aber ein Bewerber von den Konkurrenten durch niedrigere Zuschusskosten im Wettbewerb Vorteile verschaffen, dann muss zu „Wartungsdumping“ gegriffen werden!

    Und es ist aus diesem Grund schon so gut wie sicher, dass die Probleme wieder auftreten, soweit eine erneute Direktbeauftragung gewährt wird.

    Auch die S-Bahn Berlin GmbH hat dazugelernt und weiß, dass man durch schlechte Wartung, Zugausfällen, unzufriedenen Kunden und Strafzahlungen vom Senat nichts gewinnen kann. Trotzdem: Die logische Konsequenz aus dem S-Bahn-Desaster ist, dass der S-Bahn-Betrieb nicht mehr an die S-Bahn Berlin GmbH als Tochter der Deutschen Bahn direkt vergeben darf. Eine Direktvergabe an ein Landesunternehmen ist jedoch etwas anderes.

  21. Der Beitrag von Felix ist m. E. ausgewogen. Nicht teilen kann ich die Meinung bezüglich einer Direktvergabe an ein Landesunternehmen. Die S-Bahn Berlin GmbH ist nach der Regionalisierung des SPNV aus der Deutschen Bahn AG hervorgegangen und daher kein Landesunternehmen !?
    Wie soll denn solch ein Konstrukt eines EVU dann aussehen ? BVG ? Bei solch einem lokalen Großunternehmen hat man bald solche Verhältnisse in Verwaltung und Bahnbetrieb wie zu Zeiten der DB AG an der Schwelle der Regionalisierung von 1996.
    Landesunternehmen sind doch in der Regel Busunternehmen, man sollte im Fokus nicht immer Berlin haben und lassen wir die Strausberger Eisenbahn oder die Neukölln-Mittenwalde einmal außer Acht.
    Die in Berlin und Brandenburg im SPNV tätigen EVU sind doch auch keine privaten EVU, sondern hinter ihnen stehen sehr große ausländische Unternehmen, für die das Geschäft „Eisenbahn“ auch nur ein Geschäft ist.
    Egal ob man der S-Bahn Berlin GmbH bzw. DB Regio AG mit ihren Niederlassungen hohe Sanktionen androht, sie in Verträge verankert, maßvolle Sanktionen sind doch wirksam.Was ist das für ein Vertrag, wo sich beide Vertragspartner über den Tisch gezogen fühlen ?
    Für beide Partner sollte doch die weitere Entwicklung des SPNV im Vordergrund stehen.

    Objektiv ist, dass die Länder – so auch Berlin und Brandenburg – mit der Vergabe von SPNV-Leistungen im Wettbewerb Finanzmittel sparen. Doch bei den Fixkosten für die Trassenbereitstellung und bei der Erfüllung des Pflichtenheftes für die Neubaufahrzeuge besteht kein oder kaum finanzieller Spielraum. Die Personanlkosten sind doch der Faktor, nach welchen der/die SPNV-Aufgabenträger über einen Zuschlag bei der Vergabe – auch mit einer Einflechtung einer „Sozialklausel“ – entscheiden. Den Politikern ist dies durchaus geläufig, man muss es aber nicht an die große Glocke hängen, wenn man den betroffenen Arbeitnehmern in die Tasche greift. Sie sind halt dafür nicht zuständig.

    Einer Korrektur bedarf es, dass der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) ein Aufgabenträger ist, er ist eine GmbH, kann also keine hoheitlichen Tätigkeiten wahrnehmen. Dies bleibt dem Land Brandenburg wie auch der zuständigen Senatsverwaltung per ÖPNV-Gesetz vorbehalten.

    Hier noch eine:
    Für Unpünktlichkeit wird in den Medien oft und gern die EVU, bleiben wir ruhig mal bei DB Regio und S-Bahn Berlin GmbH, gescholten, nach Ausschreibung der SPNV-Leistungen gerufen.
    Aber Hallo ? Volksverdummung par Exzellance.
    Den Bahnverkehr, sprich den Betriebablauf und dessen Zugfolge regelt die DB Netz AG. Ein EVU hat darauf keinen Einfluss, wohl aber auf die Wartung seiner Fahrzeuge.
    Und damit wäre der Kreis zur S-Bahn mit dem bekannten Desaster in der Instandhaltung und den Folgen wie Unpünktlichkeit und Zugausfälle geschlossen.

  22. @ Hans:

    Sie haben natürlich recht, die S-Bahn Berlin GmbH ist im Prinzip ein staatliches Unternehmen, denn der Eigentümer der Bahn ist schließlich der Staat. Genauso sind übrigens viele andere Privatbahnen „Staatsbahnen“, z.B. die ehemalige deutsche Tochter der Arriva, jetzt Teil der italienischen Staatsbahn, Abellio, Tochter der niederländischen Staatsbahn, Benex (50% Freie Hansestadt Hamburg über die Hamburger Hochbahn) oder natürlich die Hessische Landesbahn. Das wäre alles kein Problem, wenn die DB sich wirklich als Staatsbahn verhalten würde und sich allein um das vielzitierte „Brot- und Buttergeschäft“, den deutschen Regionalverkehr, kümmern würde und dort als gemeinnütziges Unternehmen agieren würde. Stattdessen investiert sie gerne ins Ausland, in Millionendeals wie beim Kauf der Arriva oder in Katar. So einem Unternehmen kann man die Betrieb der S-Bahn Berlin GmbH nicht mehr direkt vergeben, das wurde auch durch den Bundesgerichtshof für unrechtmäßig erklärt.

    Daher meine ich mit Landesunternehmen hier ein kommunales Unternehmen , das sich im Besitz des Landes Berlin befindet. Solche kommunalen Unetrnehmen sind vielleicht auf der Ebene der Länder unüblich, auf der städtischen Ebene aber schon. Mit einem Landesunternehmen, das den Betrieb der Berliner S-Bahn übernehmen könnte, meine ich aber nicht unbedingt die BVG. Die ist, wie Sie richtig erläutern, erstmal mit sich selbst beschäftigt.

    Es kann aber auch ein neues Unternehmen neben der BVG gegründet werden. Sogar der Kauf der S-Bahn Berlin GmbH ist meiner Ansicht nach möglich. Wenn man sich erst für ein kommunales S-Bahn-Unternehmen entscheidet, wird die Bahn schnell von ihrer Verkaufsweigerung abrücken und versuchen, die S-Bahn zu verkaufen, ehe der Betrieb an ein vollkommen neues Unternehmen übergeht und die Bahn keinen Cent verdient.

    Sie führen viele gute Argumente gegen die Ausschreibung an. Gut, die DB Netz ist nicht alleine für den Fahrplan verantwortlich, schon gar nicht bei einem unabhängigen System wie bei der S-Bahn, dafür sind die Takte vom Auftraggeber vorgegeben. Trotzdem: Die Frage des fehlenden finanziellen Spielraums ist entscheidend für den Wettbewerb. Als Kunde könnte ich mit einer Ausschreibung des S-Bahn-Betriebs leben, wenn Fahrgastinformationen vereinheitlicht sind, ein System aus einem Guss existiert und die Wartung streng kontrolliert sind, damit es keine zweite Auflage des S-Bahn-Desasters gibt. Aus wirtschaftlicher Sicht kommen mir aber bei der Vorstellung, dass damit auch noch eingespart werden soll, große Bedenken. Wenn, dann geht das nur über Lohndumping, denn schließlich ist ja noch eine beträchtliche Rendite an den Mutterkonzern zu zahlen.

    Die rechtlich einzig mögliche Konsequenz aus einer Ablehnung des Wettbewerbs ist die Direktvergabe an ein kommunales Unternehmen. Gerade in Berlin hat diese Variante wegen der BVG vielleicht einen schlechteren Ruf, der jedoch allgemein nicht gerechtfertigt ist. Denn die BVG ist eben einer der größten kommunalen Unternehmen in Deutschland, entsprechend lange dauern betriebsinterne Reformen. Dass kommunale Unternehmen aber durchaus effektiv sein können, ohne das Gemeinwohl außer Betracht zu lassen, zeigen viele städtische Verkehrsbetriebe in Deutschland, wobei der ÖPNV natürlich nie ohne staatliche Zuschüsse auskommen wird. Das liegt auch an den Kosteneinsparungen, die dadurch entstehen, dass innerhalb eines größeren Unternehmens Synergien entstehen.

    Insgesamt kostet natürlich eine Landes-S-Bahn einiges Geld, aber es lohnt sich, will man den ÖPNV in Berlin dauerhaft am Gemeinwohl orientieren und einen kontraproduktiven Wettbewerb verhindern.

  23. Alles irgendwo richtig.Die S-Bahn ist eines der teuersten Betriebe und konnte trotzdem gewinne erwirtschaften.Nur der Traum des Börsenganges führte zu der heutigen Situation bei der Berliner S-Bahn.
    Eine Einzelaufsplitting des S-Bahnverkehres in Berlin ist nicht möglich!Oder nur bei erhöhter Verwaltung.
    Wer lobend die Konkurrenz und deren Wirtschaftlichkeit sieht,sollte genauer hinschauen.Viele Konkurrenten,besitzt soviele Züge,wie etwa 51% des Berliner S-Bahn parks.
    In den letzten Jahren konnte die DB AG,relativ viele Streckenausschreibungen gewinnen.Man gründete Tochterunternehmen,deren Lohnniveau,denen der Konkurrenz ähnelte.
    Veolia Deutschland hat schon angedeutet bzw.angedroht,sich zurückzuziehen.
    Muss leider hier erstmal unterbrechen.

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